Motos, rutas y amigos.

Enlazar curvas.

2012-02-02T18:24:00.001+01:00

Alguna vez en los km que llevamos recorridos, nos hemos encontrado en algún apurillo en una curva: pordespiste o por no haber elegido bien la trazada. Para minorar tal circunstancia, pongo este artículo de JosepArmengol publicado en Motociclismo.es

"Es una escena que te será familiar, por tu propiaexperiencia y también porque vimos situaciones similares cuando estudiamos lastrazadas: en las zonas de curvas enlazadas, nuestras favoritas para disfrutarde la conducción de la moto en carretera, es donde también es más fácil tenerproblemas.

De una parte, el no elegir buenas trazadas y no contar conbuen ritmo nos llevará fácilmente tarde o temprano al carril contrario. Porotra parte, el no dirigir miradas con antelación a las partes de la carreterapor las que pasaremos más adelante puede hacer que nos encontremos con algunasorpresa cuando sea tarde para rectificar.

De entrada, ya antes de llegar al tramo de curvas convieneechar un primer vistazo a la zona que tengamos visible, así ya empezaremos asaber cómo está el tráfico por la zona, si enseguida nos encontraremos una colade coches tras un autobús, si baja un camión grande de frente...

También la trazada para afrontar la primera de las curvas esimportante. Como ya vimos, interesa entrar algo tarde, abriéndote paraaprovechar bien tu carril antes, retrasando el ápice (el interior de la curva)pasados dos tercios de su perímetro.

Si empiezas la curva demasiado pronto no podrás completarlaentera por tu carril y necesitarás abrirte al final, entrando además yadescolocado en la siguiente hacia el lado contrario. Justo al pasar por elápice de ese primer giro debes estar ya mirando hacia el punto en el que deberásempezar la segunda curva, y ahí, al cambiar de lado la inclinación, aprovecharese respiro para mirar más adelante, nuevamente anticipándote a la carreterapara saber cómo está el tráfico más adelante.

Y así sucesivamente... Cuando llegues a una curva máscerrada, seguramente no te quedará más remedio que sacrificar algo la trazada,manteniéndote siempre (incluso en la entrada) por la derecha de tu carril, paradejar todo el espacio posible a tu izquierda para que el eventual tráfico defrente pueda invadirlo sin riesgo para ti."

Fuente: Motocliclismo.es

Nuevo vídeo del Yamaha TMAX 530

2012-02-02T16:52:00.001+01:00

VÍDEO NUEVA GOLDWING 2012

2012-02-02T16:34:00.000+01:00

DAKAR 2012: Galería de fotos.

2012-01-15T17:27:00.000+01:00

Fuente: Dakar.com

DESPRES, GANADOR DEL DAKAR 2012

2012-01-15T16:59:00.000+01:00

Cyril Despres celebra su victoria en el Rally Dakar 2012- ERNESTO BENAVIDES (AFP)

No ha habido sobresaltos en los 29 kilómetros cronometradosde la última etapa y por tanto el piloto francés Cyril Despres logra su cuarto Dakar ydesempata así de esta manera con Marc Coma. El español ha sido segundo en lageneral y en la etapa final, solo superado por el noruego Pal Ullevalseter.

La diferencia final será más amplia pues el español decidiócambiar motor después de la rotura del cambio sufrida en la etapa anterior.Ello le supuso una penalización de 45 minutos al ser el segundo propulsorcambiado. Lo hizo a sabiendas de que el segundo puesto en la general estabaasegurado pues el tercero, Helder Rodrigues, estaba a más de una hora.

Marc Coma havisto como los problemas mecánicos llegaban al final. Penaliza 45′ al cambiarotro motor por la avería de la 13ª etapa.

La presente edición será recordada en motos como el duelomás igualado entre Despres y Coma. Cyril fue liderando casi todas las etapasmerced a un error de navegación de Marc camino de San Juan. Luego llegó lapolémica en Antofagasta cuando el francés se quedó atrapado en el barro y laorganización decidió neutralizar esa zona descontándole los 8 minutos perdidos.El de Aviá lo intentó todo, pero rompió el cambio en la penúltima etapa yperdió todas sus opciones. La revancha, en 2013.

Coma ha tenido que cambiar de motor y por eso termina a másde 53 minutos de Despres, que ahora podrá esgrimir a gusto que el tema en elque la organización le regaló 8:22 tras quedarse encallado en el barro no hainfluido en el resultado final. Visto como rompió el cambio Coma puede dargracias casi ha terminar en la segunda plaza. Mientras Helder Rodrigues mantuvoa raya a Jordi Viladoms por la tercera plaza. Muy positivo el Dakar paraViladoms.

DAKAR 2012: Etapa 13. Despres sentencia la carrera

2012-01-14T18:29:00.000+01:00

El francés Cyril Despres recuperó el liderato de la generalde motos del Dakar después de que su gran rival, Marc Coma, cediera muchotiempo en la penúltima etapa de la carrera que acabará este domingo en Lima.

13ª Etapa

Marc Coma, hasta ahora líder del Rally Dakar 2012, se perdióen la penúltima etapa y puso en serio peligro su triunfo final. El pilotoespañol se salió de la ruta correcta en el kilómetro 207 debido a unos problemas mecánicos y eso ayudó a que susadversario tomaran ventaja con respecto al español. Esa maniobra hizo que elComa se tenga que despedir prácticamente del Dakar.

El piloto catalán dio marcha atrás hasta volver a la rutacorrecta, pero ya había perdido mucho tiempo. Marc Coma salió con una ventajacon Cyril Despres de 6 minutos y acabó registrando en el kilómetro 232 unretraso de 6 minutos y 52 segundos. El francés aprovechó la coyuntura y pasópor línea de meta con un tiempo de 3:22'03''en la especial.

Despres líder

Por su parte, Marc Coma acabó la etapa cediendo más de 12minutos con respecto a Despres. El piloto catalán llegó a 13 minutos y 45segundos del mejor tiempo de la jornada (el del piloto Helder Rodrigues) y a 12minutos y 38 segundos de su principal rival, Cyril Despres. El francésconsigue, a falta de una etapa para que finalice el Dakar 2012 poner tierra depor medio con Coma.

Con este panorama, Cyril Despres recuperó el liderato de la generalde motos del Dakar después de que su gran rival, Marc Coma, cediera muchotiempo. Despres saldrá este domingo con una ventaja de 11:03. Helder Rodriguessigue tercero delante de Jordi Viladoms. Unos 30 minutos separan a los dospilotos.

Marc Coma

“He empezado con un buen ritmo, lo más rápido que podíaporque sabía que iba a ser difícil mantenerme a la cabeza. En el kilómetro 25he tenido un problema grave mecánico que me ha obligado a ralentizar. Era unproblema con la caja de cambios. Pensé que no iba a poder arrancar de nuevo.Así que estoy contento de seguir aquí y en segunda posición, que no es poco. Heluchado durante todo el rally, lo he dado todo, en todo momento. Así son las cosas.Me da pena no poder luchar hasta el final.” (Dakar.com)

Ver:
CLASIFICACIÓN GENERAL-MOTOS

Fuente: marca.com

DAKAR 2012: 12ª Etapa. Coma recupera el liderato

2012-01-13T20:54:00.002+01:00

12ª Etapa

El Dakar vivió un nuevo capítulo del duelo entre Coma yDespres, que buscan convertirse el domingo que viene en campeones de la prueba.

El catalán cruzó la línea de meta de la especial, de 245kilómetros, como ganador y con una ventaja de 3:57 sobre Cyril Despres, que fuecuarto. Coma recupera así el liderato de la general, con una renta de unminutos y 35 segundos sobre Despres. El español abrirá pista este sábado y elfrancés saldrá por detrás de él, en la cuarta plaza.

Marc Coma - EFE

Marc Coma se impuso en la especial del día por delante deotros dos españoles, Joan Barreda, segundo a 1:43, y Jordi Viladoms, tercero a03:10. Despres terminó en la cuarta plaza a casi cuatro minutos del catalán.

En la etapa de hoy se posicionó 1) Mar Coma 2) Barreda Bortde España 3) Viladoms de España 4) Cyril Despres de Francia 5) Paulo Goncalvesde Portugal 6) Faria de Portugal 7) Helder Rodrigues de Portugal 8) stefanSvitko de eslovaquia 9) Zanol que se recuperó 10) Ullevalseter de Noruega.

CLASIFICACION GENERAL DE MOTOS

1) Coma

2) Despres a 1'35''

3) Helder Rodrigues a 1:13'49''

Fuente: Dkar.com

Dakar 2012: Etapa 11ª - Cyril Despres se distancia, Farrés 2º

2012-01-13T01:47:00.000+01:00

11 Etapa

Finalizó la ruta especial de la etapa 11 Arica- Arequipaen Dakar 2012 Argentina-Chile Perú y semantiene el duelo de los motoristas de KTM sin embargo Cyril Despres venció el primer puesto,seguido de Gerard Farres Guell a 1’39’’y el español Marc Coma en tercer lugar a 2’01’’. Con este triunfo elfrancés Despres amplía su margen a 2'22" en la clasificación general desu compañero de equipo en KTM.

Gerard Farrés, Foto Motociclismo

Johnny Aubert y JoanBart Borreda ocuparon la cuarta y quinta posición, mientras que el brasileño Zanoly el español Viladoms seguidos de Ullevalseter y Helder Rodrigues llegaron ensexto, séptimo, octavo y noveno lugar.

Despres

En el puesto 31 llegó el boliviano Juan Caros Slavatierra,el que fuera númera 36 en la casificación general de Dakar 2011. Su compañerode equipo en Honda, pablo Rodríguez llegó en el puesto 35

En la clasificación intermedia destacó la gran actuación de Gerard Farres Guell que iba segundo por detrás de Cyril Despres, a 9" del francés,mientras que Johnny Aubert era tercero a 1'11". Los dos hombresconfirmaron una buena actuación realizada desde el inicio de la etapa. FelipeZanol había también brillado en los puntos intermedios anteriores.

Paulo Goncalves perdió puestos y se posicionó en el puesto15 seguido de su compañero de equipo en Husqvarna, el español Pellicer.

Fuente: La Gran Época

Dakar 2012: Joan Barreda y "Nani" Roma vencieron la etapa 10 en moto y coche

2012-01-11T21:57:00.001+01:00

10ª Etapa

El español Joan Barrera Bort se coronó campeón de la etapa10 Iquique -Arica de Dakar 2012 Argentina-Chile-Perú adelantando por 1’32’’ asu compatriota Marc Coma y a 3’39’’ del francés Cyril Despres. En Quad lidera Tomás Maffei, en coches “Nani”Roma mientras que los camiones continúan en la carrera.

El español Joan Barreda gana la décima etapa. (PHILIPPE DESMAZES/AFP/Getty Images)

El francés Despres reina aún en la clasificacióngeneral de motos pero solo por 21’’ sobre Coma que va en segundo puesto.

Por detrás del podio en motos que cuenta hoy con JoanBarreda Bort, Marc Coma y Cyril Despres, encontramos a Helder Rodrigues, cuartoa 5'16" del líder, Jordi Viladoms, quinto a 8'48", el eslovaco StefanSvitko, sexto a 9'44" y el noruego Ullevalseter, séptimo a 10'34" pordelante de Olivier Pain, a 14'41" .

La novena plaza ha sido para Frans Verhoeven a 14'59" yla décima para Rubén Faria a 15'30". La gran decepción del día ha sidopara Paulo Gonçalves, que lideraba la prueba durante la primera parte pero haterminado cediendo 19'23" al más rápido.

CLASIFICACIÓN GENERAL

Fuente: La Gran Época.com

Dakar 2012: Despres gana la 9ª etapa

2012-01-10T21:13:00.002+01:00

El piloto francés Cyril Despres gana su tercera etapa en elDakar 2012, sacando 3'54 a su gran rival Marc Coma, y se vuelve a colocar a lacabeza de la general, al término de la mítica etapa Antofagasta-Iquique, conuna ventaja de 2'28 sobre el piloto catalán.

9ª etapa

El francés Cyril Despres vence por 3'54'' de ventaja a sucompañero de equipo Marc Coma en a etapa 9 Antofagasta-Iquique de Dakar 2012Argentina-Chile-Perú. Uno de los afectados fue el campeón catarí Nasser AlAttiyah, que al parecer abandona la competencia por un desperfecto en la correade su carro.

El español Joan Barreda Bort realizó una carreraextraordinaria y confirmó su tercer puesto a 8'28'' y el portugués HelderRodrigues se sitúa a 11'44'' de la cabeza.

En quinto y sexto puesto llegaron Paulo Goncalves yUllevalseter, seguidos de Svitko, Viladoms, Fabres Guell, Pedrero García,Faría, Botturi y Pain.

David Casteu se quedó parado en el kilómetro 516 de laespecial. Al parecer el piloto francés sufrió un problema técnico que intentaidentificar y reparar. El español Pellicer llega en el puesto 20 mientrs quelos chilenos Gouet, Claudio Rodríguez y Prohens logran el puesto 22, 31 y 36respectivamente.

Foto: Motociclismo

Previamentte en el quinto control cronometrado El francésCyril Despres mantenía la presión en la clasificación de esta especial. Sacaba3'26 a su compañero de equipo Marc Coma y Joan Barreda Bort llevaba el tercerpuesto a 3'03. El portugués Helder Rodrigues era cuarto a 9'51 de la cabeza.

Detrás del cuarto mejor tiempo, el portugués HelderRodrigues, se posicionaba su compatriotaPaulo Gonçalves a 10'17 del líder provisional Cyril Despres. El español GerardFarrés Güell era sexto a 11'43, con una ventaja de tan solo 12'' sobre elnoruego Ullevalseter. Stefan Svitko, el piloto eslovaco era octavo con unaventaja de 12'33 sobre el holandés Frans Verhoeven a 13'27. Le seguía Jordi Viladoms, décimo a 14'39 y David Casteua 15'05, undécimo.

Fuente: La Gran Época.com

DAKAR 2012 8ª Etapa. Coma en una etapa polémica se pone líder.

2012-01-09T21:23:00.000+01:00

El español acabó conuna ventaja de 17' y 20'' sobre Despres, pero el Dakar ha devuelto parte deltiempo perdido hoy al francés. La diferencia en la clasificación oficial es de00:01:26.
Polémica decisión.

8ª etapa

El piloto español Marc Coma (KTM) se ha adjudicó la octavaetapa de motos del Dakar 2012, con una ventaja de 17 minutos y 20 segundossobre el francés Cyril Despres (KTM), al que ha arrebatado el liderato en laclasificación general.

El español aprovechó los problemas de Despres en el barro alprincipio de la especial para recuperar tiempo y sacó una ventaja de 9 minutosy 32 segundos sobre el francés.

Sin embargo,la dirección de carrera de motos del Dakardecidió descontar el tiempo que algunos pilotos perdieron atrapados en elbarro, lo que permitió al francés Cyril Despres (KTM) recuperar más de ochominutos respecto al Marc Coma.

Rectificación delDakar - Polémica decisión

La lluvias dejaron impracticable el cruce de un río. Segúnun comunicado de la dirección de carrera, las lluvias caídas en las últimashoras dejaron impracticable el cruce de un río en el kilómetro 10,8 del tramocronometrado de la etapa de este lunes y frenó a los primeros pilotos quepasaron por esa zona.

Después del paso del séptimo competidor, la organización hamodificado el trazado para no bloquear la carrera y ha decidido descontar el tiempoque los primeros pilotos han permanecido detenidos en el barro.

Con esta medida los tiempos de Marc Coma y del noruego PalAnders Ullevalseter (KTM) no sufrieron ninguna modificación porque pasaron sinmayores problemas el tramo de barro.

A Despres le devolvieron 8 minutos y 6 segundos, alportugués Paulo Gonçalves (Husqvarna) 9 minutos y 34 segundos y a sucompatriota Helder Rodrigues (Yamaha) 2 minutos y 36 segundos.

Finalmente al francés David Casteu (Yamaha) le restaron 45segundos y al español Gerard Farrés (KTM), veinte segundos.

Tras esta decisión, Coma, que ganó la etapa, mantiene elliderato aunque su ventaja sobre Despres, que superaba los nueve minutos, sereduce a un minuto y 26 segundos.

Asimismo, el portugués Rubén Faria (KTM) fue segundo en laetapa, a siete minutos del ganador, y el español Joan Barreda (Husqvarna),tercero.

Este martes llega la especial más larga del rally con 556kilómetros cronometrados entre Antofagasta e Iquique, aunque incluye un tramoneutralizado de unos 120 kilómetros que divide el trazado en dos partes.

Coma: "Se rompe el espíritu de la carrera"

La polémica decisión de la dirección de carrera no hasentado bien a Marc Coma, que ha destacado en una entrevista a TVE que"esto rompe el espíritu de esta carrera". "La decisión no es lacorrecta", ha añadido.

El catalán ha coincidido con Despres en señalar que el tramoanulado era difícil, pero ha añadido que "era complicado para todos".

Pese a todo, el piloto español, que había bajado el ritmo alfinal al conocer todo el tiempo que sacaba a Despres, no se va a rendir.

Ha sido un golpe

"Lo importante es continuar concentrado. Ha sido ungolpe. Creo que es la primera vez que pasa esto, pero vamos a ver cómoacaba", ha concluido Coma.

Fuente: rtve.es

Ver: Vídeo de TVE

DAKAR 2012: 7ª ETAPA. Coma inicia su remontada.

2012-01-07T22:43:00.000+01:00

Marc Coma | Foto: MRW MEDIA

El piloto español Marc Coma se adjudicó la séptima etapa delDakar, de 419 kilómetros cronometrados por los alrededores de Copiapó, en elnorte de Chile, y consiguió acercarse al liderato, defendido por Cyril Despres.Coma recortó dos minutos y tres segundos al francés y está ahora a 7:48 dellíder.

Los portugueses Paulo Gonçalves (Husqvarna) y HelderRodrigues (Yamaha) finalizaron en tercera y cuarta posición, respectivamente,mientras que el español Gerard Farrés (KTM) fue quinto a casi siete minutos deComa y completó su mejor actuación en este Dakar. Jordi Viladoms (KTM) y JuanPedrero cerraron también una buena jornada y terminaron décimo y undécimo, amás de once minutos de Coma.

La de hoy fue la primera jornada por el desierto de Atacama,con una etapa que se dividió en dos partes separadas por un tramo neutralizado.La primera mitad transcurrió por pistas y la segunda estuvo dominada por laarena y las dunas hasta las cercanías de Copiapó.

Viladoms, sexto, y Farrés, séptimo, tienen la tercera plazaa poco más de quince minutos, mientras que 'Chaleco' López es noveno y seencuentra un poco más descolgado.

La jornada de descanso se cumplirá mañana domingo en Copiapóy el lunes se reanudará la competición con la octava etapa, entre Copiapó yAntofagasta, con 477 kilómetros cronometrados.

DAKAR 2012: Suspendida la 6ª etapa por el mal tiempo.

2012-01-06T02:43:00.000+01:00

El Paso San Francisco que une Fiambalá y Copiapó fue cerradopor la nieve.

Foto: Photosport

La sexta etapa del Rally Dakar entre las localidades deFiambalá en Argentina y Copiapó en Chile fue suspendida oficialmente por laOrganización del certamen debido al mal clima que reina en el paso fronterizo.

El Paso San Francisco, situado a más de 4.700 metros dealtura y por donde debían cruzar los competidores de la prueba, fue cerrado porel intenso temporal de nieve, eso sumado a que en el lado chileno no existepavimentación, hace imposible el paso de vehículos.

"Las difíciles condiciones, sumándose a la degradacióndel recorrido debido a la lluvia y a la nieve, y para garantizar la seguridadde los participantes y de los seguidores del Rally, los organizadores handecidido que la totalidad de los vehículos pasará en convoy", informó laorganización en un comunicado.

Si bien se evaluó buscar otro paso fronterizo, se decidiósuspender la etapa y esperar que las condiciones climatológicas amainen paraproseguir con la extenuante competencia.

Fuente: Terra

DAKAR 2012: Despres gana la 5ª etapa.

2012-01-05T17:13:00.001+01:00

El piloto de motos francés Cyril Despres (KTM) ganó hoy la quinta etapa del Dakar, entre las localidades argentinas de Chilecito y Fiambalá, por delante del español Marc Coma (KTM), que fue segundo a un minuto y 41 segundos del galo.

Con este triunfo, Despres sigue líder y amplía a 9 minutos y 51 segundos su ventaja sobre Coma en la clasificación general.

La etapa de hoy tuvo 185 kilómetros cronometrados, 80 menos de lo previsto inicialmente ya que la organización recortó el último tramo del recorrido debido al mal estado del camino por las lluvias.

El español Joan Barreda (Husqvarna) consiguió la tercera plaza a casi 13 minutos del ganador de la jornada. El eslovaco Stefan Svitko (KTM) fue cuarto y el español Jordi Viladmos (KTM) quinto, en su mejor actuación en lo que va de rally.

Su compañero de equipo Gerard Farrés finalizó octavo por delante del chileno Francisco 'Chaleco' López (Aprilia), que fue noveno a más de 19 minutos de Despres.

