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viernes, 28 de diciembre de 2012
PINGÜINOS 2013 - 32 EDICIÓN
Poco falta para la 32ª Edición de PINGÜINOS 2013 . Concentración invernal más numerosa de Europa, que tendrá lugar en Valladolid (Puente Duero), 10-13 Enero.
miércoles, 26 de diciembre de 2012
AÑO NUEVO – FELIZ 2013
Tarde o temprano, todos los pueblos del mundo se dieron
cuenta de que, trascurrido cierto tiempo, las estaciones solares repetían su
cauce luminoso. Los cultivos volvían a crecer y las lluvias retornaban para
regar las nuevas semillas. Así, el hombre fue constatando el eterno retorno
hacia el punto inicial.
Hace 4000 años los babilonios vieron en esta repetición de
las estaciones un motivo digno de celebrarse e instauraron un ciclo festivo que
dejaría corta la juerga más movida de nuestra época: eran 11 días de
celebración, que comenzaban cuando la primavera describía sus primeros trazos
entre los jardines colgantes de Babilonia.
Los egipcios también recibían con algarabía las señales que
preludiaban el nuevo año. Su rostro se tornaba festivo cuando llegaba el
ansiado momento en que el río Nilo empezaba a crecer y el caudal se hacía
propicio para la siembra. Entonces, la tierra era labrada con confianza en los
tiempos venideros.
Desde siempre, el nuevo año ha significado el festejo de un
triunfo inexistente, una victoria que se desea pero aún no ha ocurrido, un
elogio a la esperanza que se renueva cada 365 días.
En las diferentes culturas de todos los tiempos los cambios
de ciclo han llevado implícitos ritos en los que se demanda salud, amor y
dinero; los tres pilares básicos de la felicidad del hombre. Por eso, no es extraño
encontrar ritos ancestrales, propios de cada cultura y pueblo, que busquen la
felicidad, el éxito y la abundancia.
Por tal motivo no quiero dejar pasar la ocasión y desearos
que la despedida del viejo 2012 sea un momento más de alegría y diversión y que
el NUEVO 2013, a pesar de la crisis que nos está achuchando, sea un año que colme nuestras aspiraciones, mejore las relaciones y tengamos un mundo más
solidario. Desde aquí desearos que vuestras salidas en moto sean motivo de
satisfacción y disfrute, sin percances que lamentar.
¡Ojo ahí afuera y siempre por lo negro!
FELIZ 2013
sábado, 22 de diciembre de 2012
Marc Coma NO estará en el Dakar 2013
“Para mi no será posible, no estoy en
condiciones de afrontarlo con opciones de ganarlo. Si corro es para intentar
ganar; si no puedo luchar por ello me quedo en casa. El nervio tardará 1 o 2
meses en recuperarse. pero volveré a levantarme".
El tres veces ganador del Rally Dakar, el español Marc Coma,
ha confirmado hoy que no participará en la edición de 2013 de la famosa
carrera. El piloto ha reconocido que no se encuentra del todo recuperado de su
lesión en el hombro, por lo que finalmente ha decidido no tomar la salida este
año.
Coma cuenta en su palmarés con tres victorias en el Dakar,
del que salió vencedor en los años 2006, 2009 y 2011 con el equipo de motos
KTM. En la última edición el español acabó segundo pese a adjudicarse cinco
etapas.
Marc no participará por culpa de sus problemas físicos. El
piloto español sufrió en octubre una caída durante la disputa del Rally de
Marruecos, y a pesar de que consideraba que llegaría a tiempo para competir en
el Dakar, sus dolencias le han obligado a renunciar.
El español era uno de los candidatos a alzarse con el
título. «El Dakar 2013, para mí, no es posible. Han sido días muy difíciles. No
estoy en condiciones de afrontarlo ni tengo opciones de ganarlo», anunció Coma.
