martes, 18 de septiembre de 2012

COMPARATIVA MAXITRAILS (II)

Dividida esta comparativa en dos parte, esta vez le toca el turno a Moto Guzzi NTX Stelvio 1200 4V, Triumph Tiger Explorer y Yamaha XT1200Z Super Ténéré.  Comparativa Maxitrails (I)



-Moto Guzzi NTX Stelvio 1200 4V

Moto Guzzi NTX Stelvio 1200 4V

La Moto Guzzi Stelvio ya es un producto maduro. Llegó en 2008 y el año pasado fue renovada y afinada, aunque siempre fiel a sus principios. Así, recibió un nuevo semicarenado con el objetivo de mejorar la protección a su piloto, un enorme depósito de más de 32 litros de capacidad con el que consigue una autonomía muy elevada y cambios en el motor para mejorar su funcionamiento e incrementar el rendimiento.

Comprobando su diseño, está claro que en su punto de mira está la BMW R 1200 GS y la verdad es que sus características técnicas tienen también muchas similitudes, porque, entre otras cosas, también cuenta con un gran bicilíndrico con el cigüeñal longitudinal, embrague monodisco en seco, refrigeración por aire, etc.

Quizá en cuanto a funcionamiento y rendimiento no alcanza el nivel de la alemana, pero la verdad es que la Stelvio es una maxitrail muy robusta que sorprende por un elevado confort de marcha y por un paso por curva muy aplomado. También es cierto que es una moto que requiere un cierto tiempo de adaptación para conocer sus reacciones y poder aprovecharla al máximo.

En el rodillo del banco de potencia ha sido la más discreta en cuanto a cifras, pero en la práctica no desmerece y su motor, sin demasiada alegría a alto régimen, destaca por un carácter musculoso en «bajos» y «medios».

Para esta comparativa hemos contado con la versión NTX, más preparada para la aventura, pues ofrece un mayor equipamiento que la versión básica, aunque para las fotos la hemos utilizado sin las maletas que incluye de origen para igualarla con sus rivales. De todos modos, la Stelvio más económica tiene las mismas características técnicas y ya cuenta con un equipamiento muy elevado, pues de serie incluye ABS y control de tracción, como la Honda, la Triumph y la Yamaha.

Como buena maxitrail, esta italiana es voluminosa y su peso es elevado, pero sus medidas externas no son especialmente desproporcionadas y su asiento es bajo. De este modo, es fácil acceder a ella, y aunque desde el principio se siente particular, la verdad es que sorprende.

A baja velocidad, la Moto Guzzi Stelvio no es especialmente ágil, pero su manillar es muy ancho y te ayuda a controlar bien las maniobras. Después, a medida que aumentas el ritmo y que te vas acostumbrando a las reacciones de su transmisión por cardan, la verdad es que sorprende por su aplomo y buen paso por curva, siempre que sacrifiques un poco a la entrada y le des tiempo para que su horquilla se recupere. Entonces te sorprenderá.

LO MEJOR

Ergonomía y protección.
Autonomía y equipamiento.

LO PEOR

Rendimiento discreto.
Reacciones especiales.

-Triumph Tiger Explorer


Triumph Tiger Explorer

Como la Crosstourer, la Tiger Explorer es una novedad 2012, pero la inglesa es nueva en su totalidad y no hereda ningún componente de sus hermanas. Hacer una moto totalmente nueva y acertar a la primera no es una tarea fácil, pero, ahora que la hemos probado y comparado, podemos confirmar que Triumph lo ha conseguido.

Observando la Tiger Explorer, salta a la vista que la fábrica de Hinckley ha analizado muy bien a la R 1200 GS a la hora de desarrollarla. Así, muchos aspectos como pantalla frontal, asiento, subchasis, parrilla portabultos o cardan articulado,nos recuerdan inevitablemente a la maxitrail alemana. Aunque se puede confirmar que el equipamiento de serie de esta británica es el más alto, porque incluye hasta control de velocidad automático.