El español Juan Pedrero, escudero de Coma, terminó la quinta etapa del rally en decimotercera posición.

Despres y Coma siguen al frente de la clasificación general. Muy lejos, a casi 48 minutos, se encuentra el portugués Helder Rodrigues (Yamaha), que marcha tercero.

En la lucha por el tercer puesto está también 'Chaleco' López, cuarto a poco más de un minuto de Rodrigues. Un poco más atrás aparece el portugués Paulo Gonçalves (Husqvarna) y Viladoms, que ocupa la sexta plaza. Pedrero es octavo y Farrés, noveno.

Fuente: Sport.es

REYES MAGOS

2012-01-05T01:47:00.001+01:00

DAKAR 2012, 4ª ETAPA. Marca Coma se rehace.

2012-01-04T19:54:00.000+01:00

Marc Coma

Marc Coma, que salió esta mañana en 6ª posición, ha dominadoclaramente la cuarta etapa San Juan - Chilecito de Dakar 2012Argentina-Chile-Peru y concluye victorioso los 326 km de esta cuarta especialcon un tiempo de 4h16'43''. Despres se posiciona segundo a 2'02''.

Detrás de Coma y Despres, Frans Verhoven llega tercero a8'26'', delante de Helder Rodrigues a 9'01. El quinto es Paulo Gonçalves a11'18'',

En sexto puesto va Pedredo García de España seguido deDuclosde Francia. El piloto Svitko se posiciona en octavo lugar y Francisco López ennoveno puesto seguido de David Casteu a 15'23''.

El escenario fueron los ríos secos y los peligrosos cañonesde la provincia argentina de La Rioja.
El vigente campeón se hace con la 18ª victoria de etapa de su carrera en el Dakar, pero la conquista de la clasificación general tendrá que esperar. Solo consigue recortar en 2' la diferencia con Cyril Despres, del que le separan aún 8'10.

Se dice que no se puede dar más de lo que se tiene, por mucho que se tenga. Marc Coma lo sabe bien, sobre todo cuando la misión es alcanzar a Cyril Despres, líder de la clasificación general del Dakar. Tenemos la impresión de estar ante un “déjà vu”. El piloto catalán nos ha mostrado en varias ocasiones en el pasado de que un retraso de unos diez minutos no es un obstáculo insuperable para él. Partiendo a gran velocidad, Coma había conseguido dejar atrás a Casteu, Rodrigues, Gonçalves y Verhoeven tras 137 km. Despres, que abría la pista a máxima velocidad, perdía entonces 1'51, luego 3'49 en el CP2, 115 km más tarde. El piloto español parecía estar dispuesto a recortar la mitad de la distancia que les separa en la general. Al final, rubrica el mejor tiempo, pero solo consigue arañar 2'02 a su rival.

Detrás de los dos hombres de KTM, a los pilotos les cuesta mantenerse en la misma categoría. Tras cuatro días de carrera, los candidatos al podio prácticamente acusan media hora de retraso. De ellos, Frans Verhoeven ha sido el más rápido del día, a 8'26'', pese a un problema eléctrico que ha tardado varios minutos en reparar. Justo detrás se sitúa Helder Rodrigues, el mejor posicionado en la general para beneficiarse de posibles errores de los dos favoritos. ¡Pero está a 26'48! El piloto de Yamaha, que ya estuvo presente en el podio final el año pasado, le ha usurpado el puesto a David Casteu, que ha cometido un error de navegación al inicio de la etapa. También deja atrás a Chaleco López, que, al igual que Casteu, ha perdido unos quince minutos entre San Juan y Chilecito.

DAKAR 2012. 3ª Etapa

2012-01-04T02:10:00.000+01:00

El Piloto francés aprovechó el error de Marc Coma, quien seequivocó de ruta, para adjudicarse la tercera etapa del rally más peligroso delmundo y tomar el liderazgo en la categoría.

Marc Coma ha sufridouna etapa desastrosa. El catalán arrancó abriendo pista y desde el primer puntode control vio como su archi-rival, el francés Cyril Despres, se quedaba con elmejor tiempo. Así fue hasta el tercer check point, cuando Coma perdió el rumboy tomo por varios kilómetros el camino trazado para los coches. Volver a lasenda correcta le llevó varios minutos, dejando el camino libre a Despress, quese impuso con una ventaja de 13 minutos sobre Coma.

En la general, el francés comanda la General, con 10segundos sobre Coma. Detrás de ellos se ubican Casteu (Francia),"chaleco" López (Chile) y Helder Rodríguez (Portugal).

DAKAR 2ª ETAPA

2012-01-03T03:17:00.001+01:00

MARC COMA LÍDER EN LA 2ª ETAPA.

El catalán logró imponer su ritmo en la segunda etapa de lacompetencia, aun en territorio argentino. Con su KTM, superó al chileno López yal también español Joan Barreda. En coches, Nasser Al-Attiyah, último ganadorde la competencia, se recuperó de una floja primera etapa y se impuso en estesegundo especial. Peterhansel domina la general. Nani Roma, con Mini, tercero.

La segunda etapa del Rally Dakar 2012, que unió las ciudadesde Santa Rosa, en la provincia de La Pampa, con San Rafael, en la provincia deMendoza, tuvo como protagonista al español Marc Coma, que logró el mejor tiempoy se quedó con el primer puesto de la clasificación general en motos. Comahabía conseguido el segundo lugar en la primera etapa y gracias al excelenterendimiento de su KTM, pudo hacerse de la punta en este segundo especial de 295kilómetros.

El catalán había largado en esa posición, detrás del chilenoFrancisco "chaleco", López, ganador de la jornada anterior y logróimponerse pese a tener que abrir pista durante toda la parte final delrecorrido. Su principal rival, el francés Ciryl Despress, quien había largadoen la 13ª posición, también logró un excelente rendimiento, llegando a liderarparte del especial y superar a pilotos como Olivier Pain, luego a Pal AndersUllevalseter y a Quinn Cody. Sin embargo, durante el tramo final, dominado porla arena, Coma pudo volver a imponer su ritmo y sacarle al francés unadiferencia de 118". En la clasificación general, se hace con el lideratocon 230\ de ventaja frente a Francisco López. El podio provisional se vecompletado por Despres, que acusa un retraso de 252\.

Por su parte, el tercer puesto del especial vuelve a mostraruna sorpresa. En la primera etapa fue el argentino Gabriel Pizzolito larevelación y el día de hoy, Joan Barreda, ocupa el tercer escalón

Fuente: Motor.es

DAKAR 2012 1ª Etapa

2012-01-03T02:59:00.000+01:00

1ª Etapa con accidente mortal

Francisco"Chaleco" López se ha adjudicado esta primera etapa del Dakar2012 y no ha podido ocultar sus ambiciones para esta edición. En primavera, elpiloto chileno sufrió una dura caída en el rally de Túnez. Con sus fracturas,la perspectiva del Dakar quedaba muy lejos e incierta. Seis operaciones mástarde, pudo tomar la salida del Rally de los Faraones y terminar en 36ªposición.

Durante las verificaciones, «Chaleco» se contentó en poderestar presente en la salida del Dakar. Pero en esta breve especial de 57kilómetros, ha fulminado el tiempo realizado un poco antes porMarc Coma. «No heido muy rápido esta mañana porque el inicio de la especial era muy complicadocon las dunas, donde había muchos espectadores. El nuevo GPS es algo máspequeño, así que he ido con mucho cuidado. Por suerte, en los últimos 20kilómetros se podía ir muy rápido, lo que me ha permitido atacar mucho más»,alegó el chileno.

Envueltos en el bello paisaje argentino, Coma y Joan Pedrerohan encontrado las primeras dunas en las que ir calentando motores y cogiendolas primeras impresiones de la carrera. «Hemos empezado paralelos a la costa,en dirección Sur, en una pista muy bonita que requería hacer un buen pilotaje.Después nos hemos alejado de la costa atravesando cuatro o cinco kilómetros dedunas. Finalmente hemos encontrado una pista ancha, muy rápida, sin dificultad,hasta el final. Ha sido una especial corta, pero que tenía distintos terrenosque han permitido empezar a tomar sensaciones y coger ritmo. Quiero dar mipésame a toda la familia y amigos de Jorge Martínez Boero», concluyó un Comavisiblemente afectado.

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Comenzó el Rally Dakar y, por desgracia, ya tenemos quelamentar la primer victima. Se trata de Jorge Martínez Boero, un motociclistaargentino que encontró la muerte cuando apenas había recorrido 55 kilómetros dela competencia. El deceso se produjo cuando Martínez Boero intentó saltar unmontículo de tierra en la etapa que unía Necochea con Energía, con la malasuerte que se trataba de tierra suelta, con lo cual, la rueda delantera de sumoto Beta quedó "clavada" y el piloto salió volando. "Golpeó conla cabeza, rebotó y volvió a golpear", dijo Juan Carlos Ulua, un testigodel accidente al canal de noticias TN

HONDA ÍNTEGRA 700

2011-11-11T13:46:00.001+01:00

Parece que el mercado de los Maxi-Scooter se ha convertido en la gran apuestas de las marcas de moto. BMW con su C 600 Sport y GT , Yamaha con la remodelación de la T-Max, Kymko con la My Road, Aprilia con la RSV 4........

Con este panorama, Honda no iba a ser menos y ha presentado en el EICMA 2011, la INTEGRA. Maxi Scooter de 670 cc.

" Detrás del proyecto de la Integra está Masanori Aoki (proyect leader). Aoki y su equipo han conseguido con la Integra reunir lo mejor de dos mundos: la facilidad de conducción de un scooter automático con el feeling y prestaciones de una motocicleta con ruedas de 17” y un motor bicilíndrico de nueva generación. Un nuevo concepto con resultados sorprendentes. El motor, suave y progresivo, con el doble embrague (DCT) de segunda generación, que mejora notablemente con respecto a la versión anterior, especialmente en la suavidad en las reducciones, se ha montado sobre un chasis de tubos de acero huyendo del sistema que se suele utilizar en los scooters en los que el motor bascula. Las ruedas de 17" y unas suspensiones convencionales que un scooter no puede ofrecer transmiten las sensaciones de una motocicleta. Sin embargo, en la Integra hallamos aspectos prácticos a los que muchos usuarios no están dispuestos a renunciar, como la capacidad de carga, la posibilidad de guardar el casco bajo el asiento, una pequeña pero agradecida guantera o un depósito de combustible de gran capacidad.

La posición de conducción de la Integra es confortable y la primera impresión que causa es que uno se encuentra sentado sobre un scooter convencional. Asiento abatible de generosas dimensiones, distancia al suelo aceptable para conductores de media estatura, mandos e interruptores bien situados y los pulsadores del cambio y modo (manual o automático) al alcance de los dedos. Los pies sobre las plataformas quedan ligeramente adelantados y las rodillas flexionadas, y no tocan con la parte interior del escudo frontal. Hasta aquí, ésta es la posición convencional de un scooter. Pero las sensaciones que transmite la Integra en orden de marcha son otras incluso para motoristas convencionales sin experiencia previa en scooters.
Los motoristas suelen sentirse extraños con los pies adelantados y el trasero retrasado, y su reacción sobre un scooter suele ser tratar de cargar más peso en el tren delantero porque éste, especialmente a alta velocidad, suele transmitir ligeros movimientos. Esta sensación de ligereza en el tren delantero propia de un scooter no se percibe en la Integra por varios motivos. En primer lugar, debido al diseño y posicionamiento del propulsor y centralización de las masas. En segundo lugar, porque el diámetro de las barras de la horquilla delantera (41 mm) es propio de una moto y no de un scooter. Lógicamente la geometría tiene gran parte de responsabilidad en este sentido y, desde nuestro punto de vista, el hecho de que la horquilla digamos convencional (de moto, no de scooter…) disponga de una doble tija (moto, no scooter…) resulta definitivo. Otro aspecto diferencial si estuviéramos hablando de un scooter y no de una moto, es que el motor no bascula, algo habitual en un scooter tanto en las aceleraciones como en las deceleraciones. Volvemos a buscar la explicación en el tipo de chasis y la ubicación del motor propia de una motocicleta.
Su posicionamiento, el disponer de un basculante convencional (moto, no scooter…) y una cadena de transmisión secundaria permiten montar un amortiguador convencional sobre un sistema de bieletas de progresión variable que es capaz de leer y absorber con precisión las irregularidades del terreno. Entre curvas, la Integra es fácil de conducir y mantiene la trayectoria con fidelidad, sin ciertos movimientos que suelen darse en los scooters de gran cilindrada a la hora de abrir el puño de gas cuando están inclinados.
La frenada está a la altura del conjunto y el sistema combinado con ABS es efectivo, al dar la sensación de ser más modulable el freno trasero que se acciona con la maneta izquierda y que también actúa ligeramente sobre el freno delantero. El ABS apenas es perceptible en una superficie seca, pero se deja notar en superficies resbaladizas o mojadas.
La Integra ofrece en carretera abierta una sensación de estabilidad de motocicleta que no corresponde a su posición de conducción con los pies adelantados y una buena protección aerodinámica.

Para poder ofrecer las ventajas de un scooter y las prestaciones y sensaciones de una motocicleta, en Honda han tenido que diseñar un nuevo motor que también se adaptará a otros modelos de la marca. Se trata de un bicilíndrico en línea de 670 c.c. de refrigeración liquida y mucha personalidad, que cuenta también con la segunda generación del sistema de transmisión de doble embrague que conocimos en la VFR 1200 F. Gracias a este sistema, la Integra puede ser una motocicleta completamente automática si se desea (scooter…) o bien con cambio manual a través de dos pulsadores situados en la piña izquierda del manillar. En el modo automático dispone de una opción deportiva (Sport) y otra (D) que se muestra más apropiada par circular por carretera general o autopista en modo ahorro de combustible.
Un aspecto que llama la atención es que en el modo automático, el nuevo sofware permite pulsar el cambio secuencial en ciertas situaciones, como en el caso de estar conduciendo por una carretera de curvas y querer reducir marchas manualmente. A la salida de la curva y en la fase de aceleración, volverá a insertar las marchas de forma automática. ¿Una moto inteligente?, tal vez sí, pero en cualquier caso una moto inteligente que permite al conductor tener sensaciones propias de una moto, como el momento de entrada del efecto freno motor aun en el modo automático. ¿Moto?, ¿scooter?, lo mejor de dos mundos…
La respuesta del motor es suave, agradable y progresiva. Resulta evidente que los ingenieros de Honda han focalizado su trabajo en buscar una buena respuesta a bajo/medio régimen, además de que se ha puesto especial interés -como debe de ser en cualquier propulsor de nueva generación- en que tenga un bajo consumo y que sea lo más respetable posible con el medio ambiente. Su consumo está por debajo de los cuatro litros a los 100 km. El tacto el motor es bastante especial y, siendo suave y progresivo, demuestra tener carácter propio. No es un motor eléctrico, aburrido, sino que, para diferenciarse de los propulsores habituales en los scooters, el de la Integra proporciona un tacto propio de algunos V-twin de la marca, como el de la Transalp XL 700 V. Gracias a un sistema con el cigüeñal con las muñequillas desfasadas 270º y los intervalos irregulares de encendido, ofrece unas pulsaciones que le imprimen un carácter que no es habitual entre los grandes scooters.
Pero esas sensaciones propias de una bicilíndrica conviven en el aspecto práctico, con las ventajas que supone en cuanto a comodidad y facilidad de conducción, con la posibilidad de disponer de un cambio completamente automático con dos modos: S y D. El primero es más deportivo y permite unas aceleraciones más brillantes, además de un punch excitante que no tiene el modo D. Éste es más adecuado para carretera general o autopista y con él se consigue un consumo muy reducido. Es importante señalar que en este modo D, circulando por ciudad y por tanto acelerando y desacelerado continuamente, al reducir el sistema de doble embrague es más arisco que si se usa el modo Sport, todo un ejemplo de suavidad. Pero hay que tener en cuenta que el modo D es el recomendado para circular por carretera, autovía o autopista en modo “ahorro de combustible”. En definitiva, Honda propone con su Integra una nueva alternativa en la que felizmente conviven las características de una motocicleta con el sentido práctico de un scooter.

Cautivará a un amplio número de usuarios por su facilidad de conducción, estabilidad, seguridad de la parte ciclo, en perfecta armonía con un propulsor suave y brillante.
Se fabricará una versión de 38,1 kW y un par motor de 62 Nm a 4.750 rpm, y una segunda versión que se anticipa, menos en España, a la normativa europea 2013 de A-2 que rendirá 35 kW y 60 Nm de par a 4.750 rpm.
No se nos ha comunicado todavía el precio final, pero la intención de Honda es que en España esté por debajo de un megascooter que fabrica Yamaha, en una clara demostración de que la Integra quiere competir, con una buena dosis de argumentos a su favor, con el Tmax.

Fuente: Motos.net

Los Scooter de BMW en el EICMA 2012

2011-11-11T13:11:00.001+01:00

Mucho se ha hablado y escrito del Scooter C Concept BMW Pues ahora ya es una realidad. No es el 800 cc que muchos esperábamos pero si tiene mucho del Concept anunciado.

"La firma bávara ha sorprendido con la creación del nuevo scooter que compartiendo la misma mecánica, muestra dos estilos diferentes de entender el scooter. Por un lado el C600 Sport apuesta por una conducción más dinámica donde las prestaciones y el volumen para circular por zonas estrechas de las ciudades sea lo que se demande, mientras que por otro lado y ya en busca de más confort, protección aerodinámica y capacidad de carga, la versión C650 GT será una dura rival incluso para motocicletas de configuración turística por sus cualidades ruteras. Además de la diferencia de tamaño, frontal y parte posterior se muestran diferentes. Los intermitentes en la Sport están integrados en la carrocería, mientras que los posteriores están separados del piloto. En la GT están en los retrovisores pero detrás están unidos. En ambos casos se emplea tecnología LED y mecánicamente también comparten transmisión automática.

C 600 SPORT

Ambos modelos cuentan con el mismo motor bicilíndrico paralelo de 647cc de 60 CV y 6’7 Kgm de par motor, actualmente el más potente de la categoría, sólo superado por la novedosa Aprilia SRV 850 con sus 76 CV. Su motor es de cárter seco y su transmisión es por cadena pero cubierta por una carcasa como en los scooter convencionales, bañada en aceite y con unos patines de teflón en su interior para asegurar suavidad y ausencia de ruidos. Para evitar excesos de tensado por carga o recorrido, el anclaje del basculante es coaxial sobre el árbol secundario. El tacto del motor así como su sonido pretende tener tacto moto gracias al desfase de las muñequillas de su árbol de levas a 270º.
El motor no es oscilante, sino como en las motos, va sujeto a un bastidor de tubo de acero que en su unión al basculante es en aluminio. La parte ciclo hereda lo mejor del mundo de la motocicleta, como demuestra una horquilla delantera invertida con barras de 40mm armada con doble tija, así como un amortiguador trasero de anclaje lateral en posición horizontal. Para los frenos no se ha optado ni en la versión deportiva por el anclaje radial del prototipo que vimos en el Concept C, pero sí por se aporta la seguridad que aporta el ABS de serie.
Como exclusividad del modelo, diremos que el freno de estacionamiento es automático accionándose en el momento que se extiende la pata de cabra. El tablero de instrumentos aporta ordenador y se puede optar de forma opcional por luces diurnas de LED.

C 600 GT

Buscando las diferencias

Teniendo en cuenta que el perfil del conductor de la versión Sport nada se parece al del GT, BMW ha buscado equipar a los dos scooter en función de las necesidades de sus clientes. Para empezar los colores en los que se podrá adquirir no será iguales excepto para el negro metalizado. Para el Sport además estará en azul y en titanio. Mientras que para el GT será el bronce y el rojo los que complementarán la gama cromática.
La capacidad de carga será una de las cualidades de ambas versiones, pero cada una a su estilo. Si la versión GT viene con capacidad de carga para dos cascos integrales bajo el asiento (60 litros), en la Sport es “solo” de uno circulando pero dos cuando se estaciona el scooter. El patentado sistema FlexCase es el culpable de ello, un comportamiento variable en su tamaño que aprovecha el espacio del recorrido entre la rueda trasera y la parte inferior de la carrocería, para poder dejar ese segundo casco integral.
El conductor de la GT se va a encontrar con una postura de conducción más relajada, asiento más mullido, apoyo lumbar regulable y manillar más alto buscando el máximo confort para las largas rutas. En el pasajero también se ha pensado y su plaza también en más cómoda así como unos estribos de plataforma fijos en vez de los plegables de la versión Sport.
En la Sport el conductor tendrá una posición más cargada hacia delante por su manillar más bajo, asiento más rígido y reposapiés también más reducidos.
En protección aerodinámica también habrá diferencias. En la Sport se regula mecánicamente en tres posiciones, mientras que la GT además de ser de mayor tamaño, se regula eléctricamente de manera continua a lo largo de 10cm de recorrido. Evidentemente la protección es superior en el caso de GT que además piensa más en su pasajero para que no lo toque tampoco el aire directamente.
Sin duda este scooter va a ser un golpe de efecto para un mercado donde el T-Max de Yamaha y el Burgman 650 de Suzuki se han repartido el pastel durante los últimos siete años. BMW viene con fuerza y nos anuncia que será una realidad para la próxima primavera."