En Marruecos sufrió la fractura conminuta con un ligero desplazamiento del
troquíter -extremidad de la cabeza del húmero- del hombro izquierdo que se
produjo en el Rally marroquí, y sus heridas aún no se han restañado lo
suficiente como para competir. De esta manera, el español no podrá estar por
undécima ocasión consecutiva en uno de los rallys más duros del mundo,
facilitando el camino a su gran rival, el francés Cyril Despres. El piloto
galo, cuatro veces ganador del Dakar, sabe que se queda sin su principal
competidor, una situación que le allana el camino para tratar de sumar por
primera vez en esta prueba su segunda victoria consecutiva.
El próximo Dakar, que comenzará el próximo 5 de enero y
finalizará el 20 del mismo mes, consta de 8.423 kilómetros, de los que 4.146
será cronometrados, en un recorrido dividido en 14 etapas que atravesará Perú,
Argentina y Chile. De Lima a Santiago de Chile, en 15 días, cruzando en dos
ocasiones Los Andes. Por desgracia, Marc Coma no podrá buscar su cuarta
victoria.
Fuente: Reuters
jueves, 20 de diciembre de 2012
GUARDAR LA MOTO EN INVIERNO. CONSEJOS
Llega el invierno y muchos motoristas guardan su motocicleta
hasta la llegada de la primavera. En estos casos, es importante tener en cuenta
una serie de precauciones para evitar que la motocicleta sufra un deterioro
prematuro de alguno de sus componentes.
A continuación te indicaremos unos sencillos pasos para que
puedas almacenar correctamente tu moto durante el invierno y asegurarte así que
esté totalmente preparada para reanudar la marcha en primavera. Recuerda que,
además de estas recomendaciones, también puedes consultar el Manual del
Propietario de tu moto.
Para asegurar el almacenamiento adecuado, sigue lo
siguientes consejos en el orden en que se presentan.
UBICACIÓN
• El vehículo debe guardarse en una zona que esté seca y
segura, alejada de la intemperie, pero que sea accesible y cómoda a la hora de
realizar los controles periódicos. También es importante almacenar el vehículo
en una zona donde no haya variaciones de temperaturas bruscas.
• Lo mejor es evitar almacenar la moto cerca de las
ventanas, ya que la luz ultravioleta puede afectar a la pintura y a los
componentes plásticos. Además, la luz del sol directa podría aumentar la
temperatura ambiente de la zona de almacenamiento, favoreciendo la condensación
de agua.
• Una vez se haya escogido la ubicación ideal para guardar
la moto, lo más indicado es cubrirla con una funda especial para motocicletas
que sea transpirable, puesto que si se cubre con lonas plásticas o con sábanas de algodón, atrapan
humedad y en consecuencia fomentan la aparición de óxido.
LIMPIEZA DE LA MOTOCICLETA
Antes de guardar la motocicleta será oportuno limpiarla,
sobre todo si ha circulado por carreteras con sal. Para una limpieza óptima
existen productos específicos para motocicletas totalmente recomendables.
Una vez limpia y seca, lo más recomendable es aplicar un
spray abrillantador para metales y plásticos y pulimento, consiguiendo de esta
manera crear una capa protectora repelente al agua y que protegerá las piezas
tanto metálicas como plásticas de los rayos ultravioletas. Todas las partes
pintadas deberían encerarse para prevenir la oxidación, aplicando aceite
anticorrosión a todas las zonas cromadas (no deben utilizarse productos que
contengan cera en las partes pintadas en mate).
Recuerda que no debes emplear productos con ceras en el
asiento puesto que lo impregnarías de una capa resbaladiza que afectaría
negativamente a la conducción.
ACEITE DEL MOTOR
Aunque el aceite no haya cumplido todavía el intervalo de
Km. o tiempo que la marca recomienda para su cambio, es recomendable cambiarlo
si pretendemos almacenar la motocicleta durante todo el invierno. De lo
contrario, los residuos de la combustión pueden producir ácidos en el aceite
que podrían corroer las piezas del motor.