Desde los primeros metros que recorres a los mandos de la Tiger Explorer, lo que más llama la atención es su carácter rutero, con una ergonomía muy acertada, un confort de marcha muy elevado y un funcionamiento realmente suave, tanto, que a veces te puede llegar a resultar un poco anodina. Pero nada más lejos de la realidad, porque cuando empiezas a aprovechar su poderoso motor, te das cuenta que es la más generosa en cuanto a rendimiento, (hasta 120 CV en el banco) pero hace todo tan bien y es tan confortable, que no eres del todo consciente de sus excelentes aptitudes si no la compras directamente.

Si hay una palabra que define a la Tiger Explorer, es la de equilibrio. Por peso se encuentra por encima de la media del segmento, pero su asiento no se eleva demasiado y resulta sorprendentemente fácil maniobrar con ella a baja velocidad. Su dirección gira con rapidez y sin requerir apenas esfuerzo por nuestra parte, y ello se agradece a la hora de convivir con la inglesa de forma prolongada.

Otro aspecto muy logrado es el tacto de sus mandos. Acelerador, embrague y caja de cambios funcionan con suma corrección y operar sobre ellos con continuidad no se traduce en fatiga física para nosotros. También el funcionamiento está muy logrado y su propulsor tricilíndrico, además de ser el más poderoso, trabaja de forma muy constante, sin mostrar el más mínimo altibajo en toda su banda de utilización (la más amplia).

Por otro lado, el tarado de las suspensiones apuesta más por la comodidad, que por la deportividad, pero aún así esta Triumph te permite una conducción alegre sin apenas sobresaltos.

LO MEJOR

Suavidad y alto rendimiento.
Ergonomía y equipamiento.

LO PEOR

ABS demasiado intrusivo.
Estética poco personal.

-Yamaha XT1200Z Super Ténéré


Yamaha XT1200Z Super Ténéré

Si existe una denominación que evoca a la aventura y a los largos viajes africanos, esa no es otra que la de Super Ténéré. Yamaha puso en escena una totalmente nueva maxitrail en 2010, aunque para bautizarla recurrió a un nombre que tenía guardado y registrado, que en un pasado no muy lejano había ido acompañado de éxito comercial y de triunfos deportivo.

La marca de los diapasones tenía muchas esperanzas depositadas en la Super Ténéré, pero han pasado ya dos años y la realidad no ha acompañado a las buenas expectativas generadas por este modelo antes de su llegada. Aparentemente lo tiene todo para convertirse en una moto popular, pero las cifras de ventas no lo han corroborado. Parece ser que no ofrece todo lo que piden los clientes de este tipo de motos.

Su motor es un gran bicilíndrico en línea de última generación por tacto y funcionamiento, pero en él se echa de menos un poco más de «pegada» cuando pretendes apretar el paso. A ritmos suaves funciona de forma agradable, pero si es verdad que cuando enroscas su acelerador al máximo, no recibes todo lo que esperas de un propulsor así. Incluso ofrece dos modos (Sport y Touring), pero entre ambos las diferencias son poco apreciables.

También incluye control de tracción, ABS y unas suspensiones con muchas posibilidades de regulación. Además, está muy bien hecha y posee ciertas aptitudes off road (algo menos que la KTM), pero aún así no ha conseguido calar hondo entre el público.

Ergonómicamente, como el resto de las maxitrail, es una moto acertada, aunque su caso digamos que todo está muy a mano y la posición que adoptamos a sus mandos es tremendamente acertada. Quizá el accionamiento de su embrague es algo duro para un uso muy continuado. También la dirección se siente un poco pesada al realizar maniobras a baja velocidad, pero a medida que aumentas el ritmo los «kilos» parecen desaparecer y la conducción se va haciendo más sencilla, aunque sin llegar a ser tan ágil como lo pueden ser la BMW o la Triumph.

Las suspensiones con los tarados de serie son algo blandas al realizar una conducción con cierta agresividad, pero en cambio son muy absorbentes y nos permiten circular por carreteras bacheadas con mucha seguridad. Por otro lado, conviene destacar que actualmente se encuentra en promoción y su precio está por debajo de los 14.000 euros. Una cifra interesante de acuerdo a todo lo que nos ofrece.