Texto: David Remón

Fuente: Motos.net

CONDUCIR EN MOJADO.

2011-11-09T12:32:00.002+01:00

La última salida que realicé con los compañeros del MC Os Bravús, a O Courel, a la vuelta a casa nos pilló la cola de una tormenta que se había desplegado en la Costa Atlántica y que había sido anunciada con Alerta Naranja. Por suerte para nosotros la tormenta amainó a partir de la tarde pero según ibamos acernándonos a La Comarca del Deza, la lluvia y el viento aumentaban de intensidad lo que hizo que el grupo se disgregara. El motivo es que si en seco no todos conducimos igual, en mojado mucho menos. Había gente que no estaba acostumbrada a conducir en esas condiciones, para otros la lluvia supone un problema y los menos aunque acostumbrados a pelearse con las inclemencias del tiempo, también tomamos nuestras precauciones.
Leyendo el blog de mi amigo PoluxCriville entendí que su post sobre la conducción en mojado, venía al pelo para éstas y otras situaciones parecidas. En su contenido encontraremos prácticas recomendaciones de Pere Casa de www.motociclismo.es/ que considero muy instructivas.

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Atículo de Pere Casas

Una de las situaciones más incómodas y que entraña másriesgo al montar en moto, es cuando el asfalto está mojado debido a la lluvia.

En condiciones de lluvia la adherencia se reduce a un tercioaproximadamente en comparación con asfalto seco. Influye mucha también lacapacidad de drenaje del pavimento, la cantidad de agua, la suciedad disueltaen ella y el tipo de neumático. Pero la regla de oro cuando llueve es “frenarrecto y trazar suave”.

Nada de maniobras más bruscas de la cuenta que pongan enproblemas el agarre disponible: Trazar fino, inclinar, frenar y dar gas contotal delicadeza, se impone como una norma básica.

Es muy importante también pensar y anticipar tustrayectorias en curva y cambios de trazada de manera que la moto se mantenga lomás vertical posible y lo haga durante más tiempo. Esto será garantía para quelos neumáticos tengan el máximo agarre y den mayor capacidad para aceptaresfuerzos en frenada, aceleración y adherencia lateral.

En agua frena siempre con la moto lo más derecha posible,para que, si se produce un deslizamiento, puedas recuperarla de alguna manera.El freno delantero es más crítico por lo que podemos usar algo más el frenotrasero, pero sobre todo hazlo siempre al entrar en zona húmeda con el objetivode tantear el agarre disponible.

Cuidado también con el peligroso «aquaplaning». La secciónreal en contacto con el suelo en una moto es muy pequeña, de modo que paranosotros es comparativamente más difícil que para un coche que ocurra pero noimposible.

El «aquaplaning» se produce cuando la presión de la rueda noes capaz de romper la película o capa de agua sobre el asfalto, de modo que sepierde el agarre y la goma desliza sobre una capa intermedia de agua. Si elloocurriera, lo mejor es no hacer nada hasta que la moto recupere el agarre porsí sola: no frenar, no girar, e intentar dirigir la moto hacia alguna zonamenos encharcada y peligrosa.

-Recuerda que:

-El peor enemigo bajo la lluvia no es el agua, sino la malavisibilidad. También la de los coches, que van con los cristales empañados, asíque mucha precaución y anticipación.

-No hay que tener el miedo al agua. Tómate tu tiempo en ircogiendo el ritmo y encuentra el tuyo, en el que vayas cómodo.

-Pase lo que pase, bajo la lluvia, debes aceptar que irás aun ritmo más lento, conduciendo mucho más suave y con mayores márgenes.

-Fallos habituales:

-Olvidar que un buen equipamiento no es sólo para no mojarse.También, y sobre todo, mejora nuestra seguridad activa –no se nos empaña elcasco, por ejemplo– y nos hace conducir cómodos y por ende más seguros.

-En tiempo intermedio y en montaña, ya con asfalto semiseco,olvidar que al entrar en una zona umbría a resguardo del sol puedesorprendernos la humedad.

-No poner a prueba el agarre real del asfalto sobre el quecirculemos tanteando con el freno trasero para evitar sorpresas anteemergencias.

La nueva Triumph Tiger 1200 Explorer y más novedades

2011-10-27T22:01:00.000+02:00

La marca inglesa acaba de presentar su maxitrail másambiciosa. Monta un motor de tres cilindros, cubica por encima de los 1.200 ccy presenta un aspecto ciertamente impresionante que sigue fielmente la estéticaTiger familiar.

Los ingenieros de Hinckley han trabajado duro para imprimira la nueva Tiger Explorer el carácter que se merece. Su filosofía y ambiciónpor convertirse en la moto más codiciada del segmento queda aún más patente conla incorporación de un robusto y altamente resistente chasis de acero,acompañado de un imponente basculante monobrazo y llantas de aleación de 19″ enel tren delantero y 17″ en el trasero.

Lo más destacado, aparte de una estética similar y "defamilia", es su nuevo motor tricilíndrico. Sus 1200cc, su cardan? o unpoderoso alternador de 950W que permite un gran conjunto de ayudaselectrónicas, novedad en la marca británica. Destaca el acelerador sin cable"ride by wire", lo que permitirá la inclusión de control de tracciónprogramable, control de crucero o varias curvas de potencia. Por supuesto, elABS será obligatorio, como una inmensa gama de complementos (puñoscalefactables, pantallas, maletas...) que atraerán a los amantes del Trail-GTde larga distancia.
Todas las novedades de Triumph además de la Tiger Explorer 1200 , Speed Triple R y
Bonneville Steve Mc Queen Edición Limitada, estarán presentes en el EICMA 2011 de Milán.

Speed Triple R

Bonneville Steve Mc Queen Edición Limitada

Visita al Museo del Ferrocaril-Monforte

2011-10-26T01:12:00.000+02:00

El domingo 23 Octubre hicimos una visita al Museo del Ferrocarril de Galicia en Monforte de Lemos (Lugo) y luego nos fuimos a comer a Vilamor en Folgoso do Courel. La salida estaba organizada por el M.C. Os Bravús y esta vez contamos con la compañía de Los Británicos (grupo de moteros empleados de El Corte Inglés-A Coruña)
Para este día anunciaban la entrada de un temporal en Galicia por el Atlántico, las previsiones eran que a nosotros nos llovería a partir de las 6-7 de la tarde y la lluvia, puntualmente hizo acto de presencia, pero por suerte la zona de la ruta no fue afectada por el temporal anunciado com alerta naranja. Algo de lluvia y viento al regreso pero nada que no puedan soportar los rudos moteros del NO peninsular. -_-

Vilamor-Folgoso do Courel (LU)

Fotos: Javi Juncal
Vídeo: Carlos Pérez Escuter.tk

Honda anuncia el lanzamiento de la Crosstourer

2011-10-20T22:07:00.000+02:00

Honda ha confirmado hoy que el modelo Crosstourer presentado como un “concept” en el EICMA 2010 se empezará a producir en serie y será presentado a los usuarios en el EICMA 2011 del 8 al 13 Noviembre que se celebrará el próximo mes de noviembre de este año.

La Crosstourer combina unas prestaciones sport touring, como el potente motor V4, que también equipa la VFR1200F, con las suspensiones de largo recorrido, la postura de conducción erguida y el estilo de una máquina off-road, lo que la convierte en una moto única y versátil. La Crosstourer contará también con la innovadora tecnología Dual Clutch Transmission como opción.

Yosuke Hasegawa, leader del equipo de desarrollo, comenta: "“La Crosstourer ofrece un alto nivel de fusión entre el estimulante estilo off-road, una postura de conducción erguida, el potente motor V4 y el Dual Clutch Transmission, que ofrece una potencia de transmisión más directa y mayor facilidad de uso. Estamos convencidos de que hemos conseguido crear con éxito lo que se puede denominar como el verdadero concepto Crossover”."

Fuente: http://www.honda-montesa.es

Aprilia SRV 850

2011-10-18T15:01:00.000+02:00

El Grupo Piaggio a pasado su trabajo con la Gilera 800 GP a su filial Aprilia para darle un tratamiento más deportivo.
Probablemente mantendrá el mismo chasis, al igual que los frenos, aparentemente idénticos. No hay todavía información acerca de otros detalles como la suspensión que necesita ser más dura para responder a la estética deportiva sin paliativos que propone el SRV 850. La protección frontal aumentado gracias a una carrocería más voluminosa. ¿Tendrá alguna guantera?¿Mantendrá la pantalla eléctrica regulable?. Son detalles que sabremos dentro de muy poco, cuando sea presentado en Milán en el Salónl EICMA-2011. (http://www.motofichas.com)

Aprilia SRV 850

El Aprilia SRV 850 es la gran novedad scooter que todos los visitantes del EICMA 2011 podrán ver en la zona expositiva de Aprilia. El Aprilia SRV 850 redefine los confines del mundo scooter: potencia, estructura, deportividad y diseño, todo en este nuevo scooter proyecta los cánones técnicos, prestacionales y estéticos de la superbike Aprilia.
El SRV 850 está equipado con el primer motor para scooter 850cc bicilíndrico en V de 90º, 4 válvulas, inyección electrónica, capaz de conseguir una potencia máxima de 55,9 kW (76,0 CV) a 7.750 rpm y un par máximo de 76,5 Nm (7,8 kgm) a 6.000 rpm, datos que sitúan al nuevo SRV 850 en el vértice de la categoría. El diseño es un reclamo claro al mundo de la superbike Aprilia. Todos los aficionados serán capaces de reconocer en la estética del nuevo SRV 850 los cánones estilísticos que, junto a las prestaciones, han contribuido a confirmar a la motocicleta Aprilia como la referencia mundial en cuanto a deportividad.

Fuente: http://www.motociclismo.es

Kawasaki ZZR1400 2012

2011-10-10T21:36:00.000+02:00

¿A qué es preciosa?????

Kawasaki anunció que hoy desvelaría por fin sus principales novedades para 2012, y así lo ha hecho, en una conferencia de prensa "on line" para todo el mundo, de la mano de Yasushi Kawakami, responsable de la marca. Lo más noticiable es la llegada de nuevos modelos, y la estrella principal es la ZZR 1400 2012. Hay evidentes modificaciones estéticas, como una nueva óptica y una aerodinámica revisada, pero además la ZZR 1400 oculta importantes cambios en su motor, que la convierten, seguramente, en la moto más potente del mercado. Kawakami ha calificado a la ZZR 1400 como la "mejor superdeportiva del mercado", atendiendo a sus prodigiosas prestaciones. El motor incrementa su cilindrada, de los 1.352 cc actuales, pasa a 1.441 cc, ganando potencia y par motor aunque de momento no sabemos la potencia real de este misil. Lo que sí sabemos es que su peso en vacio sube a los 265 kilos. Cuenta con embrague antirebote y nueva electrónica, que le permiten disfrutar de diferentes modos de conducción, además de control de tracción. En la parte ciclo, se ha aligerado el bastidor, se ha reforzado el basculante y de le ha añadido un centímetro más. La suspensión también se ha mejorado.
Fotos.

Motor y chasis

Recibe más cambios en su interior que en el exterior. Destaca el nuevo grupo óptico del frontal así como el cuadro de mandos, actualizado para gestionar las novedades que guarda la electrónica de la nueva Kawa.

Frontal

Fuente: http://www.motoworld.es

El interés por la moto, los une.

2011-10-06T12:28:00.000+02:00

Un poco edulcorado pero buen documental de Yamaha. Padre e hija, distanciados desde algún tiempo La hija entra en el viejo garaje y empieza a curiosear. Debajo de una sábana se encuentra con una clásica que le atrae. Su interés le lleva a intentar arrancarla pero la moto necesita unha puesta apunto previa; en ese momento llega su padre con su otra moto y se sorprende al ver a su hija "metiéndole mano a la vieja Yamaha". Entre los dos logran ponerla a punto, los juegos con el agua mientras la lavan y el interés mutuo por la moto hacen que haya una complicidad tal que los llega a unir. Bueno mejor es que lo veáis.

Nueva Suzuki DL 1000 V-Strom 2012 ????

2011-10-06T11:55:00.000+02:00

Fotomontaje de Alex Guichard.

Novedad exclusiva de Moto-Station: Suzuki DL 1000 podría volver al servicio en el 2012!. La 1000 V-Strom saldría a competir con la gama alta de la competencia. El fabricante japonés está a punto de volver a introducirla en el mercado de las trail. . Pero cuidado: según nuestra información, más que una revolución, el gran V-Strom debe seguir los pasos del nuevo DL 650 ...

Cuatro años después de su muerte en el catálogo de Suzuki, la DL 1000 V-Strom se espera que regrese para el 2012. Según informa Moto-Station, la trail entraría en el servicio, pero con una reforma real del modelo, se espera más de un "restyling", como se dice en la jerga. De acuerdo con nuestros "insiders", la nueva Suzuki DL 1000 V-Strom 2012 en realidad debería adoptar el aspecto de del 650 LD 2011/2012.

Además de su acabado en los plástico, nos imaginamos que la ergonomía del DL 1000 de 2012 ha cambiado significativamente, como fue el caso para los más pequeños este año, que cuenta con un nuevo depósito con más capacidad y un manillar de diámetro variable nuevo. El nuevo 1000 V-Strom 2012 también debe tener un parabrisas regulable (con herramientas) y una serie de brillantes nuevos accesorios, para sumergirse en el catálogo de Suzuki, por supuesto! El cuadro de indicadores también deben ser revisados.

Poco a poco, la evolución sin duda debe afectar a la mecánica, ya se están preparando para pasar a su lado las normas de emisiones (Euro 4). Pero por ahora, por desgracia, no tenemos ninguna otra información al respecto.
En cuanto a precios, la Suzuki DL 1000 V-Strom 2012 parece que va a jugar de nuevo la tarjeta de la alternativa más barata, dada su cadena de transmisión y el equipo "estándar".

Esperemos acontecimientos para ver como evoluciona esta información que nos avanza Moto-Station .

Más información:Ultimatemotorcycling.com

Asturias oriental y Cantabria- V Hemisferio Norte

2011-10-05T21:30:00.000+02:00

CRONICA DEL V HEMISFERIO NORTE

Como todos los años y ya van cinco, los amigos del Escuter.tk nos reunimos en una localidad de la mitad Norte de España par compartir un fin de semana disfrutando de las motos, las rutas, la gastronomía, el patrimonio de la zona y sobre todo la amistad que año a año se va ensanchando.

La ruta de este año tenía base en Barro, cerca de Llanes. Nos acogía el Hotel Miracielos , situado muy cerca de la playa del mismo nombre que no llegamos a disfrutar por falta de tiempo.

Llegaban el viernes una primera avanzadilla bravú compuesta por Quin y Dallegás, y pocos minutos después aparecíamos Migeltxo y Bob, que habíamos quedado cerca de Bilbao. Besos y abrazos, y tomamos posesión de las habitaciones donde el solícito Fernando nos hizo la estancia aún mas agradable, dándonos todo tipo de consejos sobre la ruta del día siguiente, dónde comprar queso y sidriña para el almuerzo, donde cenar en Llanes, etc., etc. Así da gusto.

Entretanto llama Delli a Migeltxo diciendo que se encuentra en Unquera y cómo llegar al hotel. Migeltxo le cuenta, pero Delli se pasa de largo y decide darse una vuelta hasta Ribadesella antes de darse la vuelta . Se pasó tres pueblos, literalmente.

Mientras tomamos una cerveza esperando al resto de la manada se abren los cielos y cae un espectacular chaparrón, que pilla al resto de bravús y a Delli que justo se encuentra con ellos llegando al hotel. Mal rollo, si llueve el sábado tenemos que “descafeinar” la ruta ya que las carreteras de montaña no son transitables con suelo mojado.

La llegada al hotel de parte del grupo.

Algunos planificando la ruta del sábado

Llega pues el reto de la húmeda tropa, y tras una buena ducha y ropa limpia nos vamos a cenar algo "ligerito" a un sitio que conocía Dallegás. Cocido montañés y “cachopo”, una especie de sanjacobos XXL. Menos mal que el sitio está algo lejos del hotel y damos un paseo para intentar estibar esa bomba en los sufridos estómagos. Ayudan unos cuantos gintonics servidos por el paciente Fernando, que además nos muestra su colección de rones, ginebras y tónicas hasta altas horas de la madrugada, en que consigue por fin echar de la barra a Delli y Migeltxo. Los muy cabroncetes van entonces a despertar a Bob que se había ido a dormir hacía una hora, y bueno, otra hora más de sueño a tomar por saco.

Cachopo al cabrales

El día siguiente amanece nublado pero sin lluvia, hay esperanza de mantener la ruta prevista. En el desayuno aparecen los leoneses Chispa y Dedines, que se suman a la quedada hasta el domingo.

Dedines y Chispas

Salimos a las 11.45 y vamos lo primero a comprar viandas a Posada; quesos de tres variedades donde Luis Lobo y la sidra casera en La Favorita.

Las viandas adquiridas en Posada

Salimos después hacia Nueva (a la segunda, que primero nos equivocamos de carretera). Como Bob se sabe la ruta, la pintoresca caravana de Vstroms, Varaderos, RT y otras bestias rugientes tiene que ir comandada por una modesta 250, que tiene que esforzarse a tope para que la tropa no se aburra.

El primer tramo de 24 kms es una carretera de montaña estrecha y con mil curvas, pero el piso sin gravilla aunque algo de hojarasca en tramos. Esfuerzo a tope pero merece la pena, es espectacular y divertida con suelo seco, sin tráfico. Luego tomamos ya la transitada carretera a Arenas de Cabrales, y paramos en el mirador del Pozo de la Oración, con esperanza de ver el Naranjo de Bulnes, pero no se deja. La niebla lo tapa todo, así que hacemos unas fotos de grupo y seguimos hasta Arenas, donde tomamos la carretera de Alles, otra ruta de montaña de 25 kms de curvas y mas curvas que nos vuelve a poner a tono.

De nuevo a la carretera general y en Panes giramos al Desfiladero de La Hermida que baja hacia Potes. Estamos ya en Cantabria, y en La Hermida nos desviamos a la izquierda para tomar el Collado de La Hoz hacia Puentenansa, espectacular subida por el desfiladero con revueltas de tremendo desnivel que hacen sufrir los embragues, pero babeamos con el paisaje.
Al poco tiempo, en Piñeres, tomamos la estrecha pista que muere en el Mirador de Santa Catalina, el clímax paisajístico de la ruta, balcón privilegiado al Desfiladero que acabamos de subir. Sacamos el queso y la sidriña, y con la ayuda de Dedines que siempre lleva un Leroy Merlin en la Burgman , abrimos las botellas y cortamos el queso mientras varios buitres leonados nos vigilan.

Mirador de Sta. Catalina

Desfiladero de la Hermida

Un receso para reponer fuerzas

Bajamos y cruzamos el collado hasta Puentenansa, y de allí volvemos a cambiar de valle y subimos la Collada de Carmona, parando en un mirador a ver el valle y el pueblo de Carmona, de nuevo espectacular vista. Entre tanto vemos que baja por el puerto una vieja BMW R100 de carreras y su piloto con gafas de aviador como salidos de otro tiempo, que nos saluda y baja a todo gas.

Carmona

El piso es bueno y disfrutamos de nuevo. Cruzamos y bajamos al valle de Cabuérniga, donde llegamos puntuales a Sopeña a comer en El Tentirujo un estupendo menú por 15 euros .

Pote montañés

El cielo se nubla otra vez pero la lluvia nos respeta, así que avanzamos un poco hacia Ruente a ver la Fuentona. Avanzamos….o casi no, que a Dedines no le arranca la Burgman, y mirando aquí y allá resultó ser el interruptor que lleva la maneta de freno izquierda, que no hacía buen contacto y no funcionaba el arranque. Pan comido, una vez descubierto el asunto, porque Dedines ya estaba disponiéndose a desmontar la moto...
En Ruente, paseíto a bajar la comida a ver el nacimiento de La Fuentona, ese tremendo caudal que sale debajo de una peña para unirse al río Saja, y que a veces le da por secarse durante unas horas. Fotos desde el puente romano, risas, etc. y salimos ya hacia de vuelta al hotel, pero una parada no programada a repostar hace que se rompa el grupo y Dedines, Chispa y Perla que va a buscarles hacen la vuelta solos por la nacional, el resto por la autovía.

En el puente de la Fuentona

Ducha, y atras deliberar vuelta a coger las motos a cenar a Llanes en la sidrería El Almacén, consejo de Fernando el del hotel. Quin decide quedarse y descansar, se le han acabao las pilas. Cenamos a la fresca y pedimos raciones para parar un tren, juer, si es que no paramos de comer como animales, pero es que está todo tan rico…

Breve ruta nocturna de vuelta al hotel, y pocas copas de noche que estamos “doblaos” y ya nos faltaba sueño.

El Domingo con Rufowin y su hijo en la entrada del Hotel.