Para realizar un correcto cambio del aceite, debemos
arrancar el motor y dejarlo funcionar hasta que alcance la temperatura normal
de funcionamiento. Tras esto podremos proceder a cambiar el aceite del motor y
el filtro siguiendo las instrucciones del Manual del Propietario. El aceite y
filtro usados deben desecharse en un gestor de residuos autorizado siguiendo la
normativa medioambiental.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Las operaciones de mantenimiento relacionadas con el sistema
de combustible son diversas en el caso de motores alimentados por carburador o
por un sistema de inyección.
Para motocicletas equipadas con carburador.
Es recomendable vaciar el combustible que se concentra entre
el grifo y los carburadores. Para ello será necesario cerrar el grifo de
combustible mientras el motor está en marcha hasta que éste se pare. Con esta
operación evitaremos que se acumulen residuos derivados de la evaporación de la
gasolina que llegarían a obstruir los conductos del carburador.
Para motocicletas con muchos años a sus espaldas, es también
recomendable vaciar toda la gasolina del depósito de combustible para evitar
que llegue a oxidarse, puesto que en tal caso, el óxido llegaría a obstruir los
conductos del carburador.
Para asegurar el mantenimiento del depósito de combustible,
una vez vaciado se debería rociar ligeramente el interior con un agente
combustible soluble antioxidante (la gasolina es extremadamente inflamable y
explosiva, por lo que hay que tomar las precauciones necesarias para evitar
sufrir quemaduras o heridas graves al manipular combustible).
Para motocicletas equipadas con un sistema de inyección.
En estos casos, la fórmula más apropiada para asegurar el
mantenimiento del sistema de combustible es llenando completamente el depósito
con combustible nuevo. El nivel apropiado es sólo hasta la parte inferior del
cuello de llenado del depósito.
A partir de las 4 a 6 semanas de almacenamiento, se
recomienda añadir un estabilizador de combustible antes de llenarlo de gasolina
con la finalidad de evitar el envejecimiento del combustible y una consecuente
obstrucción de los conductos.
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Si se va a guardar la motocicleta más de seis meses, lo más
seguro es drenar completamente el sistema de refrigeración siguiendo los
procedimientos descritos en el Manual del Propietario o bien en el Manual de
Taller. Con esta operación evitaremos la formación de corrosión durante el
almacenamiento. Después de drenar el sistema es importante colocar una etiqueta
de aviso a modo de recordatorio.
Si el líquido drenado es nuevo o tiene poco uso, se puede
guardar en un recipiente hermético.
Para rellenar el circuito, lo más oportuno es emplear un
líquido refrigerante específico. De todos modos, si este requiere una mezcla
con agua, sólo emplearemos agua destilada ya que el agua del grifo y también la
envasada, contiene minerales que pueden reaccionar con componentes de aluminio
del motor y el radiador, causando corrosión y la posterior obstrucción de
conductos.
Recuerda
El refrigerante es muy corrosivo y debe desecharse de
acuerdo con la normativa medioambiental en un gestor de residuos autorizado.
Revisar el manual de propietario de tu motocicleta.
Habitualmente el líquido refrigerante debe ser sustituido a los dos años o
36.000 Km.
BATERÍA
Se recomienda retirar la batería de la motocicleta (hay que
leer toda la información sobre la carga en el manual del propietario, en la
batería, y las instrucciones que vienen con el cargador de batería que se va a
utilizar).
Si la batería es del tipo con mantenimiento, hay que
comprobar el nivel del electrolito, añadiendo agua destilada en cada vaso hasta
que llegue a la marca de nivel. No emplees agua del grifo, ni tampoco envasada
puesto que se acortará la vida de la batería considerablemente.
Si se trata de una batería sellada, en ningún caso
trataremos de extraer los tapones para añadir agua destilada.
