sábado, 26 de mayo de 2012

SE ACABA EL ASFALTO Y LA TIERRA HACE ACTO DE PRESENCIA.


 El año pasado en una ruta por la Sierra de Gredos, en pleno mes de Julio y después de una buena comida, se nos ocurrió buscar una zona de descanso al lado del río. Preguntamos a los lugareños y nos dieron las indicaciones para llegar al río, pero nada comentaron sobre el estado del asfalto. Yo con mi RT1200 y mis compañeros con GS 1200 y V Stron 650, seguimos las indicaciones de los viejos lugareño. Camino al río nos vamos por una pista estrecha pero asfaltada. Nada que objetar pero a unos 2 km, el asfalto comienza a desparecer dando paso a una pista de zahorra con un firme más o menos regular. La zahorra  se va deteriorando cuanto más avanzamos,  el firme se convierte en un camino tortuoso con curvas y bajadas. Grava y tierra hacen su aparición. La GS y la V Strom parecen encontrarse a gusto pero mi RT y yo empezamos a sufrir. Al fin, non sin pasar alguna situación embarazosa, llegamos al río. El camino se las traía pero el lugar valía la pena. Un chapuzón y una siesta antes de subir de nuevo a las motos y desandar lo andado.



Leyendo este artículo de Josep Armengol en Motociclismo.es, consideré oportuno trasladarlo al blog. ¿Quién no se ha encontrado alguna vez en mi misma situación?.


"No dedicaremos un capítulo de esta serie a la conducción por campo, el motocross o el trial son especialidades en sí mismas, e igual que el enduro tiene su buen montón de trucos, pero incluso si tienes una superdeportiva, y no te gustan las trail, seguramente más de una vez necesitarás meterte por caminos o pistas: alguna vez involuntariamente...

Si no nos haces caso y tus trayectorias te llevan a la «agricultura», pero muchas veces porque no habrá otra forma de llegar a un restaurante, mirador, aparcamiento o atajo. Cualquier moto de carretera es capaz de pasar por un camino o pista mínimamente arreglado o liso, ya que las 17 pulgadas habituales de las ruedas dan un diámetro de rueda y una pisada suficiente para estas condiciones.
Cuidado con los scooter, sus pequeñas ruedas (12 a 14 pulgadas es lo normal) pueden crearnos problemas serios en el campo, y cuidado con las motos con ABS también, ya que el sistema antibloqueo es un gran aliado en el asfalto en cualquier circunstancia, pero puede volverse en nuestra contra sobre pavimento suelto donde podemos necesitar bloquear una rueda, sobre todo la trasera.

Un tema importante si nuestra excursión no se va a limitar a unos pocos metros o centenares de metros, es el de las presiones de los neumáticos. Si vamos a hacer un recorrido medio o largo, bájalas aproximadamente medio kilo o más, dejándolas por ejemplo en 1’6 delante y 1’8 detrás.
Así no solo mejorarás el agarre, sobre todo amortiguarás bastante las imperfecciones, piedras, etcétera. Cuidado con las piedras, porque el problema no es que sean incómodas, sino que un golpe mal dado puede partir una llanta de aleación (prácticamente todas las de carretera)... y ése sí es un problema.

Si bajas las presiones ¡cuidado! Al volver al asfalto deberás subirlas en cuanto sea posible, porque tu moto será mucho menos precisa y segura en estas condiciones sobre el negro elemento. La conducción por caminos o pistas de una moto grande y pesada requiere una gran concentración: hay que estar permanentemente «copiando» el terreno que vamos a pisar con la suficiente antelación como para poder anticiparnos y evitar riesgos.

Piedras sueltas, piedras enterradas grandes con cantos vivos, ondulaciones del terreno o roderas, zonas de grava suelta... Los enemigos serán muchos y variados. Fija tu mirada veinte o treinta metros delante de la rueda delantera y ve cambiando tu trayectoria de acuerdo a lo que veas. Si lo peor ocurre y llegas a desequilibrarte en una zona de pendiente, gira el manillar para caerte hacia la parte alta, nunca pendiente abajo (volcarías). Otra buena idea es mantenerse de pie sobre las estriberas: no es por casualidad que es la postura favorita de los pilotos de enduro, es que así pueden amortiguar con movimientos de las rodillas las irregularidades más grandes del terreno, además de tener mejor visión de lo que viene y, al tener todo el peso sobre las estriberas, poder reaccionar mejor cambiando los apoyos al cruzar una rodera. Es un error el pensar que no debe tocarse el freno delantero fuera del asfalto.