El domingo sale soleado. Vienen de visita Rufo y su hijo, que hacen de “cicerones” para la ruta turística de antes de comer en Villaviciosa. Abandonamos el plan de ir a Gulpiyuri y a los Bufones por estar la marea baja y el mar en calma, y nos guían hasta Lastres, pasando por Rivadesella, de la que huimos ya que está todo el tráfico cortado por un maratón. Allí nos despedimos de Chispas y Dedines, y seguimos por unas divertidas curvas hacia Lastres, donde paramos en la playa a juntarnos con Rafa, Ana, Manu y Rosa que vienen en lata desde Bilbao.

Puerto de Lastres

En el Puerto de Lastres

Bajamos a ver el puerto, y enseguida salimos ya hacia Villaviciosa, donde también aparecen para comer Rios y Angela, que no venían en moto por prescripción facultativa.

Comida en la sidrería Bedriñana, más fabes, a las que ya empezamos a llamar KERS por su fuerte poder impulsor durante todo el fin de semana…
Acaba ya Hemisferio, despedidas y cada mochuelo a su olivo.
GRACIAS a todos los asistentes por los buenos momentos y el buen ambiente, ¡ así da gusto !

Crónica: Bob (Escuter.tk)
Fotos: Quin y Escuter.tk

BMW G 650 GS Sertão

2011-10-03T16:29:00.000+02:00

BMW lanza la G 650 GS Sertão, enduro monocilíndrica sport, tanto para off-road como para el uso diario. La nueva G 650 GS Sertão, tiene una línea más deportiva que la G 650 GS estándar de características específicamente diseñadas para la conducción off-road. Y "de hecho, dedicada a todos aquellos que aman la aventura, sin sacrificar las características técnicas de una moto adecuada para la conducción diaria con una relación calidad / precio muy interesante y la calidad de conducción emocionante.
La nueva G 650 GS Sertão está equipado con refrigeración líquida, monocilíndrico GS 650 G que hace de la curva de par su punto fuerte. El desplazamiento del motor de 652 cm3 mediante la entrega de 35 kW (48 CV) a 6 500 r / min y un par máximo de 60 Nm a 5 000 r / min. La distribución es de doble árbol de levas, inyección de combustible y doble encendido. También está disponible para los nuevos conductores con 25 kW (34 CV) a 6 500 r / min, en esta configuración, el par es de 47 Nm a 4500 r / min.

El chasis de la G 650 GS fue desarrollado para la conducción por el rural y pequeñas excursiones por caminos de tierra., pero es más propenso a off-road gracias a la mayor recorrido de la suspensión más rígida, además de ser equipada con ruedas de radios que se adaptan mejor a este suelo. La elección del color resalta la línea dinámica: librea Aurawhite pastel / azul pastel Sertão en la grafía y de dos tonos asiento gris / negro.

Fuente: Motoblog.it

La nueva Honda Integra. El Scooter 700 de Honda

2011-09-26T15:19:00.001+02:00

El nuevo motor emplea un sistema Dual Clutch Transmission (DCT) de segunda generación. La INTEGRA será uno de los tres modelos en equipar el nuevo motor junto a otras dos motocicletas que se presentarán en el EICMA de Milán.

Honda Motor Co., Ltd. ha anunciado el desarrollo de un nuevo motor con potente par a bajo y medio régimen y unas prestaciones que se situarán en la vanguardia en cuanto a respeto con el medio ambiente gracias a su gran eficiencia en el consumo de gasolina. Este motor contará también con una Transmisión de Doble Embrague (Dual Clutch Transmission) de segunda generación.

Este nuevo motor es un 4 tiempos de 2 cilindros en línea, 700cc y refrigeración líquida, que se adapta a la categoría de motocicletas de media cilindrada (entre 500 y 750 cc). El nivel de consumo supera los 27 km/l,*1 cifra que representa aproximadamente un 40% de mejora sobre otros modelos deportivos de la misma categoría.*2

El avanzado diseño de este motor permitirá la comercialización de dos versiones. Una manual, con un cambio de 6 velocidades y una automática con la adopción de una ligera y compacta Transmisión de Doble Embrague (DCT) de segunda generación, ofreciendo un tacto suave y directo y una excelente eficiencia en la transmisión.

La primera máquina que incorporará el nuevo motor será la INTEGRA, un modelo (ver foto) basado en el New Mid Concept, desvelado en el EICMA de Milán en 2010. Además de este, en el próximo EICMA, Honda desvelará otros dos nuevos modelos que emplearían la misma base de motor.

Honda ha desarrollado este nuevo motor para crear una gama de motocicletas basadas en su nuevo concepto, cuyo objetivo es ofrecer una eficiencia excepcional en el consumo de gasolina en motocicletas de media cilindrada, y al mismo tiempo ofrecer también un potente y excitante par motor en los regímenes de giro habituales en turismo o conducción urbana.

El desarrollo del nuevo motor se ha basado para cumplir los siguientes requisitos:

Un motor que fuese fácil de utilizar, con excelente par en los regímenes de giro utilizados habitualmente, y que también ofreciese unas sensaciones placenteras y excitantes durante trayectos en conducción deportiva.Unas prestaciones medioambientales de primera categoría, muy eficientes en el consumo de gasolina, que se adaptasen a la perfección a esta nueva generación de motores de media cilindrada.

Un diseño compacto y ligero que permitiese más libertad en la disposición de la carrocería y proporcionase un amplio espacio funcional.

Honda determinó la configuración del motor después de examinar una gran variedad de tipos de motor, desde numerosas perspectivas, y se decidió por un motor de 2 cilindros en línea y 700 cc, con una inclinación de los cilindros de 62º hacia delante. Para cumplir con una amplia variedad de usos, este motor se puede combinar con dos tipos de transmisión: la segunda generación de la innovadora Transmisión Honda de Doble Embrague, y un cambio manual de 6 velocidades

Principales Características del Motor de Nuevo Desarrollo

Mayor eficiencia en la combustión y menor fricción.

Incorpora una amplia variedad de tecnologías que ayudan a una mejor economía de combustible. Para mejorar la eficiencia en el consumo, mediante una combustión mejor controlada, y ofreciendo una buena potencia de bajo a medio régimen, la relación diámetro-carrera se fija en 73 × 80 mm. Una nueva forma de la cámara de combustión y una distribución de válvulas óptima también contribuyen a lograr una combustión óptima. Para reduccir fricciones internas, los pistones están recubiertos con tratamiento especial a base de resinas y por primera vez en una motocicleta, se emplea una aleación de aluminio en el sistema de distribución.

Intervalo de encendido irregular y equilibrador primario uniaxial

La adopción de un intervalo de encendido irregular, con un cigüeñal de muñequillas desfasadas a 270° y un equilibrador primario uniaxial, ayuda a lograr un motor con un tacto muy placentero y a reducir las vibraciones.

Conducto de admisión bifurcado en culata y distribución de válvulas diferente para cada cilindro.

La configuración del conducto de admisión bifurcado dentro de la culata fue elegida para utilizar un solo canal de admisión para dos cilindros. Este diseño crea deliberadamente una interferencia entre los procesos de admisión de los dos cilindros para lograr unos cambios, calculados con precisión, en los intervalos de combustión.En adición, para variar la distribución de válvulas entre dos cilindros en línea con un solo árbol de levas, éste incorpora dos especificaciones distintas para las levas de válvula de admisión. Mediante estas medidas, se pueden generar sutiles cambios en la combustión para dar al motor un gratificante tacto.

Sistema de purificación de emisiones de escape.

Para maximizar la eficiencia de la purificación de los gases de escape, de forma que el catalizador de tres vías pueda ponerse en marcha inmediatamente al arrancar el motor, el catalizador se ha situado directamente bajo las toberas de escape. Este diseño permite que los gases de la combustión pasen a través del catalizador mientras aún están calientes. Además, una combinación de medidas, incluida la adopción de un sistema de inyección controlado electrónicamente (PGM-FI),*3 permite que el motor logre un nivel de emisiones cercano a la mitad del estipulado por la normativa Europea sobre emisiones (Euro 3).*4 El rendimiento medioambiental resultante está clasificado entre los mejores del mundo, y esto sin comprometer una fuerte y suave entrega de potencia.

Transmisión de Doble Embrague de segunda generación (Dual Clutch Transmission).

La Transmisión de Doble Embrague, desarrollada por Honda por primera vez para motocicletas e incorporada en la VFR1200F, es ahora más ligera y más compacta gracias a un circuito hidráulico simplificado y otras mejoras de diseño. Se ha incorporado una función de aprendizaje, para cada modo de funcionamiento seleccionado, para detectar una variedad de circunstancias de conducción, desde calles urbanas a puertos de montaña, de forma que automáticamente aplique el control de cambio más apropiado. Aunque es una transmisión automática, la Transmisión de Doble Embrague ofrece una economía de combustible a la par de, o mejor que, las transmisiones manuales gracias a su excelente eficiencia de transmisión.

Fuente: Honda

VÍDEO PROMOCIONAL DE LA V-STROM 650 2011

2011-09-14T16:53:00.000+02:00

Visita de Migeltxo y sus amigos del País Vasco.

2011-09-11T17:44:00.000+02:00

El jueves recibí la visita, prevista, de Migeltxo. Ésta vez vino acompañado de 5 amigos con el animo de pasar estos días de Semana Santa por nuestras tierras. Con base en Negreira harán salidas por distintos lugares de nuestra Galicia.

Nada más llegar y previo paso por el Hotel Tamara de Negreira, visitamos el entorno de Ponte Maceira , bonito lugar para dencansar el espírituy relajarse después de la larga ruta que los trajo desde La Bella Easo, no sin antes de hacer su primera parada en Galicia para ver la Playa de las Catedrales .


Migeltxo y sus amigos

Después de darnos un paseo por Ponte Maceira y tomar unas cañas en la bonita terraza sobre el Tambre, degustamos de la excelente carta de la que dispone el Restaurante que lleva el mismo nombre.

El Viernes estaba programada una Ruta por Costa da Morte en laque nos acompañaron Los compañeros del MC Os Bravús. El día amaneción con lluvía, salimos a las 10:00 ya mojados, para reunirnos en la Pereira con el resto de la expedición llegada de A Coruña. Después de un café y a pesar de la intensa lluvia que caía continuamos camino a Muxía, primera parada.

Muxía

En Muxía las lluvia hizo un descanso pero poco duró la alegría, antes de subirnos a las motos volvió a arreciar y no paró en todo el día. De Muxía salimos bordeando la costa dirección a Touriñán, a la lluvia se le añadió la niebla para ponernos las cosas más difíciles. Visto como se complicaba la situación y el hecho de llevar la responsabilidad de conducir un grupo de 27 personas, decidimos acortar la ruta y tirar directamente para Finisterre. Preciosa villa marinera en Fiestas, un agravante más para encontrar un lugar donde apacar el numeroso grupo de monturas. Unos refrescos y subimos al faro antes de ir a comer. Ya en el Faro de Finisterre y sin que la lluvia nos abandonara hicimos la visita pertinente y regreso al pueblo que el marisco nos estaba esperando en el restaurante. Acomodados todos, dimos buena cuentas de unas buenas fuentes de percebes, luego las nécoras, las almejas y al final un buen lenguado acompañado de unas sabrosas patatas cocidas. La sobremesa se alargó hasta la seis de la tarde. Tal como estaba el día no apetecía nada volver a vestirnos de romanos y subirnos a las motos pero no quedó otro remedio. La ruta estaba previsto continuarla visitando la desembocadura y el mirador del Ézaro, hórreo de Carnota y paseo por la Villa de Muros, pero la pertinaz lluvia aconsejaba tomar la ruta más corta: Cee, Berdeogas, Baínas y Negreira. Para otra ocasión queda realizar la otra parte de la ruta. Una excusa más para que Migeltxo y sus amigos nos vuelvan a visitar. Un placer haberlos tenido con nosotros unos días.

ESCAPADA A SOMIEDO Y SUBIDA AL ANGLIRU

2011-09-01T16:44:00.005+02:00

El puente del 15 de Agosto , 5 amigos decidimos hacer unos pocos km por el Valle de Laciana, el Parque Natural de Somiedo, Babia y alrededores. Aunque algunos le parecieron pocos que se metieron unos pocos más acercándose al Pto de San Isidro, pero eso es algo que os contará el amigo Perla, que además de organizador de la ruta, fue nuestro Máster Comander (junto a su tom tom?) y relator de lo sucedido estos tres días de ruta. Si bien es cierto que nada menciona en su relato sobre la capacidade del depòsito de Ángel o la fuga que en él pudiera haber, jaja. Ni del incidente, no accidente que mi RT mantuvo con un Saxo en una de esas corredoiras ( camino estrecho y angosto) por las que tanto le gusta circular a Perla o a su tom tom, je je. Pero eso es algo que queda para comentar cuando volvamos a vernos.
Comentaros también que el mundo es un pañuelo. Subiendo al Angliru, hicimos una parada en la zona más dura del recorrido donde la carretera se convierte en unha "pared" para los ciclistas, me encontré con un viejo conocido. El amigo Ango con el que hice alguna ruta conjunta entre los Burgman Galicia y los Bravús. Tenemos algo en común: empezamos con un megascuter, luego nos pasamos a la Deauville y al final nos quedamos con la RT de BMW, él con la 1150 y yo con la 1200. Pues sí, cuando hacemos la parada en el Angliru, allí estaba con su compañero de viaje. Hicimos la ascensión hasta la cima y allí nos despedimos.

Ango

1200 km. de placer en moto.

Todo comenzaba el sábado a eso de las 9 cuando me encontraba con Ángel en la gasolinera de la A52 a su paso por Ponteareas, después de los saludos partimos raudos con destino a Sarria donde a las once hacíamos entrada en el hotel Alfonso IX donde ya nos esperaban el resto de la expedición Quin,Quini y Ana. Desayunados y antes de que la temperatura fuera demasiado elevada comenzamos la verdadera ruta por unas carreteras de curvas enlazadas hasta el infinito y que nos llevaría a Becerreá, Navia de Suarna,Fonsagrada y Grandas de Salime donde haríamos un alto para rellenar los cuerpos en A Reigada un restaurante que nos dejó muy satisfechos. Una vez en las motos hacemos parada en el mirador del embalse para las fotos de rigor y continuamos por una carretera maravillosa por la que cruzamos el Puerto del Palo y nos deposita en Cangas de Narcea donde nos refrigeramos ya que la tarde es calurosa.

Embalse de Grandas de Salime.

Continuamos viaje con dirección Degaña no sin antes desviarnos hasta Monasterio de Hermo por una carretera simplemente inolvidable acompañados en todo momento por un Narcea que comienza a tomar cuerpo y que nos lleva hasta el corazón de uno de los hayedos más espectaculares de Europa……una imagen vale más que mil palabras....

La noche amenaza cuando entramos en Villablino donde el dueño del hotel La Brañina sale a recibirnos y se deshace en atenciones. Después de la duchita nos vamos a cenar por el pueblo y a tomar un digestivo ya que hay que celebrar San Roque…..jejejeje….pero pronto para camita.

Después de un desayuno bastante bueno llenamos depósitos y emprendemos la ruta a eso de las 10 en dirección a Piedrafita de Babia donde giramos a la izquierda para entrar en el Parque Natural de Somiedo las curvas son el denominador común desde que salimos de Sarria y los paisajes que aparecen tras ellas son cada vez más impactantes. Los picos y los valles son un placer para la vista, apetece pararse en todo momento pero la ruta duraría una semana….jajaja……así que lo hacemos en el puerto de Somiedo donde después de las fotos aparece nuestra compañera de ruta a partir de ese momento…..LA LLUVIA.

Llegamos a Teverga y continuamos hasta Proaza donde le damos un poco de caña al BOTE en una terraza del pueblo.

Pronto partimos hacia La Vega ansiosos por comenzar la subida L´Angliru y parece que la lluvia nos va a respetar. La carretera está en buen estado y la subida es simplemente escalofriante, la dureza de las rampas es inhumana…..tiene que ser mortal el hacerlo en bicicleta… …las portadas de MARCA se suceden cada KM y te recuerdan que esto es un INFIERNO………como he gozado rememorando en mi memoria nombres de escaladores que nos han puesto la piel de gallina a los que amamos ese deporte…….sinceramente me saco el sombrero ante cualquier ciclista que haya coronado la cima……

Parada en la subida al Angliru

Alto del Angliru

Centro de interpretación de La Reserva Integral de Muniellos

Ahora nos queda la bajada……….en alpinismo es cuando se producen más accidentes…..así que precaución ya que a media montaña la niebla se ha adueñado de la ladera………..a eso de las tres estamos de regreso en La Vega donde comemos justo donde empieza el puerto.

Después del café la lluvia ya nos había localizado y decidió venir de ruta con nosotros……también el Tomtom nos juega una mala pasada (bueno realmente yo, que fui el que lo programó ) y nos hace conocer Llamo…..una carretera excesivamente estrecha hasta para mí. Ya de nuevo en La Vega nos dirigimos a Lena por una carretera mejor aunque la lluvia no cesa hasta que a la entrada del pueblo detenemos la marcha para tomar una decisión. La tarde parecía encapotarse más y el Barça ya estaba calentando, por lo que Quin propone saltarse la ruta de regreso por Quirós y hacerlo por mejores carreteras. No sé cómo, pero se nos cruzaron los cables y confundimos Pto. De Pajares con Pto. San Isidro y tras el despiste de Quin al no vernos parados en la gasolinera y que terminó con él en la autopista(opción que habíamos descartado).Nos vimos en el alto del Puerto de San Isidro con dos horas de ruta por delante……. ……mejor reír que llorar……

Con Quin ya en el hotel y con la tranquilidad de que nos la traía al pairo el “furbol” continuamos hasta Villablino por Boñar y cenando en La Robla mientras Quin disfrutaba en solitario de los goles de Messi y Villa. Poco antes de la una llegamos al hotel cansados pero contentos de una gran ruta de casi 400km de alta montaña espectaculares……..duchita que mañana hay más.

A las diez nos encontramos con nuestros amigos Ángela, Ríos y Miguel que hoy van a ser nuestros guías en una ruta matutina que nos va a llevar por el Pto de Leitariegos y al centro de interpretación de la Naturaleza de Muniellos para terminar comiendo en las proximidades de Ponferrada, concretamente en Casa Salomé (Toreno) y donde como reza una placa comieron y descansaron los Reyes de España…….desde luego que si no ha cambiado……….QUE MAL COMIERON LOS REYESSSSSS!!!!!….. ……

…después de un refrigerio en las proximidades de Cacabelos nos despedimos de nuestros amigos aborígenes y tomamos rumbo a Monforte donde el grupo del Norte se desvía hacía Compostela y Ángel y yo continuamos por la N120 hasta que yo me quedo en Ponteareas mientras el continua hasta Cangas do Morrazo. A eso de las 20 horas entro en casa cansado pero con una sonrisa de oreja a oreja por haber disfrutado de un fin de semana de ruta en moto con amigos…….GENIAL!!!!

Con permiso de Ango subo el vídeo de la subida al Angliru:

Redacción y fotos: Carlos Pérez.
Vídeo: Ango

BMW GS1200 POR AGUA-FIN DEL BOXER REFRIGERADO POR AIRE? -

2011-08-24T20:46:00.002+02:00

Finalmente, después de muchos rumores y especulaciones, vienen las pruebas: la próxima generación de R1200GS será enfriado a líquido! Fotos espía publicadas por MCN y EE.UU. motocicleta son elocuentes y, a pesar del camuflaje es difícil de ocultar los elementos mecánicos que serán la verdadera novedad de la próxima edición, probablemente esté listo para el EICMA de noviembre.

Todo nuevo, rediseñado desde cero con un nuevo cárter del motor y las cabezas se volvieron hacia la derecha 90 grados. Las aletas de refrigeración se han ido, y parece que también han reducido las dimensiones laterales de la cortina. El chasis es muy similar a la GS. La estética es GS puro y refinado en el estilo y en la aerodinámica, con un frente avanzado más y más fuerte, y una luz trasera con un nuevo faro, y la estructura de aluminio normal que se observa en las alforjas . El depósito parece ser más ágil en los paneles centrales y laterales para realzar la sensación de ligereza. Para más noticias sobre los detalles mecánicos y estéticos, hay que esperar un poco de tiempo.

Vía: www.motoblog.it

Comparativa Gran Turismo ( BMW, Honda, Triumph y Yamaha )

2011-08-23T13:27:00.001+02:00

En Motociclismo.es me he encontrado con esta interesante comparativa. Por si a alguien le interesa, copio y pego tal cual.

El segmento de las Gran Turismo es cada vez más nutrido y variado. Todas sus componentes aspiran a facilitarte la conquista de muchos territorios por vía asfáltica. Comparamos la BMW R 1200 RT, la Honda ST1300 Pan-Eu, la Triumph Sprint GT, la Yamaha FJR 1300AS y la Moto Guzzi Norge.