LO MEJOR

Equipamiento y acabados.
Precio y confort de marcha.
LO PEOR

Motor perezoso a alto régimen.
Dirección lenta a baja velocidad.

Fuente: Motociclismo.es

COMPARATIVA MAXITRAILS 2012 (I)

En esta primera entrega analizaremos la BMW GS 1200 Rallye, Honda Crosstourer y KTM 990 Adventure. y en la segunda, les toca el turno a: Moto Guzzi NTX Stelvio 1200 4V, Triumph Tiger Explorer y Yamaha XT1200Z Super Ténéré.


COMPARATIVA MAXITRAILS 2012


El segmento de las maxitrail es el que más variedad ofrece actualmente. Hasta diez modelos se pueden llegar a contabilizar, pero  hemos preferido dividirlos en dos grupos, diferenciándolos por el tipo de neumáticos que utilizan y por las medidas de sus llantas.

Seis son los modelos caracterizadas por venir equipadas de origen con neumáticos mixtos y que en su mayoría montan llantas de radios con la delantera de 19". Solo la KTM 990 Adventure se desmarca al utilizar en su frontal una de 21" con un neumático más estrecho.

La nueva Triumph Tiger Explorer, aunque en menor medida, también se distingue por incorporar llantas de aleación, pero con las medidas más habituales. Se puede decir que en esta segunda subclase, salvo otra vez la KTM, todas incluyen transmisión secundaria por cardan. En el caso de las 17" que probamos hace un par de números, las cuatro utilizan cadenas de eslabones.



Sin límites

De este modo, gracias a contenidos mantenimientos, generosas autonomías, buenas prestaciones y acertadas ergonomías, que apenas fatigan a la hora de recorrer largas distancias, nuestras seis protagonistas son viajeras infatigables. Circulando por carreteras o pistas de tierra, pocos obstáculos las detienen, aunque eso sí, nunca deberemos olvidarnos de que sus pesos rondan los 250 kg en orden de marcha.

Las tendencias mandan y de acuerdo a las elevadas cifras de ventas conseguidas principalmente por la BMW R 1200 GS, todo apunta a que el segmento de las maxitrail es uno de los más demandados en la actualidad, hablando de mtoos de alta cilindrada. Por eso Honda, Kawasaki y Triumph han puesto en escena este año nuevas e interesantes alternativas.

Teniendo en cuenta que las superdeportivas han entrado en desuso, parece ser que muchos de los que montan en moto y tienen experiencia, han encontrado entre las maxitrail a su montura ideal. Las motos que encontramos en este nicho del mercado nos obsequian con prestaciones considerables y una respuesta muy inmediata al puño del acelerador, y al mismo tiempo son confortables en vías rápidas y divertidas y en carreteras reviradas.

Además, tratan bien al pasajero, cuentan con equipamientos muy completos (ABS, control de tracción, modos de motor, control de velocidad, etc.), se desenvuelven más que dignamente en ciudad y todas pueden montar maletas.

-BMW R 1200 GS Rallye

BMW R 1200 GS Rallye

La más veterana del grupo es una apuesta segura. La muestra es que es el modelo más vendido en el segmento de las maxitrail y es el espejo en el que se miran otros fabricantes a la hora de desarrollar sus modelos. Su diseño data de 2004, aunque en 2010 recibió las culatas HP2 (de dos árboles de levas), lo que le supuso una interesante inyección de potencia y una mayor alegría en el funcionamiento de su característico motor bóxer refrigerado por aire.

La versión Rallye que hemos incluido en esta comparativa ha llegado este año y destaca por contar con una decoración y un equipamiento específicos. Además de las llantas de radios, de serie incluye el ordenador de a bordo, puños calefactables, ESA en las suspensiones y cubremanos, entre otros pequeños detalles. Ello hace que su precio se eleve hasta superar incluso los 16.300 €, el más alto de esta comparativa.