Deberemos tener más tacto y usar un solo dedo para evitar presionarlo demasiado fuerte si nos asustamos, pero sigue siendo nuestro mejor aliado para detenernos. En bajadas pronunciadas habrá que usar ambos frenos, sobre todo si vamos cargados o/y acompañados, y sabremos perfectamente cuándo una rueda se bloquee por el ruido del «barrido» sobre la tierra.
Al frenar y girar los pies siempre se mantienen en las estriberas (no saques la pierna como un piloto de cross), y estabiliza la moto presionando con la rodilla exterior sobre el depósito. Usar los pies fuera de los estribos solo es aconsejable en caso de necesidad, ante obstáculos importantes o zonas complicadas, y a muy baja velocidad.

Es demasiado fácil engancharse y hacerse daño: por eso los pilotos de campo llevan botas muy reforzadas. En marcha a buen ritmo (para ese medio y sin ruedas para ello, siempre moderado) trazar curvas no tiene más misterio: frenas antes, sueltas el freno delantero y entras, todo con suavidad. Siempre apoyando la pierna exterior a la curva sobre su estribera con fuerza para asegurar la tracción, y con el cuerpo adelantado para asegurar la pisada delante.
Por último, y como empezábamos, lo más importante es no perder la concentración: si te distraes un instante, puede que entonces justo vayas a cruzar una rodera que descoloque tu rueda delantera y tengas un problema. Si hay que admirar el precioso paisaje, párate y hazlo.
Y si a pesar de todo la moto «se tiene que caer», que se caiga, ya la levantarás: no por evitarlo debes arriesgarte a hacerte daño en una rodilla, pie o pierna, o la excursión no acabará bien. Acabarla con un arañazo en el carenado no es tan malo y será algo que comentar el próximo día con tus amigos..".

Vía: Motociclismo.es

jueves, 24 de mayo de 2012

Mitos sobre consumo y gasolina


 Mitos sobre consumo y gasolina.

Durante los viajes, salidas  rutas que realizamos con nuestros amigos, suele ser recurrente el tema del consumo en nuestras motos. Leyendo este post en la revista Motociclismo, creí conveniente trasladarlo al blog para compartirlo con vosotros.




Es mejor usar gasolina 98: FALSO
Salvo muy contadas excepciones, los motores están preparados (compresión) para quemar gasolina de octanaje 95 y usarla de mayor grado es desperdiciar el dinero. Y, sí, lo hemos probado con muchas motos varias veces en el banco de potencia, siempre con idéntico resultado: no se aprecia diferencia.

Agotar el depósito es un ahorro: FALSO
Cuanto más aire tengamos en el depósito, más evaporación sufrimos. Las motos suelen tener el depósito sobre, o cerca, del motor (caliente), y eso aumenta notablemente esa evaporación con lo que este efecto es aún más notable que en un coche. Si repostas a medio depósito tendrás menos evaporamiento y aprovecharás más la gasolina que pagas.

Repostar rápido es mejor (menos evaporación): FALSO
Usa siempre la mínima velocidad (menos presión) del surtidor: a mayor velocidad más evaporación (y salpicaduras) de gasolina, además de respirarlo son más pérdidas. Además la precisión de medida de los surtidores no es del 100% y a mayor velocidad de llenado, proporcionalmente mayor error (contra nuestro) tendremos.

Repostar por la mañana es mejor: CIERTO
Organízate tus traslados diarios de forma que te coincida poder repostar por la mañana pronto: tras la fría noche, la gasolina estará más densa y a igual volumen echado saldrás con más kilos de combustible en el depósito. Los surtidores cobran como miden: por volumen, no por peso.

Hay que evitar repostar cuando un camión cisterna descarga: CIERTO
Aunque existen varios sistemas de filtrado que evitan las impurezas, es cierto que al relllenar los depósitos subterráneos de las gasolineras desde un camión cisterna existe más riesgo de que llegue suciedad a nuestro depósito.

Con marchas largas se gasta menos: CIERTO
Un motor consume cierta cantidad por cada vuelta de cigüeñal: si para recorrer los mismos metros el motor da menos vueltas porque tenemos un desarrollo largo (o una marcha insertada más alta), gastará menos y se nota mucho.

Vía: Motociclismo.es

viernes, 4 de mayo de 2012

Honda Crosstourer + vídeo



La Honda Crosstourer dispone de una imagen espectacular y medidas estratosféricas. Además, por un sobreprecio de 1.000 euros y 10 kilos de más, se puede disponer de la transmisión automática de doble embrague Honda
La caída en picado de los modelos deportivos R del mercado de las dos ruedas ha revertido en una mayor aceptación de productos más versátiles como son las naked o las trail de toda la vida, estas últimas, aptas para todo tipo de situaciones y que son capaces de ofrecer mucha polivalencia, gracias a la comodidad de conducción, capacidad viajera y grandes prestaciones.