"Antes de empezar a escribir una prueba de una moto lo suyo es pensar en su posicionamiento en el mercado, en el tipo de clientes a los que va dirigida y cuáles pueden ser sus objetivos. Aunque nunca se debe generalizar, los cinco modelos que nos ocupan, pertenecientes al segmento de las Gran Turismo, está claro que no son los vehículos más indicadas para ser utilizadas a diario por ciudad.
Generalmente el destino y los objetivos más habituales de este tipo de motos se encuentran lejos de ambientes urbanos y también lejos de nuestras residencias habituales. Los que se deciden a adquirir una GT pertenecen a
un tipo de personas que tienen las cosas muy claras. Son gente de cierta edad, con un poder adquisitivo medio/alto, que se pueden permitir el lujo de pagar sus elevados precios y tenerlas aparcadas en sus garajes, a la espera de salir «pitando» en cualquier momento hacia algún destino más o menos remoto.
Normalmente tampoco son motos para una excursión de una sola mañana, ni tampoco para ser utilizadas mayormente en solitario. Son modelos ideales para transportarnos de forma rápida y confortable durante varios días hasta los lugares más insospechados, eso sí, siempre siguiendo vías asfálticas.
Recorrer 1.000 km en una sola jornada no es problema para ellas. Tampoco lo es para las personas que van a sus mandos, ni siquiera para las que ocupan las partes traseras de sus respectivos asientos. Además, todas cuentan con una buena capacidad de carga gracias a las maletas que incluyen de serie.
Bueno, si eres observador, ya te habrás percatado que la Yamaha de esta comparativa no las incorpora, pero digamos que ha sido por un problema de logística ajeno a la producción de este artículo, aunque sí es verdad que debería haber contado con ellas. Además, si eres aún más curioso, habrás reparado que también la Yamaha es la versión con cambio semiautomático (no tiene maneta de embrague) y ésta ya no se comercializa, siendo la «manual» la que actualmente está disponible.
Pero bueno, analizada la situación previamente, hemos considerado que una moto como la FJR 1300 no podía quedarse fuera de esta comparativa y aunque no haya estado en toda su plenitud, consideramos que hemos acertado al incluirla.
De este modo, BMW R 1200 RT, Honda ST1300 Pan-European, Moto Guzzi Norge 1200 GT 8V, Triumph Sprint GT y la propia Yamaha, forman un quinteto de Gran Turismo realmente interesante. Y se puede decir que son las «pequeñas» de la clase, porque también están las BMW K 1300 GT, Kawasaki 1400GTR y BMW K 1600 GT, otros tres modelos de Gran Turismo que no hemos incluido en comparativa porque consideramos que juegan en otra «liga» superior por prestaciones y por precio.
Espléndidas
De este modo, hemos juntado un plantel de motos espléndidas, formado por tres representantes europeas y dos japonesas, con un no menos magnífico grupo de amigos, todos dispuestos a devorar kilómetros. Aunque las estructuras de sus motores son dispares en todos los casos, las cinco se caracterizan por estar impulsadas por propulsores con mucho par. Los cuatro responden sin problemas incluso por debajo de las 2.000 rpm en su relación de cambio más larga (quinta en el caso de la Honda y la Yamaha, y sexta en las otras tres) y por tanto permiten una conducción relajada.
Si atendemos a la potencia, el más generoso en cuanto a rendimiento es el de la Yamaha, con una cifra que se aproxima a los 130 CV. Luego está seguido por el de la Triumph con 126 CV, que también cuenta con un extra de revoluciones arriba que no encontramos en ninguna de sus rivales. La Honda es la tercera en esta discordia, con un funcionamiento exquisito y con una respuesta tan directa que te catapulta hacia delante cada vez que te insinuás sobre el puño del acelerador.
La BMW, más discreta en cuanto a potencia, también es una pasada en cuanto a respuesta, con unas cifras de par mejores incluso que las de la Pan-European, aunque el rango de utilización de su motor bóxer es algo más escueto. Y la Moto Guzzi, aunque ha ganado cerca de 20 CV este año (se dice pronto), es la más discreta en cuanto a rendimiento, aunque cuenta con una caja de cambios de relación muy cerrada que le permite moverse también con mucha viveza. De este modo, salvo cuando buscamos velocidades que hoy en día se pueden considerar como son unas compañeras de viaje perfectas, sin desentonar ninguna de ellas en uno u otro apartado.
Aunque ya hemos dicho que ninguna es la moto ideal para la convivencia diaria en ciudad, durante esta prueba hemos transistado por ciudades y hemos sacado también nuestras conclusiones. Curiosamente, aunque la Pan-European es la más pesada en la báscula con 331 kg en orden de marcha (también hay que señalar que tiene un depósito enorme en el que caben hasta 29 litros de gasolina), es con diferencia la más agradable de utilizar y su funcionamiento es pura armonía. Nos obsequia con ese tacto digamos que de «mantequilla», ese con el que Honda impregna de vez en cuando a alguno de sus modelos.
Además, la «Paneuro» es una moto compacta para su peso y su asiento estás a una altura acertada. Para un uso urbano, aunque por funcionamiento es quizas el menos agradable, la siguiente en la lista es la Moto Guzzi. Es la más pequeña y compacta, cuenta con el asiento más bajo y sus semimanillares son los más anchos y altos, y gracias a ello las maniobras a baja velocidad se efectúan con suma facilidad y una gran sensación de control. La BMW también se maneja bien a baja velocidad y su motor funciona de maravilla a regímenes ínfimos, pero en cambio es la más voluminosa exteriormente y sus cilindros sobresalen por los laterales, creando un conjunto un tanto ancho en la parte baja.
Aunque sin extremismos, la Triumph es la que cuenta con la posición de conducción más radical y el funcionamiento de su caja de cambios es el más áspero a la hora de circular a baja velocidad, y de parar y arrancar en los semáforos. Con respecto a la Yamaha, señalar que su embrague de accionamiento automático no es lo más acertado para «callejear» en marchas cortas.También el acelerador es un tanto duro de girar, y ello se hace especialmente perceptible a la hora de convivir estrechamente con ella. Sabemos que la versión con embrague manual es más agradable de utilizar, pero en este caso hemos utilizado la versión «AS» y esta es la que debemos juzgar.
Dinámicas
Lo bueno de estas Gran Turismo es que a pesar de ser voluminosas y pesadas en mayor o menor medida, una vez que sales a carretera abierta nos obsequian con un dinamismo muy digno. «Andan» mucho y se comportan de una forma muy dinámica. La verdad es que a medida que te vas acostumbrando a ellas vas descubriendo que no son motos aburridas, ni mucho menos, y que en zonas de curvas te puedes llegar a divertir mucho a sus mandos.
En este ambiente, la R 1200 RT y la Sprint GT, las más ligeras, consiguen cierta ventaja. El tren delantero alternativo de la moto alemana sorprende por su eficacia y por lo bien que soporta los grandes esfuerzos. Por otro lado, la británica Triumph también destaca por su eficacia, aunque las primeras relaciones de su caja de cambios son un tanto largas y ello hace que se adapte peor a carreteras muy retorcidas y lentas. Ahora bien, cuando el radio de las curvas aumenta y sube el ritmo de marcha, la Sprint pasa a ser la más precisa y consigue mantener ritmos inalcanzables para sus compañeras de viaje.
Por otro lado y curiosamiente, aunque sea la de prestaciones más discretas, a la hora de valorar el apartado dinámico, la Moto Guzzi también sorprende con un comportamiento equilibrado, más incluso que el de las dos representantes japonesas. Su tren delantero demuestra mayor robustez y los tarados de las suspensiones son más acertados. Quizá el tren trasero es demasiado seco de reacciones sobre firmes irregulares, pero cuando el asfalto está en buenas condiciones, su comportamiento se vuelve homogéneo.
Con respecto a la Yamaha, la verdad que su motor corre una barbaridad, pero también hay que decir que cuesta aprovecharlo. Sobre el papel sus suspensiones son las más completas y las que cuentan con más posibilidades de regulación, pero la verdad es que cuesta ponerlas a punto y no es fácil «atar» bien toda la caballería cuando apretamos el ritmo. En lo que concierne a la Honda, señalar que es la más turística de las cinco. Sin apreturas y trabajando con anticipación, se desenvuelve más que corretamente, pero al practicar una conducción deportiva con cierta agresividad es la que antes nos pide aflojar el ritmo. Oscila más en líneas generales y su tren delantero demuestra más flexibilidad de la deseada.
Bienestar sobre ruedas
Si por algo destacan estas motos es por la sensación de bienestar que sentimos a sus mandos. Una GT que se precie no se entiende sin un confort de marcha elevado. Ergonómicamente y por protección, la BMW es la más lograda. Su funcionamiento no es tan refinado como el de la Honda, que también protege muy bien y es muy cómoda, pero la verdad es que la R 1200 RT se conduce con muy poco esfuerzo y eso a la hora de hacer kilómetros es también muy importante.
Yamaha y Moto Guzzi están también muy logradas en el apartado ergonómico y protegen bien, pero debido al menos logrado tacto de mandos de la FJR, o por el trepidante funcionamiento del motor de la Norge a alto régimen, la verdad es que su confort de marcha no alcanza el nivel de las dos primeras. Con respecto a la Triumph, podemos decir que es cómoda y agradable comparada con la mayoría de las motos que existen en el mercado. Ahora bien, ante modelos tan logrados en el apartado ergónomico y tan confortables como los que le acompañan en esta ocasión, está claro que tiene que quitarse el sombrero.
Su pantalla o cúpula es la que menos protege y además es la única que no es regulable en altura. También es la más deportiva en cuanto a posición de conducción y ello nos hace cargar más peso sobre nuestros antebrazos. Por lo que queda claro que de las cinco es la menos apropiada para recorrer largas distancias.
No son baratas, pero...
Si nos fijamos en los precios, está claro que ninguna se puede decir que sea una moto barata. Aunque sus completos equipamientos justifican en parte sus elevados precios (todas cuentan con maletas, ABS, etc.), está claro que no son modelos al alcance de todos los bolsillos. En este aspecto, la Triumph es claramente la más atractiva con un precio de 13.695 euros. En el lado opuesto están la BMW y la Yamaha, las más caras con valores que rondan los 17.600 euros. Además, el de la moto germana se puede «inflar» aún más si le incluimos todo el equipamiento y accesorios que existen para ella en opción y que en gran medida incluye la unidad de estas páginas. En torno a los 16.000 se encuentran los precios de la Honda y la Moto Guzzi, cifra que se puede calificar como de razonable, más especialmente en el caso de la Honda, si tenemos en cuenta todo lo que nos ofrece.
En conclusión, BMW R 1200 RT, Honda ST1300 Pan-European, Moto Guzzi Norge 1200 GT 8V, Triumph Sprint GT y Yamaha FJR1300 AS, son motos de carácter mayormente vacacional, que aunque te pueden permitir desplazarte a diario por tu ciudad, su principal objetivo es el de ayudarte a aprovechar al máximo tus días libres y, de este modo, hacer más agradables fines de semana y vacaciones, eso sí, siempre que pienses pasarlos viajando en moto.
La vida no es para sentarse en una silla y verla pasar. Si puedes, es mejor sentarse en el asiento de una de estas cinco motos y andar con ella. De este modo la vivirás de una forma mucho más apasionada e intensa, con las mismas pulsaciones que un conquistador.

BMW R1200RT 2010
La RT no es la única Gran Turismo de su marca. Comparte «cartel» con la K 1300 GT, y K 1600 GT y GTL, pero no por ello hay que menospreciarla. A pesar de haber incorporado el año pasado las culatas HP2 y, por tanto, de haber aumentado su rendimiento, su motor de dos cilindros bóxer es uno de los más discretos en cuanto a prestaciones de esta comparativa. Sin embargo, sus prestaciones son más que suficientes para este tipo de motos, y
en cuanto a comportamiento y confort de marcha, es realmente generosa.
Equipamiento: Utiliza soluciones muy particulares, empezando por el bicilíndrico bóxer «de aire» de 1.170 cc. El tren delantero con Telelever o el trasero con Paralever, también la distinguen. Su equipamiento, aunque opcional en gran parte, es netamente superior al de sus rivales.

HONDA ST1300 PAN-EU
La "Paneuro" lleva 20 años entre nosotros y la versión actual ya data de 2002, pero aún así nos ha demostrado que todavía es una moto perfectamente vigente. Aunque su peso se eleva más de lo deseado, el funcionamiento de su motor V4 está muy logrado. La suavidad con la que circula no la encontramos en ninguna de sus rivales. Del mismo modo, destaca por una respuesta muy contundente y directa al puño del acelerador. Y en cuanto a autonomía, debido a su enorme depósito, la verdad es que tampoco encuentra rival.
Equipamiento: Su motor V4 a 90º con el cigüeñal longitudinal y el cardan a la derecha son sus señas de identidad. Es toda una veterana, como delata su llanta delantera de 18”, aunque todavía se trata de un modelo muy completo. Incluye frenada combinada con ABS y pantalla regulable eléctricamente.

Triumph Sprint GT 2011
Han pasado 18 años desde que en 1993 apareciese la primera Sprint. La GT de estas páginas es la cuarta versión del modelo, y aunque no hay duda que estamos ante la más turística de la saga, todavía cuenta con los planteamientos más deportivos de esta comparativa. Confortable, elegante y con una buena capacidad de carga, esta inglesa es una viajera de elevadas prestaciones y peso contenido. Su tricilíndrico en línea y la transmisión por cadena, también la diferencian de sus rivales.
Equipamiento: Deriva de una sportturismo y por ello su estructura es la más deportiva y ligera. Su basculante monobrazo es muy largo en busca de aplomo a alta velocidad. El sonido ronco de su tricilíndrico es loable. Mezcla una respuesta rápida abajo, con buenas dosis de potencia arriba.

YAMAHA FJR1300AS
Hasta la llegada de la Sprint GT, la FJR1300 era el modelo de mayores aspiraciones deportivas entre las Gran Turismo. Su motor tetracilíndrico derivado del utilizado por la YZF-R1 y su chasis de doble viga de aluminio nunca han ocultado sus genes. Además, la versión AS de estas páginas se caracteriza por incorporar un cambio semiautomático con embrague electrohidráulico que prescinde de la habitual maneta. El cambio se acciona por palanca o por unos mandos ubicados ubicados en el semimanillar izquierdo.
Equipamiento: Tras la Triumph, es la más deportiva, aunque su peso es el más elevado depués del de la Honda. Su tetracilíndrico derivó en su día del utilizado por la R1, con la cilindrada «subida» a 1.298 cc y transmisión por cardan. Las maletas, aunque no salen en las fotos, son equipamiento de serie.

MOTO GUZZI NORGE 1200 GT V8
Es el modelo más fresco de los cinco de esta comparativa. Es una moto conocida, pero este año ha sido actualizada. Ha mejorado en equipamiento, aislamiento térmico y protección, pero lo más interesante es que su motor V2 incorpora culatas de cuatro válvulas y un nuevo sistema de escape. Gracias a ello el rendimiento ha aumentado en torno a un 20 por ciento y esto se percibe de inmediato. Con un tamaño contenido y sin grandes alardes, se trata de una moto equilibrada que sorprende por su efectividad.
Equipamiento: Como es norma en las motos producidas en Madello de Lario, utiliza un bicilíndrico en V a 90º con el cigüeñal longitudinal y transmisión por cardan. Desde este año incluye culatas de 4 válvulas. Es un tanto convencional y simple, pero es aquí donde encontramos sus mejores argumentos."

Fuente: Motociclismo.es

Honda ST 1300 Pan European 2012 - Rumores

2011-08-04T01:55:00.001+02:00

Según Motociclismo, Honda estaría lista para presentar en los salones de otoño la versión 2012 de la Honda ST 1300 Pan European, que al estilo de la Honda Goldwing llevaba una década sin cambios apreciables en su configuración. La renovación vendría a competir con el nuevo monstruo del segmento, la BMW K1600 GTL y lo haría con un número de accesorios proporcional a la alemana.

Fotomontaje Pan 1300 ST

En cuanto a las prestaciones esta máquina adaptaría el motor V4 de la Honda VFR 1200 F, por lo que sería ya el tercer modelo tras la Honda Crossrunner y la futura Crosstourer que se inspiraría en esta mecánica. La cilindrada por lo tanto bajaría algo, no la mejor forma para competir con la K1600GT, aunque quizás sí por precio.
En cualquier caso la idea de una Pan European con tecnología de doble embrague es muy sugerente. No habrá que esperar demasiado para confirmar o desmentir este rumor, aunque Honda anda algo parada en cuanto a información en contraste con estas mismas fechas de 2010, en la que presentaba una decena de modelos.

Información de: Masmoto.net

En Honda, como en la mayoría de las marcas de motos, están sufriendo la crisis de manera importante, y para luchar contra ella, en lugar de amilanarse, están preparando un espectacular contraataque. Se dice que esa es la mejor defensa. De este modo, corre un fundado rumor que pueden ser hasta 12 el número de novedades que el gigante japonés está preparando de cara a 2012, entre las que podrán llegar modelos de todo tipo.
Entra estas novedades estaría la nueva Pan- European, modelo en el que Honda puede haber encontrado la tercera aplicación a su V4 a 76º de 1.237 cc y tramsisión por cardan. En su caso, se prevé que será un modelo que además de contar con la tecnología propia del motor con transmisión con doble embrague, también incorporará muchos «gadgets» o accesorios, elementos que se echan en falta en la VFR1200F y que hoy en día se valoran mucho.
Pan-European, cuyo diseño data de 2002, puede tener los días contados. Aunque la nueva versión bajará de cilindrada al incorporar el V4 de la VFR1200F, se prevé que será una moto muy efectiva y equipada.

Información de: Motociclismo

DEL PILOT ROAD 2 AL PILOT ROAD 3

2011-08-03T17:45:00.001+02:00

Después de casi 15000 km con las Michelín PR2 mi RT pide el cambio por otras gomas nuevas y para ello se manifiesta exagerando y de que manera las vibraciones de su bóxer. He de decir que el resultado de las PR2 ha sido excelente. Viniendo de las poco recomendables Bridgeston BT20 que montaba de fábrica y que me duraron unos 10200 km, poco más deberían aportar para mejorar a sus antecesoras. Las opiniones que había leído eran una buena referencia pero creo que se quedaron cortas después de ver el excelente resultado que me dieron durante estos más de 15 mil km. En seco estas gomas van de fábula. Yo no soy de los que tumban mucho en curva por la prudencia (canguelo) que me dan los años pero los PR2 me daban tanta seguridad que cada vez la RT se inclinaba un poco más, a poco de hacerles un rodaje de unos 500 km, cada curva era una nueva experiencia para mí; las gomas respondían aportándome más seguridad lo que conllevaba hacer los virajes a más velocidad. Puedo llegar a decir que las PR2 me hicieron más atrevido a la hora de rutear por carreteras reviradas y enlazar curvas tras curva con total seguridad elevando cada vez más mi capacidad para tumbar sin perder confianza en la conducción.
En mojado las PR2 se manifestaban indecisas sobre la blanca pintura de la carretera y también con la de colores con la que algunos ayuntamientos decoran sus pasos de peatones, pero sobre el negro asfalto seguían transmitiendo mucha más seguridad que las anteriores BT20. Decir que cuando piso en mojado mi precaución se eleva a la enésima potencia pero a pesar de todo con las PR2 no me entraban tantas dudas a la hora de rodar con lluvia.

Ya tengo encargados los nuevos MICHELIN PILOT ROAD 3 de los que también hablan los que ya están rodado con ellos. Espero que para la semana pueda calzárselos a mi RT y deje de protestar con esas molestas vibraciones, supongo que se alegrará del cambio. Ya os contaré como me va con ellas

Honda Crossrunner - VÍDEOS

2011-06-22T19:49:00.000+02:00

COMPARATIVA Gilera GP800 y Yamaha T-Max 500: la eterna duda

2011-06-21T14:08:00.001+02:00

Son muchos los que buscan en el mundo del maxiscooter un modelo capaz de competir con las motos pero sin perder la ideosincrasia del scooter.: protección aerodinámica, capacidad de carga, comodidad de conducción....
Aunque estos dos modelos que nos traen hoy aquí, no colman todas las exigencias descritas anteriormente, y mientras otras marcas no ponen en el mercado ese megascooter GT tan deseado, veamos una comparativa entre la nueva T-Max 500 y la GP800.

Muchos lo tienen claro pero tras bajarnos de estos dos megascooters nos cuesta decidirnos por uno. Y es que hay una clara contraposición de conceptos pero un objetivo idéntico: colarse en tu garaje. El GP800 cuenta con el increíble músculo de su motor pero el T-Max opone equilibrio, diseño y un tacto deportivo difícilmente igualable. ¿Será suficiente para enfrentarse al príncipe de la velocidad?

La personalidad de estos dos megascooters deportivos es tan fuerte que tienen fanáticos y detractores, casi a partes iguales. El T-Max 500 siempre cuenta con la ventaja de su experiencia como modelo, y es que ha ido perfeccionándose durante una década para seguir en lo más alto. El Gilera cuenta con la valentía de su concepto, asentado sobre una potencia desmesurada de 75 CV (frente a los 43 del japonés) en un intento muy acertado de proporcionar unas sensaciones lo más parecidas posible a una moto. Su transmisión por cadena a la vista de todos es la prueba más evidente de estas intenciones.
Haciendo un símil entre dos motos deportivas, podría ser casi como comparar una Yamaha R6 con una Suzuki Hayabusa 1300. Una es pequeña, compacta y utilizable en diferentes escenarios frente a un auténtico pepino que necesita muchos metros para intentar aprovechar algo del glorioso motor que la impulsa. Pero hay muchísimos matices que posicionan a uno y otro como mejores o peores, dependiendo del terreno que pisemos.