Si nunca has conducido una R 1200 GS, con motor bóxer, Telelever delantero y Paralever trasero, al principio es una moto que resulta un tanto especial por funcionamiento y reacciones. Luego, una vez que te habitúas a sus particularidades, la verdad es que sorprende por su efectividad y por el especial empuje de su bicilíndrico.

Aunque la Triumph y la Honda son más generosas en cuanto a régimen de giro y cifras (especialmente la inglesa), la R 1200 GS tiene un funcionamiento que transmite más sensaciones. No está entre las más suaves, ni por motor, ni por transmisión, y además es rumorosa y vibra en cierta medida a alto régimen, pero está claro que tiene un empuje considerable y un funcionamiento más que correcto.

Por dimensiones, a pesar de ser voluminosa exteriormente, está entre las más contenidas una vez que te sitúas a sus mandos, con una posición de conducción digamos que perfecta, que más que encima, te mete «dentro» del conjunto. Desde el primer momento, se siente manejable y cuenta con un embrague muy dosificable. Quizá el cardan es algo ruidoso en reducciones, y cuando abrimos y cerramos el acelerador a baja velocidad en marchas cortas.

A la hora de apretar el ritmo, la R 1200 GS sorprende por su aplomo y por la facilidad con la que consigue hacer los cambios rápidos de dirección. Transmite confianza en apoyos fuertes y se agradece la inmediata respuesta de su propulsor. El tacto de sus frenos es un poco directo al principio, pero una vez que te acostumbras a él y al Telever, que impide el hundimiento del tren delantero, puedes retrasar la frenada hasta prácticamente el ápice de las curvas.

LO MEJOR

Seguridad en fuertes apoyos.
Sensaciones y ergonomía.
LO PEOR

Equipamiento de serie pobre.
Vibraciones a alto régimen.


-Honda Crosstourer

Honda Crosstourer

Honda parecía haber perdido interés por el segmento de las maxitrail, pero ha decidido recuperarlo de un plumazo con una moto que ha revolucionado el panorama. Su nueva Crosstourer está propulsada por un sofisticado V4 anclado a un robusto chasis de doble viga de aluminio. Ambos elementos derivan de los utilizados por la asfáltica y rápida VFR1200F, por lo que la carta de presentación de este nuevo modelo es inmejorable.

Disponible con transmisión con doble embrague DCT, en esta comparativa hemos incluido la versión con caja de cambios convencional, 1.000 euros más barata y con unas características más parecidas a las del resto de las motos que la han acompañado.

Honda prefiere definir a esta nueva moto como una crossover, en vez de utilizar el término de maxitrail para catalogarla. Aunque incluye llantas de radios con neumáticos mixtos y una estética que evoca la aventura, los recorridos de sus suspensiones no son tan largos como los de algunas de sus rivales y, por ello, su fabricante insiste en que se trata de una moto muy asfáltica, aunque su asiento se eleva casi tanto como el de la KTM 990 Adventure (la más campera del segmento).

Por tanto, la altura es la mayor desventaja que debemos superar a la hora de maniobrar a baja velocidad. De todos modos, su dirección gira mucho y a base de buen equilibrio no resulta especialmente difícil desenvolverse con ella.

Desde el momento que pones su motor en marcha, rápidamente te percatas que el funcionamiento de su V4 es muy suave y exento de vibraciones. Si es verdad que por su escape emana un sonido algo metálico que nos recuerda incluso al de la BMW, pero en cuanto a tacto general, es una moto exquisita.

El cambio, el embrague y el acelerador están perfectamente compenetrados, y cualquier operación que realizamos a sus mandos se produce con dulzura, manteniéndose a altas rpm con más comodidad que sus rivales bicilíndricas y alcanzando un régimen máximo de giro que solo consiguen ella, la nueva Triumph (tricilíndrica en su caso) y la bicilíndrica KTM (la de menor cilindrada).

En marcha, se nota alta y con el peso un tanto elevado (con 276 kg con gasolina es la más pesada del grupo), y a la hora de forzar el ritmo entre curvas enlazadas no está entre las más ágiles. En cambio, en zonas rápidas, es muy agradable disfrutar de sus elevadas prestaciones.