A continuación, será necesario efectuar una carga de la
batería empleando un cargador con una relación de carga que sea el 10% del
Amperio/Hora (Ah). Por ejemplo, si la batería es de 16 Ah, la velocidad de
carga no debe superar los 1,6 amperios. La mayor velocidad de carga hará que la
batería se sobrecaliente.
Si empleas un cargador específico para baterías de
automóvil, mucho más potente que el que precisa una motocicleta, podrás dañar
la batería.
Para el almacenamiento y carga de la batería, deberemos
efectuarlo en un lugar bien ventilado. Se recomienda comprobar la carga de la
batería cada dos semanas.
PREPARACIÓN PARA EL ALMACENAMIENTO FINAL
Como últimos pasos verificaremos y ajustaremos la tensión de
la cadena de transmisión y aplicaremos el lubricante correspondiente. Recuerda
que la forma de engrasar la cadena es justo al acabar de rodar. Tras comprobar
que la presión de los neumáticos es la correcta, ya podremos colocar el vehículo
en el lugar de almacenamiento escogido. Te recomendamos verificar la presión de
los neumáticos de forma periódica puesto que una ligera pérdida de presión
podría provocar que el neumático llegue a deformarse con el tiempo. Lo más
indicado es colocar el vehículo sobre el caballete central (si lo equipa) y
poner un bloque debajo del motor para que la rueda delantera no toque el suelo.
Por último, colocaremos la funda de moto especial transpirable para guardar la
moto durante todo el invierno.
PREPARÁNDOSE PARA LA CONDUCCIÓN
Antes de empezar a circular una vez pasado el invierno,
habrá que revisar los neumáticos en busca de grietas o fisuras en las zonas
laterales y, si las hay, lo más recomendable es cambiar los neumáticos.
Si no se ha encontrado ningún deterioro, comprobaremos la
presión para asegurarse de que está según lo recomendado en el Manual del
Propietario.
A continuación, hay que lubricar la cadena de transmisión.
Si se ha drenado el radiador, habrá que rellenarlo.
A pesar de que se ha cambiado el aceite del motor antes de
guardarlo, podemos cambiarlo de nuevo si el vehículo ha sido almacenado durante
más de cuatro meses, ya que una pequeña cantidad de aceite que queda en el
motor en los cambios de aceite anteriores puede crear residuos corrosivos
durante el almacenamiento.
Limpiaremos los bornes de la batería con un cepillo de púas
y los cubriremos con grasa dieléctrica. Entonces, volvemos a instalar la
batería.
También deberemos limpiar los discos de frenos por ambas
caras con el producto específico.
Antes de comenzar a rodar a mayor ritmo, comprobaremos que
todo va bien con una circulación a bajas velocidades y revoluciones.
miércoles, 19 de diciembre de 2012
Coma podría perderse el Dakar
Aún no ha empezado el Rally Dakar 2013 y podríamos tener ya
una mala noticia. A falta de confirmación oficial, Marc Coma podría perderse la
cita sudamericana, que arrancará el próximo 5 de enero en Lima. Al parecer, Coma no
se habría recuperado por completo de su lesión de hombro que sufrió durante el
pasado Rally de Marruecos.
El primer indicio de su ausencia en el Dakar es que decidió
a última hora no asistir a la presentación oficial que iba a realizar junto con
Carlos Sainz, Lucas Cruz y Joan Pedrero. Ahí comenzaron los rumores y aún no se
ha podido confirmar la noticia,
Lo que es seguro es que Marc Coma dará una rueda de prensa
en Barcelona, programada ya con anterioridad, el próximo viernes. Quizás sea
cuando anuncie oficialmente la mala noticia.
martes, 4 de diciembre de 2012
O GOLOSO BOCADO DAS PENSIÓNS
Aunque esto no va de motos, permitidme que publique esta entrada para hacer unha reflexión en voz alta. Disculpad la redacción en gallego pero por si alguno tiene dificultades para su lectura lo pongo también en castellano. El motivo de publicarlo en mi blog, es para tenerlo en un soporte por el cual pueda luego compartirlo y poder darle mayor divulgación.