Antes de lanzar esta denominada Crosstourer, Honda ya tenía el proyecto muy bien definido, trazado por Yosuke Hasegawa, en el que preestablecía cuatro puntos vitales que debería tener el producto final: seguridad, versatilidad, comodidad e innovación. Un trébol de capacidades de obligado cumplimiento, que han sido específicamente tratados desde la base, y más teniendo en cuenta que dispone de las mejores virtudes de la deportiva turística VFR 1200 F y las últimas evoluciones de modelos como el flamante Integra.


Honda no se ha limitado en crear una trail prominente y de medidas muy amplias, sino que se trata de una moto de aspecto poderoso y protector, con unas líneas llamativas, un frontal suntuoso y, a la vez, una distribución de la agresividad desde el frontal hasta la zaga, lo que ofrece un conjunto eminentemente contemporáneo. Esta representativa carrocería es la que consigue que los dos ocupantes del ergonómico y amplio asiento, estén perfectamente rezagados de las inclemencias meteorológicas, con lo que la comodidad es uno de sus puntos más fuertes.

Debajo de esta interesante estampa se vislumbra, ligeramente, el bastidor de fundición hueca de aluminio en cuatro partes, que permite obtener un control muy preciso entre la rigidez y el peso de cada parte del bastidor, para obtener una buena maniobrabilidad con una sensación de seguridad magnífica. Y todo ello muy bien amenizado con unas suspensiones de largo recorrido (para una mayor absorción de las irregularidades), unas bellas ruedas de radios de gran diámetro (para obtener una calidad de marcha refinada), transmisión por cardán (libre de mantenimiento) y un sistema de frenado de altos vuelos, concretamente un ABS Combinado marca de la casa de gran efectividad, excelente rendimiento y gran seguridad.



El toque especial

Para conseguir que la parte central de la Crosstourer fuera cómoda y estrecha, al igual que pasa con la VFR 1200 F, se ha utilizado la misma arquitectura del propulsor de cuatro cilindros en forma de V. Eso sí, con ligeros cambios internos para conseguir un corazón poderoso y de sonido único, pero muy utilizable en toda su curva de potencia. Su cilindrada de 1.237cc ya marca la ingente capacidad de par y aceleración de este motor, pero que ve regulado su ímpetu gracias al acelerador electrónico Ride by Wire o el sistema TCS de Control de Tracción. Además, esta rutilante Honda se puede adquirir con cambio manual de seis velocidades o la interesante e innovadora transmisión automática de doble embrague Dual Clutch Transmission.

Vía: La Vanguardia

KTM Adventure 1290- 2013 - Foto espía.




Hacía unos meses que no teníamos ninguna foto espía que echarnos a la boca, menos mal que las marcas siempre se acuerdan de nosotros y nos preparan estos “robados” para que los medios acabemos hablando de sus productos como si se les hubiese despistado el fotógrafo. En esta ocasión os podemos traer imágenes de la KTM Adventure 1290 que ha sido fotografiada en la calle. Porque esto de las fotos espía es bastante peor que lo que nos hacen con los famosos, llegando incluso a haber gabinetes de prensa especializados en “capturar” fotos espía de casi cualquier cosa.
Aunque para evitar problemas con los derechos de las imágenes os dejamos una foto retocada en la cabecera y os recomendamos que le echéis un vistazo a la galería de fotos de Infomotori que son los que han publicado las fotos originales. En ellas se puede apreciar que las formas de la nueva KTM Adventure 1290 van a ser diferentes de la actual, aunque siguen conservando el toque Kiska (el gabinete de diseño encargado de la marca austriaca) Incluso podríamos afirmar que el carenado que vemos no será el definitivo al incluir un frontal que recuerda mucho al de la actual KTM Adventure 990. Otra parte que esperamos que cambien enla producción es el enorme escape que vemos en esta. Que va un paso más allá de lo que podríamos calificar como feo.
Confío que estas fotos espía no nos vayan torturando cada mes desde aquí hasta el Salón EICMA de Milán 2012 en noviembre. Momento en el que se presentará oficialmente la KTM Adventure 1290, una de las KTM más potentes de la historia, porque su motor nos prometen que rondará los 130 CV.

Vía: Motorpasion