Honda declara 129 CV a 7.750 y al cierre de este artículo no habíamos podido verificar correctamente la potencia en nuestro banco de la unidad probada. Insistiremos en el tema para poderos informar lo más pronto posible de las cifras obtenidas.

LO MEJOR

Tacto general exquisito.
Empuje a alto régimen.
LO PEOR

Altura de asiento.
Peso elevado.


-KTM 990 Adventure

KTM 990 Adventure

La 990 Adventure es una maxitrail diferente al resto. No sigue las tendencias del mercado y, a pesar de ser una moto moderna, conserva características de las maxitrail de épocas anteriores. De esto modo, es la única de su segmento que monta delante una llanta de 21" (19" en el resto) y que incorpora una transmisión secundaria por cadena y no por cardan como todas sus rivales.

También es la única con unos recorridos de suspensiones que superan los 200 mm en cada eje, y eso que todavía existe una versión «R» con unos recorridos aún más largos. De este modo, estamos ante una moto cuyos planteamientos la hacen especial y que todavía permite excursiones off road con cierta complicación.

Incluso su motor bicilíndrico en V, el único de menos de 1.000 cc de la comparativa, también demuestra un comportamiento más «ligero» y alegre, lo que contribuye a que sus prestaciones superen incluso las de algunas de sus rivales, a pesar de que en el banco se comprueba que su rendimiento es inferior (especialmente en lo referente a cifras de par).

En este aspecto, también el peso ayuda, y la moto austríaca es claramente la más ligera del sexteto de maxitrail que hemos reunido. Con 235 kg en orden de marcha, solo la BMW se le aproxima, con 243 kg en las mismas condiciones. Con este bajage, a pesar de ser alta de asiento y de montar delante una llanta de 21", la gran Adventure sorprende, y aunque en maniobras a baja velocidad se nota que no gira igual que, por ejemplo, la BMW o la Triumph, a base de inclinarla hacia los lados con decisión se consigue sortear los obstáculos con cierta solvencia.

Su asiento se eleva del suelo de forma considerable, pero una vez que has accedido a él, la posición de conducción es muy confortable. La respuesta al puño del acelerador es inmediata y sube de vueltas con alegría, superando las 9.000 rpm de régimen máximo, algo que solo hacen ella y la Tiger Explorer.

Por otro lado, destaca también  por una caja de cambio de funcionamiento rápido y preciso. Se nota que su motor es más pequeño y que sus componentes internos son más ligeros. También el embrague tiene muy buen tacto y un accionamiento suave.

A la hora de forzar el ritmo en carretera, las características de su parte ciclo hacen que tenga un comportamiento un tanto oscilante. Hay que conducirla sin brusquedades y con cierta anticipación. Realizando una conducción fluida resulta una moto agradable y divertida.

LO MEJOR

Funcionamiento alegre del motor.
Ligereza y precio atractivo.
LO PEOR

Cuadro con poca información.
Altura elevada del conjunto.

Fuente: Motociclismo.es

lunes, 17 de septiembre de 2012

FOTOS DE LA TRIUMPH TROPHY 1200 - 2013 POR ESCOCIA


La fábrica de Hinckley ha presentado internacionalmente su nueva Triumph Trophy 1200.  Las tierras escocesas fueron el lugar elegido. He aquí algunas de las fotos en su presentación.









domingo, 16 de septiembre de 2012

Epecial radares. Evita multas por exceso velocidad


Aunque hay fotos que nos encanta guardar, hay una en concreto que no nos trae buenos recuerdos... La foto de una multa de exceso de velocidad, y es que cuando tienes una de éstas, sabes que te toca pagar, aunque puedes intentar recurrirla. Te resumimos algunos aspectos clave sobre los radares, para que puedas evitar que salte el flash de la cámara.



Según datos publicados por el Ministerio de Fomento, en autovías, el porcentaje de vehículos que circulan a más de 120 km/h se ha reducido por encima de un 30 por ciento entre 2003-2008 y en carreteras convencionales, para el mismo período, el porcentaje de vehículos que superan los 100 km/h ha descendido un 45 por ciento.