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Francisco Álvarez, economista e ex alto cargo das Bolsas de
París e Valencia e actualmente presidente da Consultora Ética Familiy Office,
en declaracións á redacción de EDF, "é evidente que os que están
interesados en incrementar as achegas personalizadas son os organismos privados
de seguros que, á súa vez, forman un conglomerado cos Bancos. A torta das
pensións é moi lambeteira para o sistema financeiro privado. O que é evidente é
que o paro si é un factor concreto que impacta directamente á recadación da
Seguridade Social e implica que se teña que utilizar o fondo de reserva.
Sentenza: que haxa máis paro interesa aos que defenden a privatización do
sistema de pensións". Algo así como hai que crear máis caos para
xestionalo como outro área de negocio.
En efecto, non podemos negar a evidencia palmaria da
necesidade urxente dunha reforma, xa sexa por esixencias do guión europeo
("rescate obriga"), por recomendación de institucións supranacionais
como o FMI, ou por prurito persoal, pero acometelas, hai que acometelas se queremos
salvar algúns mobles. Hai que reformularse todo o sistema de pensións no tema
da repartición porque, no longo prazo, resulta de todo punto deficitario e, a
menos que sexa apuntalado con ingresos inmediatos derivados da creación de
emprego, corre o risco máis que severo de saltar polos aires.
Agora ben, coa mesma dilixencia que debe actuar o Goberno ao
respecto, tamén Rajoy e o seu equipo deben formular unha soberana Reforma da
Administración do Estado, que desborda a mans cheas pola duplicidade, triplicidad
e ata tetraplicidad burocrática ao albur de tempos pasados, burbullas incluídas
e desmandos presupostarios, en vez de axustarlles as contas aos máis débiles.
Aos nosos maiores este Goberno estalles obstaculizando o seu
acceso á sanidade, aos medicamentos e neste xiro, ás pensións. Malos, moi malos
augurios caben para os nosos maiores. Tamén para as persoas con minusvalía.
Máis valeríalle ao Presidente proverse dunha boa ringleira de ataúdes, porque
"os homes de negro" da Troika europea vanse destapar como os
enterradores dunha pantomima de unión continental sen escrúpulos. Pola vía da
reforma actual, imos camiño da eliminación por inanición ou inacción.
Traducción.
Francisco Álvarez, economista y ex alto cargo de las Bolsas
de París y Valencia y actualmente presidente de la Consultora Ética Familiy
Office, en declaraciones a la redacción de EDF, “es evidente que los que están interesados en incrementar las
aportaciones personalizadas son los organismos privados de seguros que, a su
vez, forman un conglomerado con los Bancos. La tarta de las pensiones es muy
golosa para el sistema financiero privado. Lo que es evidente es que el paro sí
es un factor concreto que impacta directamente a la recaudación de la Seguridad
Social e implica que se tenga que utilizar el fondo de reserva. Moraleja: que
haya más paro interesa a los que defienden la privatización del sistema de
pensiones”. Algo así como hay que
crear más caos para gestionarlo
como otro área de negocio.
En efecto, no podemos negar la evidencia palmaria de la
necesidad urgente de una reforma, ya sea por exigencias del guión europeo
(“rescate obliga”), por recomendación de instituciones supranacionales como el
FMI, o por prurito personal, pero acometerlas, hay que acometerlas si queremos
salvar algunos muebles. Hay que replantearse todo el sistema de pensiones en el
tema del reparto porque, en el largo plazo, resulta de todo punto deficitario
y, a menos que sea apuntalado con ingresos inmediatos derivados de la creación
de empleo, corre el riesgo más que severo de saltar por los aires.