Motor: el GP800 impone su caballería

Es uno de los puntos débiles del T-Max cuando lo enfrentamos al Gilera GP800. Y eso que el bicilíndrico en paralelo japonés rinde de forma excepcional pero 32 CV menos se notan mucho cuando cambiamos de un scooter a otro. Para viajar esto resulta definitivo, pues mientras que el japonés tiene que forzar el motor para ir a buen ritmo, el italiano va siempre desahogado. Esto tiene una lectura muy clara cuando viajamos, con el GP800 podemos hacer muchos más kilómetros porque tiene un depósito de combustible más grande y consume menos a altas velocidades porque la mecánica no va tan forzada. Los bueno es que a pesar de la diferencia tan grande de potencia, se puede administrar muy bien porque goza de muy buen tacto al acelerador, aunque claro está que debemos administrar con cuidado el gas porque el GP800 sale catapultado cada vez que enroscamos más de medio puño. Es una delicia disponer de tanta potencia y aquí no tiene rival.

Ergonomía: empate técnico

En este apartado los dos scooters aprueban con buena nota, no se le puede reprochar la posición de conducción a ninguno. Quizás encontramos un pelín más cómodo el Gilera pero juega en su contra la pantalla que al ser más pequeña protege menos y esto pasa factura en autovía o carretera. Pero aún así es sorprendente lo bien diseñada que está porque con ése tamaño nadie apostaría sin haberse subido en él a que protege de forma tan eficiente. Y además es regulable pero no tiene mucho sentido llevarla en la posición más baja. En el aspecto de la protección, el T-Max va mejor armado gracias a una pantalla más alta y una carrocería que protege mejor. Si hablamos del pasajero, tampoco hay grandes diferencias en cuanto a la comodidad que disfruta en uno y otro. Ambos disponen de asideras para que puedan ir con más seguridad y ninguno lo posicione demasiado alto con la consiguiente paliza del aire. Los espejos retrovisores son vitales para circular con la máxima seguridad posible. Los del T-Max son más grandes y está bien posicionados por lo que ofrece más visibilidad pero llama la atención que los pequeños y más elaborados desde el punto de vista del diseño del GP800, no tienen mucho que envidiar a pesar de su tamaño.

Mayor capacidad de carga en la T-Max

Volumen de carga: escasos pero favorable al T-Max

En T-Max saca algún cuerpo que otro de ventaja aunque a priori estén empatados porque en los dos scooters podemos alojar un casco integral. Pero lo cierto es que el hueco bajo el asiento es más aprovechable en el caso del japonés porque es un poco más grande, da más juego! Y además tiene dos guanteras, sin llave, que vienen muy bien para guardar pequeños objetos. Es una lástima que el GP800 no tenga ni una pequeña guantera ni nada para depositar algunos de los enseres. La verdad es que ninguno es un primor en este sentido porque los dos están muy condicionados por el concepto deportivo que encarnan y han tenido que sacrificar algunos aspectos como este.


Cadena en la GP800

Variador en la T-Max

Parte ciclo: domina el depurado equilibrio japonés

El equilibrio del T-Max sale a relucir para mostrar un comportamiento muy satisfactorio siempre, da igual que estemos en ciudad, carretera, autovía, viajando o paseando. Siempre se mueve fácil, con soltura y precisión. El aplomo es total y los frenos responden con una suficiencia que nos da mucha seguridad, tanto para ir deprisa como para ir tranquilos. En cambio el GP800 es un scooter al que tenemos que adaptarnos, y esto no es malo es simplemente diferente. A pesar de ser bastante pesados por naturaleza estos dos portentos, el italiano parece más, sobre todo de delante. Y para moverlo requiere “pegarse” un poco con él, que nos impliquemos físicamente para hacerlo ir por donde queremos. No es tan ágil como el T-Max, porque además es algo más largo entre ejes, pero no se mueve nada mal y es una delicia viajar con él por carreteras despejadas o autovía galopando y guiándolo con suavidad por donde queremos, como si de una moto turística se tratase, sin mostrar inestabilidad gracias a la llanta delantera de 16”. No se percibe la solidez de suspensiones que transmite el T-Max porque el GP800 es más blandito en este aspecto. En el apartado de frenos el rendimiento del italiano no es malo ni mucho menos pero no es tan satisfactorio como en el japonés que por tacto y potencia infunde mucha confianza a la hora de accionar las manetas. El problema del GP800 es que tiene mucho trabajo con las inercias que provoca tanto empuje. Sin duda la frenada se podría mejorar y ofrecer una versión con ABS tampoco estaría de más.

GP800

T-Max

Conclusión: la decisión es tuya

Aunque es importante, el precio para decidirse por uno u otro no tiene demasiada importancia porque están muy parejos, siempre y cuando elijamos la versión del T-Max sin ABS. En caso de querer elegir el modelo con sistema antibloqueo la tarifa del T-Max se dispara hasta casi los 10.500 €, mientras que el GP800 supera por muy poco los 9.000. La única verdad de ese duelo es que no hay ganador ni perdedor sino dos scooters que lo único que comparten es ser bicilíndricos, aunque de muy diferente configuración que por cierto influye en las sensaciones que transmite cada uno; porque mientras que los dos paralelos del T-Max permiten centrar mejor las masas y contribuyen a ése sensación de equilibrio y control, los dos en V a 90º del italiano hacen que el centro de gravedad sea más alto y la sensación diferente, menos fácil e intuitivo. La diferencia de potencia es tan brutal que en autovía no se pueden comparar, siempre gana el GP800. Pero lo cierto es que en carreteras reviradas y ciudad, el T-Max es más solvente gracias a una parte ciclo cuya puesta a punto es difícilmente superable. Son dos productos de enorme calidad que no te defraudarán, así que el ganador de este enfrentamiento lo elijes tú porque ya te hemos dados todos los elementos de juicio para poder hacerlo.

COMPARATIVA DATOS TÉCNICOS

Fuente: www.motofichas.com

Conducción en carretera: experiencia

2011-06-21T12:59:00.001+02:00

Quién no ha cometido errores conduciendo sobre la moto?. Seguro que esos errores nos han hecho mejorar nuestra conducción y nos han dado más experiencia. Con kilómetros sobre nuestras monturas hemos ido aprendiendo tanto de compañeros de ruta, como de nosotros mismos. Lo primero que aprendí es que nunca debes confiarte de nada y menos de ti. Siempre hay algo que nos sorprende donde menos lo esperas. En mi vida diaria soy muy despistado pero el mero hecho de subirme a la moto, mi grado de concentración se agudiza pues al menor despiste, el más mínimo error puede tener graves consecuencias,

El conjunto de artículos de Pere Casas, forman una enciclopedia donde debemos beber todos aquellos que nos preocupamos por la seguridad en la conducción. Por ello no puedo resistirme a publicar aquí su artículo sobre la "Experiencia en carretera".

" Aunque a veces «La experiencia nos enseña que la experiencia no sirve para mucho», acumular kilómetros es la única manera de prever o incluso llegar a intuir y poder actuar en consecuencia ante determinados imprevistos.
Sé que entro ahora, tras tantos capítulos de nociones concretas, en terrenos movedizos. Y que voy a hablarte de conceptos intangibles.
Pero la intuición, efectivamente, se activa gracias a la práctica y ésta provee la experiencia que te hace acumular un poso en tu inconsciente que te permite no sólo reaccionar, sino incluso, y permíteme la expresión, «oler» casi sin saber por qué «el problema» justo antes de que se produzca.
Desde luego, nada puede enseñar a tu propia experiencia más que tú mismo, acumulando kilómetros en moto. Nada puede enseñarte a «intuir» salvo tu propia percepción, pero aquí van unos consejillos que, espero, sean una especie de atajo.
¿Es sólo pura intuición lo que nos hace cortar un poco o buscar una trayectoria más defensiva al entrar en un viraje cuando la carretera abandona la solana para adentrarse en la parte sombría del puerto de montaña que estás recorriendo?
¿O es que tras tantos kilómetros en moto (ya sabes) que en la «zona oscura» de este precioso tramo puede haber humedades producto del rocío o de la lluvia de la noche que aún no ha secado?
¿Es pura suerte que hayas intuido, al apercibirte de cómo es la orografía del tramo que estás recorriendo, que nos acercamos a un «valle» y que es muy probable que las curvas de tercera-cuarta que tan gas a fondo estás pasando se vean rotas por un garrote ciego de primera?
¿Es sólo pura intuición ponerte a la derecha de tu carril al acercarte a un rasante para ver llegar a un coche adelantando prohibida y peligrosamente por él? Quizás, pero dejará de serlo, y será ya verdadera experiencia, si esta misma precaución la tienes siempre a partir de ahora.

Fallos habituales:

•No mantener siempre una concentración rayana en la obsesión para prever que siempre se puede producir un imprevisto, y circular despreocupadamente, sobre todo por terreno desconocido u hostil.
•No adecuar del mismo modo el ritmo y velocidad para guardar un margen que permita responder con garantías.
•No hacer caso a las señales de tráfico o a la repentina existencia de guardarraíles: si los hay, puede acercarse el ¡peligro!
•Despreocuparse de que los cambios de asfalto puedan ocasionar cambios en la adherencia."

Autor: Pere Casas
Fuente: Motociclismo

Maxi scooter de BMW: Primera foto robada!

2011-06-07T19:06:00.001+02:00

Foto robada de la Maxiscooter de BMW, haciendo pruebas en carretera.

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BMW presentó el año pasado en Milán el Concept C como una alternativa en el mundo de los maxicooters. En declaraciones de un alto ejecutivo de la marca bávara se dejaba entrever que serían dos modelos: uno sport y otro GT. Por lo que se puede apreciar en la fotografía de Motociclismo/Italia, la GT parece que lleva la delantera. La óptica similar a la nueva K160GT, unha pantalla adaptable en altura al estilo RT, un carenado con buena protección aerodinámica y la parte trasera que con posibilidades de amplia capacidad.
El motor es un dos cilindros 650 cc. Las expectativas son dos versiones: la Sport, capaz de desarrollar la potencia máxima de 61 CV y la GT de 48 CV.

DE VIAJE.

2011-06-01T14:44:00.000+02:00

Llegado el buen tiempo se nos viene a la cabeza la idea de hacernos un viaje en moto. La planificación no es muy complicada pero no está mal tener algún consejo para no caer en los consabidos errores que cometemos habitualmente. Para ello transcribo el artículo de Pere Casas en Motociclismo.

"Lo importante de un viaje en moto no es únicamente el destino, sino disfrutar del camino. Ha llegado la primavera y estamos alterados pensando en nuevos rumbos.
Ya sé que este capítulo me está saliendo con aires de sermón, nada más lejos de mi intención que convertirlo en un púlpito, pero piensa antes que nada, que un viaje en moto debe ser muchísimo más que ir de un lado a otro.
No quemes etapas yendo obligatoriamente por el camino más corto y en línea recta. No desperdicies kilómetros de buenas rutas o carreteras secundarias perdiendo a cambio el tiempo y el gusto para disfrutarlos tomando una aburrida autopista.
Aprecia, como sólo se puede hacer montado en una moto, de cada uno de los detalles de los paisajes que atraviesas. Párate a disfrutar de ese rincón, y haz una foto a este lugar incomparable. Si fumas, fúmate un cigarrito cuando te apetezca, y ya puestos, y seguro que esto otro sí lo haces, pues relaja la próstata siempre que sea necesario.
Tómate un café, y detente a comentar la jugada y echar unas risas con tu o tus acompañantes. Piensa que el «pasajero» será precisamente esto –y de modo literal– si lo mortifi cas a base de kilometrajes infernales y ritmos torturadores.
Igualmente, otros integrantes de tu grupo de motos estarán deseando que termine el viaje antes de empezar para no estar obligados a ir a un ritmo –y no me refi ero a la velocidad media de tu viaje, sino a la cadencia– poco agradable. Antes de comprar una moto adaptada al turismo y lanzarte a viajar, hazte esta pregunta y contesta sinceramente: si vas a ir a toda prisa, ¿por qué no tomas el AVE o el avión?
Y la más importante: A pesar de que las GT actuales son muy confortables, ¿para qué viajar en moto si no te va a aportar más que incomodidades? Planifica tu viaje con estas premisas. No es cuestión de encorsetar un viaje al milímetro o al segundo, pero sí es bueno estudiar el recorrido para prever las paradas a realizar, estaciones de servicio, rutas alternativas o puntos de interés de los de «no perderse por nada del mundo».

Recuerda que:

1 La prisa es la peor acompañante de un viaje en moto. Un segundo perdido puede evitar un accidente.

2 Quien toma las curvas y conduce es solamente el piloto. El pasajero debe ayudar llevando el plan de viaje o pagar peajes, pero no «inclinar la moto».

3 Una buena asistencia o seguro de viaje es imprescindible ante cualquier eventualidad o avería. Ten su teléfono siempre a mano.

Fallos habituales:

Apresurar el ritmo de un viaje por seguir un plan preestablecido, como «llegar a tiempo a cenar» o por un «pique» siempre innecesario con otras motos.

Ahorrar en la compra de un buen navegador que te facilite la vida y aumente la seguridad de viaje.

Interferir en el sosiego y ritmo de los otros conductores o del tuyo propio desde el asiento trasero."

Autor: Pere Casas

DISEÑO DE LA HUSQVARNA 900 NAKED.

2011-05-27T12:39:00.004+02:00

La nueva sueco- italiana será una 900cc naked-trail?, en colaboración con BMW, que incorpora el Rotax bicilíndrico en paralelo de la la serie F800, pero salpicado de pequeños y deportivos detalles. Los últimos rumores hablan que estará a tiempo para el próximo Salón de EICMA en noviembre.

Para confirmar el trabajo en curso, llegó el boceto oficial de la primera de Husqvarna, que MCN propone junto con la primera versión de cómo va a estar con y pasajero el asiento del conductor.

En los dibujos se puede ver un marco enrejado, combinado con una bicicleta robusta y fácil. El motor F800 actual se desarrolla alrededor de 85cv, FACL verá un tercer dígito en el valor máximo para la versión de más de 100 cv. Ya se habla mucho sobre esta moto, que será fácil de predecir una fuerte mercadotecnia en la cobertura de los medios de comunicación antes de la presentación.

El nuevo 900cc supone el primer motor de gran cilindrada de la nueva era de Husqvarna, que combina el carácter deportivo típico que distingue a los productos tecnológicos de la histórica marca sueca y la fiabilidad de los motores de BMW.
Fuente: Motoblog.it

Honda se está centrando en el desarrollo de nuevos AIRBAG

2011-04-11T13:07:00.000+02:00

La seguridad sobre dos ruedas se convierte en un factor cada vez más importante al comprar una moto. Honda ha entendido desde hace algún tiempo y continúa en forma permanente y decidida el desarrollo de Airbag que reducen al mínimo el riesgo de lesiones para el conductor en un accidente.

Hasta la fecha, sólo una moto de Honda está debidamente equipada, la Goldwing, que monta el airbag en el tanque. La nueva patente ofrece soluciones adicionales montadas en la instrumentación, una zona especialmente importante para aquellos que conducen una moto más sport.

Se prestó especial atención a los accidentes frontales: en estos casos, el motorista suele salir disparado hacia delante contra el asfalto, o peor aún, contra otro vehículo. La compañía japonesa ha instalado en el prototipo de una CB 1300 el nuevo sistema. Muy interesante observar que los airbag se inflan en posición diferente (a la derecha oa la izquierda) sobre la base del ángulo de dirección.

Fuente: http://www.motoblog.it/

Prueba Honda Crossrunner

2011-04-06T15:37:00.001+02:00

Honda ha hecho en Mallora, la presentación mundial de su nuevo modelo Crossrunner . Un concepto que la casa japonesa define como un híbrido y trata de trasladar al mundo de las dos ruedas lo que en los coches se denomina crossove.

La nueva Honda Crossrunner es una moto divertida, fácil de llevar por cualquiera, cómoda y llena de par y potencia. Es un modelo divertido y muy efectivo para el uso diario por la jungla ciudadana, capaz de salir a la sierra y llevar muy buen ritmo sin sobrepasar sus límites y lista para salir de viaje, y todo ello con uno o dos ocupantes, con el pasajero disfrutando de una posición cómoda y natural.

Tuvimos la ocasión de probar a fondo la moto durante su presentación mundial en Mallorca, y comprobamos su excelente comportamiento. Frena muy bien, eso sin duda, y el sistema C-ABS convierte las bajadas en menos desagradables porque no estás dejando seca la rueda trasera en cada frenada, y cuando el ritmo se aviva la Crossruner se comporta con seguridad y carácter deportivo a pesar de su peso o de su manillar ancho.

Acelera bien, sin estridencias, sin discutir nada a una superdeportiva, pero con la suficiente viveza para «despertarte». Los bajos y la parte alta del cuentavueltas están un poco mermados respecto a la VFR 800 del que procede, pero gana entre 4.000 y 6.000 rpm, algo para lo que se han modificado las trompetas de admisión y la electrónica, y que curiosamente coincide con la gama más utilizada en el uso convencional de este tipo de moto. Las suspensiones y los frenos funcionan, lo que unido a unos neumáticos especialmente concebidos para ella, permite un óptimo comportamiento de la parte ciclo. Se nota un poco de exceso de peso, seguramente debido al propio motor V4, pero es un precio que se paga con gusto a cambio del tacto y la distinción que esta configuración de propulsor aporta.

La posición de conducción es muy buena y permite dominar la moto sin cansarte más de la cuenta, y el pasajero va casi a la misma altura que el conductor, lo que le protegerá más del viento y hará que conducir con dos no sea tan distinto como suele ser. Sólo queda saber el precio que tendrá en España, que probablemente rondará los 12.000 euros por comparación con Italia, pero habrá que esperar al anuncio de Honda España. En cuanto a su decoración, la Crossrunner se puede elegir en tres colores combinados con plata: negro, rojo o blanco.

Vía: MotoWolrd ,

Fotos: Motos.Net

YAMAHA TDM 1200 PARA EL 2012 - Rumor

2011-04-05T19:36:00.001+02:00

Al igual que lo que se ha practicado durante muchos años en la industria del automóvil, sabemos que Yamaha utilizará la base técnica de la Super Tenere 1200 para diseñar nuevos modelos. Algo como lo que ha hecho Honda con la Crossrunner.

Se rumorea que Yamaha transformará la TDM 900 en una TDM 1200 aprovechando el trabajo realizado con la Super Teneré. Parece que la suspensión se tomará de la FZ1. Se le añadirá una pantalla ajustable en altura y asientos más cómodos.

Por ahora no sabemos mucho más pero lo que es cierto es que las marcas quieren moverse en el mercado sin grandes riesgos.

Por Guichard Alex

Vía: Moto-Station

MÁS DE 100.000 VISITAS. GRACIAS

2011-03-29T15:41:00.002+02:00

Gracias a todos que hacéis posible que este humilde blog consiga éstas, para mí, inimaginables cifras.
Sin vuestro interés por el "mundo de las motos" no sería posible. Espero que la ilusión no decaiga y sigamos disfrutando de nuestras monturas, cada día con más ganas.

Comencé la andadura en el mundo bloguero en Mayo del 2010, mi intención era compartir modestamente, mi ilusión por la moto con todos aquellos que disfrutan de este mundo. Ir contando algunas de las rutas realizadas con mis compañeros de viaje, los Nikra en rutas de media jornada o los Bravús, en las rutas mensuales o las salidas de fin de semana, añadiendo poco a poco aquello que pudiera ir interesado a todos los que se dieran una vuelta por este rincón de la red.

Gracias, ojo ahí fuera y siempre por lo negro.

2010 <..........Visitas mensuales...........> 2011

Mis conocimientos como bloguero eran nulos, no sabía ni como mezclar texto con fotografía (de ahí mis primeras entradas) pero poco a poco a "cuenta del paño" como los aprendices de sastre y con vuestra complicidad, el Blog fue creciendo. El crecimiento ha sido tal que yo mismo me veo sorprendido. Dede Mayo del 2010 el marcador de visitas externo muestra la cifra de 93.559 visitas y el marcador interno muestras 105.971. La diferencia entre los dos marcadores es debido a la diferencia de fechas en el control de las visitas. El interno las registra desde el primer día de creación del Blog, mientras que el externo fue instalado meses después.

Los datos que expondré serán pues del marcador interno dado que muestra la situación real.

Fecha de creación: Mayo 2010
Nº total de visitas: 105.971
Mes más visitado: Noviembre 2010 con 19.118 visitas.
Entrada más visitada: Motos para pati-cortos : 5.829.

Por países es claro que España se lleva la palma con 76.446, seguido de Argentina con 6.448. En países de habla no hispana está Alemania con 1.799 y EE.UU con 1.262.