Seguramente estas cifras tengan mucho que ver con que en nuestro país hay más de 1.300 radares controlando la velocidad, tanto en carreteras como en ciudades.

Está claro que la primera medida para que los radares no te cacen es circular a la velocidad que corresponda en cada vía, eso sí, sin pasarte un pelo.

Pero no nos engañemos, cuando no vemos radares fijos, nos confiamos y ahí es cuando un radar móvil te pilla (aquí es cuando te recomendamos el uso de avisadores de radar). Eso sí, si te llega la multa a casa, te recomendamos que eches un buen vistazo antes de pagarla, por si hay algún detalle que la invalida y puedes recurrirla.

Funcionamiento de los radares
El radar capta el exceso de velocidad y toma dos fotografías del vehículo.
La imagen se recibe por fibra óptica o medios telemáticos en el Centro Estatal de Tramitación de Denuncias Automatizadas (ESTRADA), en tiempo real o como tarde un día después.
Las fotos correctas son visionadas por un operador, que aplica unos criterios de calidad. Comprueba la matrícula, marca y modelo en el Registro General de Vehículos de la DGT y genera el expediente.
El expediente se  remite al propietario del vehículo en un plazo medio de una semana.
Cuando el sancionado recibe la notificación debe identificar al conductor del vehículo, en el caso de que no sea él.
Cualquier recurso, alegación o comunicación posterior que haga el conductor es tratada en el ESTRADA, que es quien resuelve el expediente.

A tener en cuenta:
Los fijos miden y fotografían sin error hasta dos vehículos por segundo.
El margen de los radares fijos es de un uno por ciento y de los móviles un 10 por ciento por encima de los límites establecidos en la vía.
Los de pórtico solo miden la velocidad de los vehículos que circulan por su carril, mientras que los de caja se pueden programar para que controlen en los dos sentidos. Las cabinas laterales pueden medir la velocidad de cualquier carril.
Los sistemas de radar no funcionan en las curvas porque tienen dificultades para calcular la velocidad con exactitud.
Los radares no están operativos con temperaturas extremas: por debajo de 10 grados bajo cero y por encima de 60 grados.
Los 25 radares que más multan

En nuestro país hay más de 1.300 radares que controlan la velocidad a la que conducimos, no solo en autopistas y autovías, también los hay en las ciudades.


Mitos y verdades sobre los radares
Los detectores de radar son legales, pero los inhibidores son ilegales. VERDADERO
Los radares funcionan por la noche, con lluvia y con nieve. VERDADERO
En España hay helicópteros que tienen instalados radares de velocidad. FALSO
A partir de 250 km/h los radares no te cazan. FALSO
Pulverizar laca sobre la placa de la matrícula hará que la foto del radar salga borrosa. FALSO
El margen de error de los radares es siempre de un 10 por ciento. FALSO
Las matrículas de plástico (homologadas recientemente) reflejan la luz del flash y velan la foto. FALSO

La foto del radar no es válida si:
La matrícula es ilegible.
La marca o el modelo de la moto es irreconocible.
Aparecen varios vehículos en la misma imagen.
La cámara está mal posicionada,
La matrícula del vehículo es extranjera.