Ahora bien, con la misma diligencia que debe actuar el
Gobierno al respecto, también Rajoy y su equipo deben plantear una soberana
Reforma de la Administración del Estado, que derrocha a manos llenas por la
duplicidad, triplicidad y hasta tetraplicidad burocrática al albur de tiempos
pasados, burbujas incluidas y desmanes presupuestarios, en vez de ajustarles
las cuentas a los más débiles.
A nuestros mayores este Gobierno
les está obstaculizando su acceso a la sanidad, a los medicamentos y en este
giro, a las pensiones. Malos, muy malos augurios caben para los decanos de la
casa. También para las personas con discapacidad. Más le valdría al Presidente
proveerse de una buena retahíla de ataúdes, porque “los hombres de negro” de la
Troika europea se van a destapar como los enterradores de una pantomima de
unión continental sin escrúpulos. Por la vía de la reforma actual, vamos camino
de la eliminación por inanición o inacción.
sábado, 1 de diciembre de 2012
Viaje, Asturias y Cantabria. 1ª parte
Este es un viajes que hicimos a
Asturias y Cantabria cuando tenía la Honda Deauville 700 y se me había quedado olvidado en algún archivo. No creo que pierda vigencia por lo que lo pongo para quien guste leerlo.
A las 10:30 salimos de Negreira con un cielo encapotado pero sin lluvia, según íbamos haciendo kms el día se iba abriendo. Como es costumbre, cuando circulamos por la autovía A Coruña-Madrid, hacemos una parada en el Área de servicio de Guitiriz, cafelito y seguimos hacia Asturias.
Decidimos hacer la ruta a Asturias por el interior, por lo
que en la autovía, cogemos la desviación A Fonsagrada, donde paramos para
estirar las piernas y fotografiar la fuente que le da nombre al pueblo, A
Fonsagrada es la capital de municipio más alta de Galicia.
 |
| A Fonsagrada |
Antes de llegar a Grandas, en lo alto se divisa el embalse.
Hacemos una pequeña parada y sacamos unas fotos. La parada resultó difícil por
lo empinada de la carretera y el poco êspacio para dejar la m0to.
 |
| Embalse de Grandas de Salime |
 |
| Iglesia de Grandas de Salime |
De Grandas seguimos a Pola de Allande donde paramos a comer
en la Nueva Allandesa. Casa de comidas recomendada por el primo RRuffo. ¿Qué bien
comimos!. Pudin de verduras con salsa de tomate y repollo relleno.
Qué bueno estaba todo!!!
Antes de salir tomamos unas infusiones en la cafetería del
bar, había que ayudar a hacer la digestión. Allí mismo preguntamos a la
camarera por donde salíamos para la carretera de Oviedo y nos mandó por una
carretera estrechísima y llena de curvas. Si ten encontrabas con un coche de
frente había problemas para pasar. Era la carretera a Tineo. Hechos unos Kms,
preguntamos a una pareja que iban en una R y vaya!! También estaban medio
despistados como nosotros, no eran de allí. Un señor nos indicó que deberíamos
dar la vuelta a Pola de Allande. Como si fuera tan fácil dar la vuelta.
Andubimos cerca de 5 km para encontrar un lugar para dar malamente la vuelta
casi en medio de una curva.
En Allande atravesando el pueblo encontramos la salida. A
poco nos encontramos con la subida al puerto del Palo de 1146 m de altitud y a
16 km de Pola de Allande.
 |
| Puerto El Palo |
Bajamos el puerto y en Bevares (Tineo) nos encontramos dos
SW y una Burgman paradas a la orilla de la carretera,
Erán del primo Roberto, Mari, el Cuñao, Fini y Juanbtt que
ya nos estaban esperando. No los hacíamos allí pues quedamos en la confluencia
de la A63 con la A66 dirección Oviedo.