Por países

Saludos en V´sssss

PRUEBA: Michelin Pilor Road 3

2011-03-26T13:13:00.000+01:00

Desde el mes de Diciembre, que se anunció que Michelín tenía preparado para salir al mercado el Pilot Road 3, ver AQUÍ , muchas fueron las expectativas creadas, sobre todo en el sector de las Sport-Turing.
Con este nuevo neumático, la marca francesa se ha volcado en desarrollar no sólo una nueva goma que mejore en prestaciones respecto a su predecesora, sino que supere notablemente el agarre sobre mojado, algo que por el Norte agradecemos especialmente.
En la red encontré esta prueba de Motos.net que me gustaría compartir con vosotros.

" Sin duda para Michelin la presentación de este nuevo neumático Pilot Road 3 es de relevante importancia. El segmento de más consumo europeo es precisamente al que pertenece este nuevo modelo, el de las Sport Touring, dado que en los últimos 6 años ha aumentado un 31% y la previsión para este año es de un 7% más. En este grupo nos encontramos con todo tipo de monturas, diversos pesos y potencias, por no mencionar estilos que pasan por trail, touring y sport. Con este mercado donde todas las marcas aportan un modelo u otro, Michelin refuerza la gama Road con la tercera versión consciente de la evolución de las prestaciones de los nuevos modelos que van apareciendo. Pero hay un dato más a añadir del porqué la firma francesa se ha volcado en desarrollar no sólo una nueva goma que mejore en prestaciones respecto a su predecesora, sino que supere notablemente el agarre sobre mojado. Quizás en España no seamos tan conscientes, pero en el centro de Europa las lluvias son muy copiosas y el interés de sus habitantes moteros por el agarre sobre agua es alto. Este segmento al que van dirigidos los Pilot Road 3 contiene un perfil de usuario que además de cubrir a los románticos que disfrutan de la moto los soleados fines de semana, están también el de los grandes colectivos que emplean su máquina de dos ruedas como medio de desplazamiento diario o aquellos que realizan largos viajes. Todos ellos buscan buen agarre sobre superficies deslizantes porque ruedan todo el año. Si además hablamos de dispares potencias o códigos de carga por rodar unos en naked de peso medio y otros sobre ruteras de 400 kilos en orden de marcha, entenderemos porqué Michelin a puesto toda la carne en el asador para crear los Pilot road 3…
Pero como Murphy está presente, en la presentación no nos llovió. Al contrario, hizo un sol radiante con temperatura primaveral que sirvió para realizar la primera toma de contacto sobre cuatro modelos completamente opuestos. Aun sin haber agua sobre el piso, los deslizantes suelos de las glorietas de la ciudad jerezana nos mostraron que no sólo el argumento del XST en la evacuación del agua es el único argumento del Pilot Road 3. Aún así y dado que es el plato fuerte de este nuevo modelo, basta que echéis una ojeada a las fotos que se han realizado en el centro de I+D de Michelin en Francia con sus probadores en acción, para entender que han querido encontrar sus ingenieros en el Pilot Road 3… "

Adiós al agua residual

" Como bien comentábamos, Michelin se ha centrado en crear un neumático de altas prestaciones para muchos tipos de usuarios y máquinas. Conseguir un compromiso en una goma que va a ir sobre diferentes estilos de motos con repartos de pesos diversos y potencias diferentes no es tarea fácil. Por eso Michelin ha trabajado cinco años en el desarrollo de este producto sobre más de una veintena de motos diferentes y de lo más dispares entre ellas, para obtener el común resultado de la seguridad sobre superficies de poca adherencia pero también de altas prestaciones sobre suelo seco.
Empecemos por comentar la gran novedad que argumenta su existencia sobre pavimento mojado. Se trata del Sistema XST (X-Sipe Tecnology) que consiste precisamente en actuar sobre la película de agua residual que el dibujo de la banda de rodadura junto con la presión sobre el área de contacto no son suficientes para evacuar. A través de las laminillas que personalizan tanto el dibujo de la cubierta, transcurren dos fases, la primera cuando la película de agua se corta gracias a las aristas de dichas laminillas y la segunda cuando el drenaje aumenta gracias a los huecos circulares existentes en los nuevos canales de evacuación del agua. Eso en lo que se refiere a suelos mojados, pero en los deslizantes por falta de “grip” y los de buen agarre, también se ha tratado muy bien. La tecnología 2CT (Two Compound Technology) es la encarga de que la temperatura se alcance rápido en función de la parte del neumático que esté en contacto con el suelo, garantizando así el máximo agarre. De hecho esta tecnología deriva directamente de la gama deportiva de Michelin donde se emplean hasta tres tipos de compuestos en función del flanco y de la rueda a la que hagamos referencia. Los laterales de la delantera aportan el más blando mientras que su centro es algo más duro, compuesto que la trasera emplea en los laterales dado que en su centro, aun aporta otro más duro para asegurar la máxima durabilidad; es la zona de máxima de tracción.

Para una vez que nos hubiese gustado que lloviese para ver hasta donde están las nuevas cualidades de este Michelin y nos hizo un día radiante. Pero también sirvió para ver como esta goma se comportaba sobre motos conocidas y de las cuales ya tenía referencias. Empezamos con una vieja conocida, la Yamaha FJR1300 que en su versión semiautomática nos sirvió para ver cómo se comporta sobre una moto potente, pesada y con transmisión rígida por cardan. En todas las unidades de pruebas las ruedas eran completamente nuevas y después de rodarlas mínimamente empezamos a ver como esta Yamaha de altos vuelos hacía deslizar con suma suavidad la rueda trasera en superficies muy resbaladizas, comportamiento que me recordó a las derrapadas laterales en circuito con los Pilot Power 2CT con los que tantas veces he rodado como monitor; su tacto es noble y suave. El siguiente cambio de los cuatro que había establecidos, fue sobre una ruda MT03, también de Yamaha. Con su comportamiento menos fácil, mostró que puede facilitar la conducción siempre y cuando la coherencia de las geometrías y reparto de peso colabore, pero se sumó el trabajo extra sobre su estrecho manillar que hacía difícil lo fácil, sobre una moto ya descatalogada…
El siguiente cambio fue sobre una manejable y liviana KTM Supermoto 990 T, la versión touring de esta gama. Con ella pudimos rodar a un nivel superior a lo que habíamos hecho con las anteriores y me agradó lo que transmitía en cuanto a comportamiento sport. La posición relajada de esta moto engaña y el ritmo al que puedes rodar gracias a su parte ciclo deja claro que las gomas tienen genes de esa gama Pilot Power 2CT a la que hacíamos referencia, porque haces lo mismo con estos en una conducción por carreteras reviradas a ritmo alegre. La potencia de sus frenos de anclaje radial dejó claro que en los apoyos la deformación no es acusada, dejándote divertir mucho cuando el asfalto tiene buen agarre. Aprovechando que la unidad de pruebas aportaba ABS jugamos sobre superficies deslizantes abusando continuamente del freno delantero. La respuesta fue sorprendente porque el punto de deslizamiento, en este caso del disparo del ABS, era algo retrasado por ese agarre extra: incluso donde no hay agua pero el agarre es bajo se muestra convincente. A un nivel más relajado y después de rodar con la austríaca a ritmo de diversión, subimos a la Honda CBF1000 F, una de las motos más polivalentes del mercado donde su nota media siempre es alta. Aquí también la potencia es elevada y aunque no llega al temperamental par motor de la bicilíndrica anterior, es muy constante y también pone en aprietos a cualquier goma cuando hay poca adherencia. Como apreciamos en la FJR1300 por ser la misma zona por donde anduvimos con ella, la Honda conseguía hacer deslizar la rueda trasera pero ya con más dificultad por no aportar cardan. Sólo si le buscaba las cosquillas a la adherencia, se apreciaba que la rueda traserá abría la trazada… "

En resumen...

" Todo lo que sea seguridad es más que bienvenida al mundo de las dos ruedas. Todos aquellos que rodamos bajo cualquier condición climática agradecemos que los ingenieros se acuerden de forma especial de la seguridad al circular sobre pavimentos faltos de adherencia, que por desgracia en la red española hay muchos. Creo que estas gomas instaladas en una moto con argumentos de seguridad como son el control de tracción, antibloqueo ABS o el reparto de frenada entre ambos trenes, conseguirá potenciar mucho la seguridad. Nos quedamos con las ganas de probarlos en agua, aunque también os he de decir que el compromiso sobre los diferentes manillares con los que rodamos nos convenció. En breve los probaremos sobre agua por la lluviosa primavera que se avecina. Os comentaremos entonces como funcionan. No os lo perdáis. "

A destacar

Diseñados para agua
Funcionamiento en seco
Original dibujo de la carcasa

A mejorar

Precio más caro que el Road 2
Medidas trail hasta el verano

Las primeras medidas

Aquí tenéis las primeras medidas, dado que para verano Michelin ampliará aún más la oferta para las trail asfálticas.

Neumático delantero

110/70 ZR 17 (54W)
110/80 ZR 18 (58W)
120/60 ZR 17 (55W)
120/70 ZR 17 (58W)
120/70 ZR 18 (59W)
110/80 R 19 59 V trail

Neumático trasero

150/70 ZR 17 (69W)
160/60 ZR 17 (69W)
160/60 ZR 18 (70W)
170/60 ZR 17 (72W)
180/55 ZR 17 (73W)
190/50 ZR 17 (73W)
190/55 ZR 17 (75W)
150/70 R 17 69 V trail

Fuente: Motos.net

La Honda Crossrunner para Mayo. Precios.

2011-03-23T17:02:00.003+01:00

Ya es oficial: para el mes de Mayo saldrá al mercado europeo la Crossrunner de Honda.

Crossrunner, 800cc

Se saben también los precios para Francia, Reino Unido, Italia y Alemania. Lo que no sabemos es cual será el precio para España pues en el post de Motostatión, nada dicen al respecto.

Precios:

Reino Unido...............10.430€

Francia........................10.799€

Alemania.................... 10.790€

Italia........................... 10.990€

Fuente. Motostation

BMW: el nuevo maxi-scooter tiene un compartimento con una capacidad variable

2011-03-22T16:53:00.004+01:00

El C Concpt BMW ya está en las carreteras. El scooter que será el resultado del prototipo presentado en EICMA se está probando ya en la carretera, de acuerdo con los últimos rumores, pero aún no tenemos ninguna foto espía.. Podría ser la demostración de una fase avanzada del proyecto, y hablan de un 650cc bicilíndrico en paralelo, que figura en una estética muy similar a la de la muestra se vió en Milán el pasado mes de noviembre.

Como vemos en la imagen el compartimiento bajo asiento podría ser utilizado con capacidad variable, que llega hasta tocar la rueda trasera al aparcar, que proporcionan espacio para un segundo casco integral. Todo, por supuesto, será controlado electrónicamente como un sistema de liberación automática tan pronto como se enciende el motor.

Fuente: Motoblog.it

Dakar 2012 en ARGENTINA, CHILE Y PERÚ (Resumen etapas)

2011-03-10T18:37:00.001+01:00

Ver RESUMEN ETAPAS 2012

El director del Dakar, el francés Etienne Lavigne, ratificó la semana pasada que Perú se sumará a la prueba el próximo año, luego de que Argentina y Chile organizaron en forma exclusiva la carrera desde el 2009 cuando se trasladó a Sudamérica.
“Siempre es bueno que la carrera crezca y sume nuevos horizontes. Perú es una parte desconocida al menos para mi y una nueva motivación para enfrentar un nuevo reto”, dijo Coma a Reuters en una entrevista telefónica.
“Tenemos que estudiar ahora bien este nuevo país, intentando identificar qué tipo de terreno y características encontraremos. A partir de ahí trabajaremos en ello”, agregó.
En el Dakar 2011, que se disputó desde el 1 al 16 de enero, Coma sumó su tercera corona en la competencia y la segunda desde que la prueba cambió a Sudamérica en perjuicio de Africa.
El Dakar, considerado el rally a campo traviesa más difícil y peligroso del mundo, se trasladó a Sudamérica luego de que amenazas terroristas impidieron su realización un año antes en Africa, escenario tradicional de la competencia desde 1979.
La edición del 2012 podría fijar Lima, la capital peruana, como lugar de llegada de la caravana de vehículos, lo que alteraría la meta en Buenos Aires que el evento estableció desde su arribo a la región.
Coma añadió que el nuevo trazado pondrá fin al tradicional ida y vuelta por territorios argentinos y chilenos, elevando aun más la complejidad de la prueba.
“La carrera cambia porque deja de ser un bucle, esto va a a ser la mayor diferencia, donde no hay camino de vuelta a Buenos Aires. Seguramente habrá etapas en una sola dirección y esto a la hora de diseñar el recorrido abre mucho más el abanico de posibilidades”, afirmó el catalán.
Sumar en el futuro a Bolivia, como pretende hacerlo la organización en el 2013, es otra decisión para celebrar pues evita que la carrera se “estanque”, aseguró.
El inicio del calendario del rally mundial todo terreno, con el Rally de Dubái en Emiratos Arabes Unidos desde el 2 al 7 de abril, marcará el comienzo de la temporada para el piloto español, quien en el 2011 deberá defender su corona en la especialidad.
Sin embargo, Coma -cuatro veces campeón mundial- reconoció que la inseguridad en algunos países de Africa le llevaría a ausentarse de las otras carreras por ese continente, como el Rally de Túnez y el de Egipto, naciones recientemente afectadas por el derrocamiento de sus líderes, lo que pondría en riesgo su opción de revalidar su título.

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RESUMEN ETAPAS 2012

PRUEBA DE LAS BMW K1600 GT Y GTL - SUDÁFRICA

2011-02-28T21:21:00.008+01:00

BMW se llevó sus 6 cilindros, K1600 GT y GTL , a SUDÁFRICA para hacer allí su presentación. Y hacia allá se fueron también los probadores de los distintos medios que cubren este tipo de eventos.

En esta ocasión me hago eco del excelente relato de Mariano Urdin para ARPEM.COM/MOTOS

Así, vistas en parado son motos que llaman la atención. Son grandes, tienen empaque y empiezas a ver en parado un montón de detalles que denotan el mimo y esmero que han puesto en el diseño de cada pieza.

La diferencia entre la GT y la GTL es que esta última esta pensada para un turismo todavía más de lujo, viene equipada de serie con radio en el sistema de audio, la pantalla es un poquito más ancha, la posición de conducción algo más baja y retrasada y el baúl trasero de gran capacidad es de serie.

Motor de seis cilindros en línea

El motor es una puñetera maravilla de diseño, han conseguido que no supere en anchura los 555 mm y es por supuesto el más compacto y ligero de los motores de turismo de más de 1.000 cc fabricados hasta la fecha. Utiliza masivamente materiales ligeros por lo que solo pesa 102,6 kg, todo un record para tratarse de un 6 cilindros y eso es gracias a su esmerado diseño.

Por otra parte y aunque ya te hablare de ello más adelante, su tacto resulta de una suavidad exquisita, parece eléctrico, solo decirte que más del 70% del par máximo disponible lo entrega a partir de tan solo 1.500 revoluciones.

Seguridad y tecnología

Técnicamente está a la última, lleva acelerador electrónico tipo “ride-by–wire” y por supuesto una electrónica muy elaborada. Incorporar avances técnicos como un control dinámico de tracción DTC (Dynamic Traction Control) o tres modalidades dinámicas a elegir con distintas curvas de potencia y distintas maneras de entregarla, «Road», «Rain» y «Dynamic».

Por supuesto, y sin ser una novedad de este modelo, cuenta igualmente con el sistema ABS Integral parcial, desarrollado por Motorrad, y el sistema ESA II (Electronic Suspension Adjustment II), para poder adaptar a nuestro gusto la dureza y precarga de la suspensión, según la utilización y el estado de carga (equipo opcional).

Lo que si es una auténtica novedad es la iluminación de adaptación automática en curvas (opcional), para mayor seguridad al conducir de noche. Al inclinar la moto el haz de luz permanece estable con un gran campo de visión, siempre apuntando al sitio bueno de forma recta y potente. Funciona en combinación con el faro xenón de serie y los anillos luminosos de posición.

Vida a bordo muy agradable

Este es sin duda uno de los objetivos que tiene que ser prioritario al diseñar una GT, y BMW ha cuidado con acierto el detalle. Lleva un sistema de mando integrado Multi-Controller, que es parecido a la ruedecilla que llevan los automóviles de lujo para moverse por los menús de la pantalla del navegador u ordenador de abordo. Controla funciones de la pantalla TFT a color y menú guiado por medio de una rosca con muescas situada en el puño izquierdo que gira hacia delante y hacia atrás y tiene función de aceptar. También sirve para graduar el volumen del sistema de audio que viene con preinstalación para navegador, interfaz para iPod y MP3, puerto USB, Bluetooth y radio de serie en la K 1600 GTL y opcional en la GT.

La pantalla es regulable en altura de manera electrónica, y la carrocería y carenado tienen un diseño moderno y muy bien estudiado en el túnel de viento para proporcionar una excelente protección contra el viento y la lluvia. Tiene encima de las bandejas laterales unos deflectores que girándolos 45º hacia el exterior hacen la función de aireadores y mandan un buen caudal de aire fresco al piloto, muy de agradecer en la estación veraniega (ahora en Sudáfrica es verano, más o menos como finales de agosto para nosotros). Otro detalle de su cuidada terminación es el cierre centralizado electrónico que actúa sobre las dos guanteras laterales, las maletas y baúl trasero, y se manda desde una tecla situada en la piña derecha. No hay que olvidar el resto de opciones, accesorios y equipamiento hechos a medida, con la conocida calidad de los productos de BMW Motorrad: asientos y puños calefactables, navegador, maletas interiores, sensor de presión de aire de los neumáticos, inmovilizador electrónico, etc...

BMW K 1600 GT

Ella ha sido la protagonista de nuestra primera jornada en Sudáfrica, con un recorrido por delante de unos 300 km (lo hicimos con un solo depósito de gasolina). Esa zona del Continente Africano es como Asturias en verano, hace una temperatura ideal, calor, pero no asfixiante y aunque está pegado al mar, se encuentra también rodeado de montañas. El recorrido elegido estaba especialmente cuidado, variado y muy bonito, con una ruta bordeando la costa plagada de curvas y un tramo de bosque de montaña, donde las familias de monos acampaban a sus anchas, incluso al borde de la carretera. Nos recomendaron que no paráramos bajo ningún concepto porque son muy listos y esta BMW es tan fácil de conducir que incluso te pueden robar la moto (ja,ja,ja, esto es broma evidentemente, pero si pueden ser agresivos y romper piezas de la moto).

El objetivo de la gira era comprobar que a pesar de los 319 kg en orden de marcha (pero sin maletas) que pesa la amiga, se mueve con una soltura y agilidad envidiables. Esta moto viene a sustituir a la 1300 GT, personalmente y a falta de probarla a fondo por mis carreteras habituales, su dinamismo me ha convencido. Una vez en marcha se mueve con presteza, sin duda gracias al bien estudiado reparto de masas y a la situación de su centro de gravedad. Y el motor es tan suave y constante, que puede resultar incluso aburrido algunas veces. Normalmente siempre nos movemos en 6ª o a veces 5ª, tal es el par que tiene desde poco más de 1000 revoluciones que apenas hace falta cambiar de marcha, abres el gas y siempre sale bien. Como te decía al principio parece casi un motor eléctrico, pero siempre con “las pilas” cargadas a tope. No obstante su aparente monotonía desaparece de golpe si decidimos abrir el gas a fondo y apurar sus últimas 3.000 revoluciones. Ahí los 160 CV se dejan notar de verdad.

Por otra parte su comportamiento ciclista es muy correcto, típico BMW, con sus peculiares sistemas de suspensión Duolever delantero y Paralever trasero que se encuentran cada vez más perfeccionados. Es una moto larga, con un ángulo de dirección generoso (28º), que le otorga un confort de marcha y un aplomo a alta velocidad envidiables.

La verdad es que los casi 300 km que recorrimos, con las paradas a almorzar a la orilla del mar en un pueblo costero cuyos principales atractivos turísticos eran el avistamiento de ballenas y del gran tiburón blanco, y hacer fotos para ilustrar la jornada, esos kilómetros se me hicieron cortos. Llegue al hotel relajado y satisfecho, la GT es sin duda es una moto que, cuando la pruebe más a fondo, me convencerá para viajar con el desahogo y confort de una gran turismo, pero a un ritmo más que alegre.

BMW K 1600 GTL

La segunda jornada era para el nuevo buque insignia de la marca, la GTL, con un aspecto mas “mazacote”, rotundo y voluminoso que su hermana, debido sin duda al imponente baúl trasero con respaldo para el pasajero que lleva.

Las diferencias visibles te las he explicado al principio, y en cuanto a su comportamiento, lo primero que te diré es que se nota un poquito el incremento de peso, aunque no es nada exagerado en su categoría: 348 kg en orden de marcha con maletas y baúl trasero incluidos.

Tal vez algún usuario pueda echar de menos la marcha atrás que encontramos en algunas motos de este tipo, para mi gusto se encuentra en el límite y prefiero no tenerla, a cargar con 50 kg más. Ahora eso si, tienes que vigilar donde la aparcas y como la dejas, porque sacarla reculando cuesta arriba puede resultar más duro que una clase se spinning.