Tipos de radares
Radares fijos, instalados en pórticos sobre las carreteras, en cabinas, postes o cualquier soporte físico. Estos tipos son los que están señalizados en las vías como «punto de control de velocidad». Actualmente, hay 521 puntos de control fi jos dependientes de la Dirección General de Tráfi co en las carreteras en los que van rotando 281 radares, 259 controlados por la Generalitat de Cataluña y 70 por el Gobierno Vasco.
Radares de tramo, que calculan la velocidad media de un vehículo entre dos puntos y también son de instalación fija, pero funcionan de manera similar a los de «Foto Rojo», ya que cuentan con cámaras de visión infrarroja. Actualmente, hay instalados seis radares de tramo en las vías dependientes de la Dirección General de Tráfico, uno en Cataluña -pionera en España en la implantación de estos dispositivos- y al que se sumarán otros seis a lo largo de 2012 y uno perteneciente a la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco.
Radares «foto rojo», colocados en los semáforos en las ciudades y que captan a los vehículos que pasan los semáforos en la fase roja.
Radares móviles, ubicados al azar, aunque hay determinados emplazamientos más o menos fijos. Pueden estar colocados en vehículos o sobre un trípode fijo y pueden ser de dos tipos: los que funcionan con tecnología microondas, capaces de medir hasta seis carriles, y los láser, dirigidos de forma selectiva hacia un vehículo, con un alcance de hasta 500 metros. La DGT cuenta con unos 300, la Generalitat de Cataluña con 22 y el Gobierno Vasco con 9.

Fuente: Motociclismo.es

viernes, 14 de septiembre de 2012

Precios Triumph Trophy 1200 2012




La marca británica Triumph ha viajado hasta tierras escocesas para la puesta de largo de su nueva Triumph Trophy 1200 2012, sport-turismo tricilíndrica. La firma de Hinckley ha tardado 5 años en el desarrollo de la moto, que comparte motor con la Triumph Tiger Explorer para unos números de 1.215 cc, 134 CV de potencia y 120 Nm de par. Estará disponible en noviembre a un precio de 16.295 euros, 17.795 en caso de ser la versión SE



De serie equipa acelerador electrónico ride by wire, control de tracción desconectable,  control de velocidad, frenos ABS, sistema de Equipaje Dinámico Triumph (TDLS), pantalla regulable en altura electrónicamente con memoria o sistema electrónico de regulación del faro delantero. Esto ya es suficiente para tener una gran moto touring de última generación, pero si queremos más confort de marcha está la versión SE.
Por los 1.500 euros extra disfrutas de sistema de audio integrado, con Bluetooth y puerto USB compatible con iPod y MP3, suspensión electrónica ajustable WP combinando el tarado de las suspensiones deseado con la carga de la moto, sistema de control de presión de los neumáticos, así como una toma de corriente de 12v ubicada en la plaza trasera.


Fuente:   Masmoto.net

KTM 1190 Adventure R 2013




 La revista alemana Motorrad ha tenido la oportunidad de probar un adelanto de la nueva KTM Adventure R 1190 , que sustituirá a la KTM 990 Adventure R y estará presente en la lista de la marca austriaca partir del próximo año. El modelo estará equipado con el mismo motor de KTM 1190 RC8 R Superbike , un bicilidrico V 75 ° de la configuración cc 1195 una revisión apropiada para esta moto se desarrollará una potencia de unos 150 CV a 10.000 rpm / min para una velocidad máxima en torno a a 180 km / h.
El peso total de la KTM Adventure R 1190 en estado de marcha - y luego con el "total" de 24 litros de combustible - se situó en 230 kg, mientras que la altura del asiento es de 840 mm. El bastidor es de acero, horquillas delanteras invertidas, parte delantera y hay un generoso routa 21 ".
Con  ABS, control de tracción, luces de circulación diurna y el establecimiento de la cartografía de motor dual (carretera y off-road). Un modelo por lo tanto, en competencia directa con el nuevo BMW R1200GS , R1250GS que podría ser cambiado de nombre y se debe presentar en breve con un nuevo motor boxer refrigerado por líquido.


Según Motorrad, el diseño y el desarrollo de esta moto KTM se ha centrado principalmente en el discurso 'off-road', dejando el uso de asfalto como un elemento de importancia secundaria. Esta "elección de campo" se pone en contradicción con motos como la Ducati Multistrada 1200 , desarrollado en la dirección opuesta, pero todavía mantiene el prestigio que KTM ha ganado en 'off-road,  inversiones y años de victorias en el Dakar.
La llegada de este modelo no excluye la llegada del rumoreado motor Adventure R 1290 cc - la misma que será instalado en la KTM SuperDuke R 1290, la nueva versión de la popular naked prevista para 2014 .


Vía: Motoblog.it