Es que son la leche estos asturianos, nos lo pusieron todo
muy fácil desde la llegada. Allí nos tomamos unos refrescos, descansamos un
rato (casi una hora de charla muy amena) y ala, tiramos para Gijón.
En el camino dejamos a Juanbtt que se iba a Gijón y nosotros
a Quintana pequeña aldea en las afueras de Gijón, cerca de Fano, casi en Pola
de Siero. Hasta casa nos llevaron, donde nos estaba esperando la familia con
unas sidras a refrescar. Roberto y compañía pararon a saludar y se fueron para
casa, al día siguiente tocaba currar y a eso de las 16:00 quedaron en venir a
recogernos para hacer ruta con merienda-cena incluida.
Después de ducharnos, salimos al hórreo con la familia a
tomarnos unas sidras frescas con unos chorizos caseros, antes de cenar. La
tarde se prestaba y nos quedamos fuera hasta entrada la noche, la temperatura
era muy agradable.
 |
| Hórreo de la familia en Quintana |
El hórreo hizo de garaje improvisado, no todos los días se
aparca debajo de un hórreo asturiano y la Zaína se lo merecía, se había portado
muy bien durante el trayecto.
Amanece con un día precioso, que a lo largo del día se hace
caluroso. A eso de las 10:00 cojo al perro de casa y nos vamos a dar
un paseo por la aldea de Quintana, poco más de 10 casas pero muchos hórreos,
cada casa un hórreo y de los grandes, todos bien cuidados. El de mi familia
está habilitado para dormir en él cuando se junta todo el personal, tiene dos habitaciones y una sala, además del típico corredor todo alrededor.
Debajo hace de terraza para los días soleados y de garaje en días de lluvia.
Durante el paseo el perro no paraba de brincar y correr para delante y para
atrás todo contento. Terminado el paseo, tocaba sentarnos a la puerta de casa y
echarnos unas sidrinas frescas antes de comer. !
 |
| ¡Cómo me gusta la sidra!!! |
Al poco de acabar de comer, aparecen Roberto, el Cuñao, Mari
y Fini, dispuestos para iniciar la ruta.
Salimos de Quintana por la as-248 dirección Gijón, para
coger la N-632-Venta las Ranas-AS-256 hasta Villaviciosa ( sidra El Gaitero)
,seguimos por la N-632 hasta Colunga
donde paramos a tomar un refresquito
 |
| -Colunga |
Seguimos y cogimos la as-260 para subir al Mirador de el
Fito, que pena había niebla y no pudimos sus espectaculares vistas. Por un lado
del Fito se ve la costa asturiana y por el ótro se pueden ver los Picos de
Europa.
 |
| En el alto de El Fito |
Del Fito por la otra vertiente, bajamos a Arriondas y
cogimos la N-634 hasta Infiesto. Nos desviamos hacia Espinaredo donde nos encontramos con
Juanbtt y Jorge.
 |
| Espinaredo |
A éstos se les hacía tarde, así que unas fotos y nos
despedimos, siguiendo a Riofabar donde llegamos al Área Recreativa La Pesanca
un precioso lugar en medio del bosque, con un río al lado.
De los baúles de la motos empezaron a salir embutidos de
todo tipo, empanada, tortilla, refrescos que Roberto llevó al río para refrescar.
Entre bromas con Roberto por la pérdida de sus llaves. En
Colunga le quedaron dentro del baúl bajo el asiento, menos mal que Mari tiene
unas manos pequeñas y levantando con fuerza el asiento, Mari logro meter la mano
y sacar un pequeño bolso con las llaves de Rruffo. Más adelante en la parada de
Espinaredo no sabía donde había metido las llaves y al llegar al área
recreativa después de llevar al río las bebidas, empezó a buscar como un poseso
las dichosas llaves, ya estaba pensando que le habían caído al río. Pero se las
había dejado en la SW y yo para gastarle una broma se las tenía guardadas.