Esta GTL está concebida para viajar en compañía y abundante equipaje. En marcha resulta comodísima, conductor y acompañante son tratados como auténticos maharajaes. Dinámicamente pierde algo de efectividad con respecto a la GT, pero gana en confort de marcha y equipamiento.

El motor y el bastidor son exactamente los mismos, por lo que la GTL se mueve también con soltura. Comparada con otras motos de este segmento, del que prácticamente solo tiene como competidora la Honda Gold Wing 1.800, la Harley Davidson Electra Glide y otras custom-cruiser no pueden competir ni a nivel mecánico ni a nivel prestacional, esta GTL ofrece algo más en cuanto a dinamismo se refiere.

La verdad es que en su rango de utilización se mueve siempre entre las 1.500 y 5.000 revoluciones, por ejemplo en 6ª a 4.000 viajamos a 140 km/h reales una velocidad muy normal para una gran GT. Pero es que este motor puede subir hasta 8.000, cosa que los demás no hacen. En un tramo de autopista recto y despejado la abrí gas a fondo en 6ª y llegó sin aparentes dificultades a los 250 km/h de marcador y creo que podría haber seguido algo más. Menos mal que no lo hice, pues un poco más adelante en otra larga recta que apareció a continuación, estaba apostado un coche de la Policía de tráfico sudafricana y el límite de velocidad allí es de 120 km/h. Bufff, ¡por que poquito!

Como primera impresión te diré que de esta K 1600 GTL quizás me esperaba algo más, no en su aspecto dinámico y de utilización propiamente dicho que me ha gustado bastante, pero si en su majestuosidad o grandiosidad. Esta GTL, para mi, viene a sustituir a la K 1200 LT, que era la única moto que se ha atrevido a plantarle cara de tu a tu, a la mítica Golg Wing. Y sinceramente, me esperaba “más moto”, más glamour, más aparatosidad… no se. Evidentemente los señores de BMW no son de mi misma opinión y yo creo que no es que no sepan hacerlo, es que lo han querido hacer así y han preferido hacer una moto dinámicamente mejor dotada que espectacularidad de cara a la galería. El tiempo nos dirá quien tiene razón.

Vía: www.arpem.com/motos

Texto: Mariano Urdin

Fotos: BMW

Febrero 2011

PVP:
BMW K1600 GT: 22.300€
BMW K1600 GTL: 23.300€

Ficha técnica BMW K 1600 GT / GTL

TIPO DE MOTOR: 6 cil. 4T LC DOHC 24 V
CILINDRADA: 1.649 c.c.
DIÁM. X CARRERA: 72 x 67,5 mm x 6
COMPRESIÓN: 12,2:1
POTENCIA MÁX. 160 CV a 7.750 rpm
PAR MÁXIMO: 17,85 kgm a 5.250 rpm
ALIMENTACIÓN: Inyección electrónica BMS-X, 52 mm
ENCENDIDO: Electrónico digital CDI
ARRANQUE: Motor eléctrico
EMBRAGUE: Multidisco en aceite, accionamiento hidráulico
CAMBIO: De 6 relaciones
TRANSMISIÓN: Por cardán Paralever

PARTE CICLOTIPO CHASIS: Estructura doble viga fundición aluminio.
BASCULANTE: Monobrazo cardán en aluminio
GEOMETRÍAS: 27,8º y 106,4 mm
SUSP. DELANTERA: Sistema Telelever con 115 mm de recorrido, ESA II opcional
SUSP. TRASERA: Monoamortiguador con sistema Paralever, 135 mm
FRENO DELANTERO: 2 discos de 320 mm, pinzas de 4 pistones, ABS integral parcial de serie
FRENO TRASERO: 1 disco de 320 mm, pinza 2 pistones
NEUMÁTICOS: 120/70 x 17 y 190/55 x 17

Dimensiones, Peso y Capacidades, K1600GT

Altura total mm: 2.324
Anchura total mm: 1.000
Altura del asiento mm: 810-830
Distancia entre ejes mm: 1.618
Capacidad depósito l: 24
Peso en orden de marcha kg: 319

Dimensiones, Peso y Capacidades, K1600GTL
Longitud total mm: 2.489
Anchura total mm: 1.000
Altura del asiento mm: 750
Distancia entre ejes mm: 1.618
Capacidad depósito l: 26,5
Peso en orden de marcha kg: 348

BMW: PROMOCIÓN PAQUETES POR 1 €

2011-02-25T00:27:00.006+01:00

BMW saca una promoción de "paquetes por 1€.

Cuatro de sus modelos son los que se benefician de esta promoción.

Esta es una promocion para Francia. Quiero creer que BMW la hará extensible al resto de países. De no ser así consideraría lamentable la decisión de la marca alemana.

F800R

Así, hasta 31 de julio 2011, se ofrece el Roadster F 800 R con ABS por 1 € (el cliente se ahorra 825 €).

F800GS

Las F 650 GS y 800 puede recibir hasta el 30 de abril de 2011, un paquete de accesorios de 1 €. Este paquete incluye el paquete de la elección de navegador GPS IV (ahorro de los clientes: 763.50€) o el paquete Touring (parabrisas, protectores de manos, barras de techo tubular y maleta superior con el respaldo de pasajeros Vario) por valor de 939.68€.

R1200RT

Por último, la Grand Touring R 1200 RT se entregará hasta el 30 de abril con 1 € más, equipado con una Maleta superior de 49 l. con respaldo de pasajeros y de navegador GPS IV con el kit de montaje específico. Un ahorro para los clientes de 1 382 €.

Vía: Moto-station

NUEVA GOLD WING - 2012

2011-02-21T18:30:00.007+01:00

Nunca cambies un equipo ganador Una frase que oímos a menudo, y que adquiere más sentido cuando se asocia con la HONDA GOLD WING . La excelencia GT se renueva para el año 2012, pero no revolucionará el contenido y las características que, incluso después de muchos años la convierte en la reina de Gran Turismo. 640.000 unidades producidas desde 1975 dicen mucho, la GW es una de las motos más populares de la historia.

.La GL1800 Gold Wing - 2012 se ha renovado, actualizado la estética, pero sobre todo en el equipo electrónico de a bordo y en accesorios, que están en línea con las últimas tendencias de la tecnología. .De lo más interesantes es el nuevo sistema de navegación por satélite y acceso en línea a las rutas que puedes compartir con amigos y otros motoristas.

Una inevitable "interfaz de MP3 e iPod, diseñado para el nuevo sistema de sonido envolvente SRS CS Auto, que ofrece más potencia y calidad al sonido procedente de los altavoces situados cerca del equipo y al lado del asiento del pasajero.

Mejora la protección aerodinámica y modifica las suspensiones para mejorar el confort de marcha.
La mecánica no se toca, sigue siendo el granitico y refinado 6 cilindros.

La comercialización empezará en los EE.UU. en el mes de Mayo. En Europa tendremos que esperar al 2012

Estaremos atentos a nuevas noticias.

Nuevo para 2012

Señales de estilo fresco producen una apariencia más integrada junto con un borde deportiv.
Carenado rediseñado agrega protección extra de viento, especialmente a las zonas más bajas del cuerpo y las piernas.
Alforjas más grande, 7 litros de espacio de almacenamiento adicional, haciendo pasar la capacidad total a más de 150 litros.
Almacenamiento central Handy pocket agregado para modelos sin airbag.
Suspensión revisada.
Material de asiento de uretano y cubierta de darán mayor comodidad.
Piloto trasero re-Shaped agrega un aspecto distintivo y mejor visibilidad.
Ruedas recubiertas para una limpieza más fácil y duradera.
Estilo de instrumentación actualizada da un toque de alto rendimiento.

Honda de próxima generación de satélites vinculados sistema de navegación:

Sistema de navegación nuevo, totalmente integrado con pantalla a color nuevo, más brillante.
Receptor de próxima generación da más rápida conexión vía satélite.
Vista de terreno 3D,
Finalizar la asignación de Estados Unidos y Canadá con puntos de interés instalado.
Información de puntos de interés incluye Honda distribuidores, estaciones de combustible, restaurantes, alojamiento, atracciones, transporte, Gobierno e información de emergencia.
Voz a través de los auriculares o altavoces.
En la pantalla los menús de orientación y la ventana emergente de texto.
Manillar fácil de usar y controles montados en el carenado.
Navegación disponible en determinados modelos de ala de oro.

Vía: Motoblog ,

Ruta del Cocido.

2011-02-20T17:22:00.009+01:00

Como ya es habitual el tercer fin de semana de mes, tenemos ruta del MC Os Bravús. Por las fechas que estamos no podemos dejar pasar la ocasión de tomarnos un buen cocido y con tal disculpa, se organiza una ruta. Esta vez y ya van varias, le cargan el “mochuelo” a Homecap . Como buen anfitrión nadie duda que lo hará como acostumbra.

El punto de encuentro se fija en Sigüeiro, en una céntrica cafetería y la hora, las 10:30.

Los Nicra quedamos en salir de Negreira a las 10:00, pero no me entero del despertador y cuando despierto ya son las 10:10. Aviso por teléfono y la tropa espera mi incorporación. Sin ducharme me visto de romano y salgo raudo de casa. Parece que llego a tiempo pues alguno aún está tomando el café. Esperamos un rato y salimos a las 10:30. Llegamos aún a tiempo pues el resto del grupo, aunque ya había llegado estaban rematando de desayunar.

En Sigüero, antes de salir.

Unos minutos más y salimos. Homecap de master-comander y el resto a su rueda, 11 motos y 2 latas. De Sigüeiro salimos dirección Santiago, para desviarnos más adelante hacía Touro, donde nos espera Melenas, ya sin parar se incorpora al grupo y por una carretera serpenteante con CURVAS con mayúsculas y firme en buen estado pero mojado por la lluvia caída durante toda la noche, continuamos a Ponteledesma, nuestra primera parada.


PArada en Ponteleesma

Ponteledesma

Después de tomarnos un refresco, visitamos as Insuas (término gallego para denominar a las pequeñas islas en el curso de un río). As Insuas de Gres constituyen un paraje natural formado por seis islas creadas por el embalse de Portodemouros, en el río Ulla unidas entre si por pequeños puentes.

Precioso paraje natural poblado de robles y pinos habilitado como área recreativa. Nos darnos un paseo por As Insuas e intentamos plasmar en nuestras cámaras la belleza del lugar.

Volvemos a subirnos a nuestras monturas, no sin antes consensuar con Homecap el destino de nuestra siguiente parada. Dos eran las alternativas: una quedarnos en la terraza del bar donde estábamos muy a gusto y hacer tiempo hasta la hora de la comida, o subir al Pico Sacro.

Terraceo.

Algunos abogaban por la primera pero mi insistencia en visitar el mítico monte, convencieron a regañadientes a nuestro guía, no sin antes avisar que allá arriba el lugar para estacionar las motos no reunía unas condiciones óptimas.

Nos dirigimos pues al legendario Pico Sacro, fuente de numerosas leyendas y cuentos populares.

Salimos de Ponteledesma hasta el cruce con la N-525 y a unos pocos km dirección Santiago nos desviamos a Lestedo y a la salida del núcleo hay un indicador muy grande "Pico Sacro, Cachosenande".Cogemos ese desvío a la izquierda y 500 metros se encuentra el campo de Fútbol, en el cruce seguimos recto. Como a 2 kilómetros, casi en la cima, giramos a la izquierda y subimos por una pendiente muy pronunciada que nos lleva hasta el estacionamiento.

Pico Sacro

No le faltaba razón a Homecap cuando nos advirtió de lo adverso del lugar para estacionar nuestras motos, la inclinación y la gravilla complicaban la maniobra. Cuando ya tenía echado el ojo a un espacio para dejar la moto, veo la Africa Twin de Luis en el suelo y acto seguido al intentar poner el pie para parar, la inclinación del terreno hace que mi RT se incline más de lo debido, no soy capaz de aguantar su peso y al suelo. El grupo se divide para atender los dos percances, yo ya levantado y la moto posada, se acercan para ayudarme, sin darse cuenta que “los Bravús nos bajamos de la moto como nos da la gana”. Sólo fue un pequeño percance sin consecuencias reseñables, unos rasguños en la maleta lateral y un susto. Luis y su África tampoco tuvieron nada apreciable. Ya repuestos del susto pero aún algo nervioso, ascendemos unos cuantos peldaños para acceder al mirador desde donde podremos observar una panorámica de 360º de todo el Valle del Ulla. Apenas tiene 600 metros, pero se puede divisar desde más de 30 kilómetros a la redonda.

Escalinata al mirador del Pico Sacro

Viaducto del AVE

Pese a lo accidentado de la maniobra para aparcar, merece la pena llegar hasta aquí y poder dominar con nuestra mirada todo el Valle del Ulla. LEYENDAS DEL PICO SACRO

Si la llegada fue complicada, no menos fue la partida, Los que teníamos motos pesadas necesitamos ayuda para montar, aunque algunos previsores las dejaron listas para que la maniobra no les resultara tan complicada como a nosotros.

Descendemos y volviendo a nuestros pasos salimos a la N-525 y dirección a Santiago cogemos la AP 9 y salimos por Milladoiro por la AG-56 que abandonamos para desviarnos a Ortoño donde nos espera un buen cocido en Casa do Santo.

Para la comida llegan Dallegás y unos amigos de Homecap. A mesa puesta nos sirven una estupenda sopa de cocido y a continuación empiezan a servirnos: cachucha de cerdo, costilla, grelos, codillo, patatas, garbanzos, chorizo y botillo, y por si a alguien no le gustara el cerdo, unos trozos de ternera. Todo ello en su correspondiente bandeja para servirse cada uno a su gusto y un Rioja Reserva para acompañar tan pantagruélico cocido.

Con los estómagos a reventar y nos sorprenden con unas exquisitas y finas filloas (crepés), miel y nata para acompañar y como estamos cerca de los carnavales aparecen también las orejas, postre típico gallego que acompaña a las filloas en esas fechas.

Filloas y orejas

La agradable temperatura que nos acompañó durante todo el día, permitió que la sobremesa se desarrollará en la terraza, así los fumadores aprovecharon para llenar un poco más de humo sus pulmones.

A las 18:00 levantamos el “campamento” y cada cual a su destino: Vigo, A Coruña, Cacabelos, Narón, Lugo… Los de Negreira aprovecharon pasa visitar la Exposición de automóviles y motocicletas clásicas de la feria Retro Auto Galicia que se celebraba en el compostelano recinto de Amio. Mis obligaciones familiares me lo impiden por lo que acompaño a GLS hasta el cruce de Os Ánxeles, dirección a Vigo; a mí sólo me quedan 10 km para llegar a casa.

Un día más de ruta con los amigos del MC Os Bravús a los que siempre se suma algún invitado, sabedores que los Bravús nunca defraudan, en este caso Homecap que como siempre lo tenía todo controlado, incluso las caídas, jaja!!!

Hasta vernos.

V´ssssss

Fotos: GLS, Zuku, Quin y Javino

BMW confirma 2 Maxi-scooter para EICMA 2011

2011-02-19T01:27:00.010+01:00

EICMA 2011

El vicepresidente de BMW Motorrad confirma que vamos a ver dos estrenos Maxi scooter en EICMA 2011, de 8 a 13 Noviembre

Además, Bohrer ha afirmado que van a lanzar algunas versiones de la K 1600 GT, GTL, de la R1200R y de la G650GS.

Hermann Bohrer ha afirmado en Sudáfrica, donde se encuentra par la presentación de la nueva K1600GT Y GTL , la nueva seis cilindros de la marca bávara, que este año tienen intención de presentar algunas novedades importantes y que dos de ellas serán dos maxi scooters que serán presentados en el salón EICMA de Milán que tendrá lugar del 8 al 13 de noviembre de este año.
Es muy probable que ambos maxi scooters estén basados en el diseño del BMW CONCEPT C que la marca alemana presentó en el EICMA del pasado año y que marcó las líneas a seguir en el diseño de maxi scooters.

Parece que BMW quiere hacer grandes cosas para su debut en "automático" . Según parece saldrán dos versiones. Una de ellas será muy atlética y audaz "de diseño", probablemente inspirado en el concepto C prototipo que ya hemos visto el año pasado. Pero el otro estará más orientada al turismo. Aquí está la segunda noticia, porque hasta ahora se pensaba únicamente en un producro deportivo.

Al parecer, el trabajo está ya muy avanzado, la pre-producción de las primeras muestras de este nuevo scooter estaría dispuesto para bajar a la línea de montaje.

Declaración de Hermann Bohrer
.. "Este año tenemos muchas novedades A partir de 1600 K, que se presenta en el sur de África Luego están los R1200R y Clásicas R1200R y la G650GS pequeña que ya ha impulsado Eso no es todo:. En Milán-EICMA, podrás ver nuestros dos nuevos maxi scooter que completará la gama de BMW Motorrad.

Vía: Soloscooter.com , Moto.it

PRECIOS DE LA BMW K1600 GT Y GTL

2011-02-18T01:47:00.006+01:00

BMW ya ha puesto precio a las K1600 GT y GTL. Ver BMW K1600GT y GTL

K1600GT...ABS..........................20.790 € VÍDEO k1600GT

Ruta al Bierzo

2011-02-17T02:39:00.003+01:00

Este fin de semana los Bravús nos fuimos al Bierzo donde los amigos bercianos nos tenían programadas unas rutillas y sus comidas pertinentes.
Gracias a Ríos y Angela, Aliberto y María y Miguel, que corrieron con la organización.

Salimos el sábado por la mañana de Negreira,: GLS, Feli y el menda, en Milladoiro se nos unió Angel. Salimos por la circunvalación de Santiago dirección Asturias. En la gasolinera de Santiso se nos unió Carlos que venía de Ponteareas, repostamos, café y seguimos dirección a Guitiriz, donde nos esperan el resto de Bravús llegados de A Coruña. En Guitiriz, ademáas de los de Coruña, también estaban para saludarnos los compañeros lucenses que aunque no podían venir, se acercaron a saludar y nos acompañaron por autovía hasta la altura de Lugo donde se despidieron en marcha. Todo un detalle. En Lugo abandonamos la autovía y hacemos el trayecto hasta Vega de Valcarcel por la Nacional VI. Allí nos esperaban los bercianos para servirnos de anfitriones durante todo el fin de semana.

Ya era hora de ir a comer en Cacabelos, pero antes nos pasamos por Palacio de Canedo donde Prada a Tope tiene su negocio. Visita a las instalaciones: Tienda, restaurante, hotel y una enorme finca de viñedos.


Palacio de Canedo (Cacabelos)

Tienda Prada a Tope

De allí directos al restaurante, había quqe reponer fuerzas pues por la tarde nos esperaba un ascensión Santiago de Peñalba, por una carretera más adecuada para las mulas que para nuestras motos. Estrecha, curvas imposibles, todo ascensión, baches, graba, agujeros y para ponerlo más difícil, coches de frente. A pesar de las dificultades llegamos al precioso pueblo de Peñalba. Valió la pena el esfuerzo y por las fotos sabréis por qué lo digo.

En Santiago de Peñalba nada más llegar.


Santiago de Peñalba

Un paseo por este pequeño pueblo de no más de veinte habitantes censados nos deja ver un entramado de calles limpio y acogedor, de notable conservación. Su arquitectura popular es muy atractiva gracias a sus viviendas de piedra (bloques de pizarra) donde sobresalen terrazas corridas a modo de galería, hechas de madera. Los tejados de estas casas de color oscuro se cubren con pizarra.

La iglesia de Santiago de Peñalba perteneció a un monasterio fundado en las primeras décadas del siglo X y finalizada por el abad Salomón. La existencia del monasterio, como en tantos otros sitios, favoreció el asentamiento de pobladores y sus respectivas viviendas hasta constituirse en aldea.

Se trata, indudablemente, de una de las mejores obras conservadas del arte mozárabe. Fue declarada Monumento Nacional en junio de 1931.

Estaba terminada en el año 937 y se encuentra en la parte alta del Valle del Silencio, cerca de Ponferrada, que parece que era un valle de eremitas.

Iglesia Santiago de Peñalba 360º

El pueblo es precioso, despues del paseo, nos tomamos un refresco en la terraza de la bonita taberna del pueblo.

En la terraza de la Taberna

Toca bajar, así que todos a las motos que nos esperan los baches, la gravilla, la bosta, las curvas...
Debo decir que al llegar a Ponferrada todos reconocimos que la bajada fue mucho más rápida y más facil que la subida. Valió la pena la visita a Santiago de Peñalba.

Ya en Ponferrada dejamos las motos en una zona de parking y guiados por Ríos y Aliberto nos dimos un bonito paseo por la ciudad. Decir que Ponferrada ha cambiado mucho en estos últimos años. Está muy remozada, bonita y bulliciosa a estas horas del atardecer. Nos sacamos unas fotos con el castillo templario de fondo, pateamos sus calles y plazas, nos tomamos unas cañas y pinchos en sus tabernas y bares, nos reímos, charlamos y cuando el cansancio empezó hacer mella, decidimos subirnos a las motos para volver al Hotel.
Maña es otro día de ruta.

Ponferrada

Castillo de Los Templarios en Ponferrada

Una calle de Ponferrada

Plaza del Ayuntamiento

Plaza de la Música