Con una amena charla, la noche se nos echó encima, así que
ya era hora de volver. Recogimos y dimos la vuelta para coger otra vez la
general dirección Pola de Siero y Quintana.. Unos 170 Km.
Cuando llegamos a Quintana, recibimos la llamada de Digesto.
Por el foro se habían enterado que estábamos por el Norte y como ellos se
encontraban en Santillana del Mar, nos pusimos de acuerdo para pasar el sábado
juntos. Llamé a Soyo para retrasar nuestra llegada a Solares, prevista para las
12:00 del sábado, comentándole el motivo. El mismo Soyo nos organiza la comida
en Solares para las 15:00. Con tal motivo variamos el programa y quedamos con
Digesto y Sorgina en Comillas.
Esto es todo por hoy, mañana es otro día y habrá otra
crónica desde Cantabria.
Desde aquí, Feli y Yo queremos manifestar nuestro agradecimiento
a nuestros ya amigos asturianos que han puesto todo su empeño para que nos
sintiéramos a gusto y cierto es que lo consiguieron.
Gracias amigos, en especial a mi "primo" Roberto-RRuffo.
viernes, 30 de noviembre de 2012
COMPARATIVA GUANTES DE INVIERNO
Llega el frío y una de las partes de nuestra anatomía que más sufre, son las manos. En el mercado existen numerosas marcas y modelos de guantes de invierno. Cada uno de nosotros podemos dar distintas opiniones de los dos o tres pares de guantes que hemos tenido.
La revista francesa Motomag ha hecho una comparativa en el túnel del viento y estos son los resultados:
La prueba consistía en exponer durante 20 minutos los
guantes en un túnel de viento a 100 kms/h con 80% de húmedad y una temperatura
de -5º y medir la temperatura interior al finalizar. Para ello colocaron unos sensores en la punta del dedo del motorista.
Los resultados fueron:
Mac Adam Baïkal: 12,7º
Furygan Land Gel: 12,1º
Bering Kyoto: 11,3º
Held Freezer: 10,9º
Dainese Jericho-r: 10,8º
BMW prowinter 2: 10,1º
Ixon profast: 9,9º
Revit elements: 9,5º
Spidi alu tech 8,9º
Richa polar winter 8,5º
Alpinestars st3 7,6º
Helstons ride 7,7º
GUANTES INTELIGENTES
La empresa estadounidense Bitech está desarrollando una
nueva tecnología para guantes de moto Bluetooth que permite el control
inalámbrico de los teléfonos inteligentes. Este proyecto, que se llama BEARTek
(que significa la tecnología Bluetooth activado Reglamento Audio), utiliza los
comandos incorporados en los dedos para permitir un fácil control de las
funciones de telefonía - tales como contestar llamadas telefónicas - o el uso
de un reproductor de música . En la práctica, los controles se activan al
presionar con el pulgar en contra de algunos puntos "sensibles"
colocados en los dedos.
Estos guantes especiales mantienen todas las características
de un guante de moto, con un diseño que proporciona protección a la muñeca, los
dedos pre-curvados y los nudillos están protegidos por un escudo hecho de fibra
de carbono. Los sensores de control se insertan en los dedos del guante,
mientras que el módulo Bluetooth (extraíble) está alojado en un bolsillo a prueba
de agua en la parte posterior de la muñeca.
El módulo Bluetooth se puede instalar en ambos guantes,
dependiendo de las preferencias del piloto.
jueves, 22 de noviembre de 2012
DAKAR 2013. PERÚ-ARGENTINA-CHILE
El Dakar 2013, que ha sido presentado este lunes, comenzará
en Lima, la capital de Perú, el 5 de enero y será una prueba llena de
intensidad desde el primer día, con una lista de estrellas entre las que
destaca el retorno del español Carlos Sainz, ausente en la última edición.
Sobre dos ruedas, el principal atractivo reside en la
presencia de los ganadores de las siete últimas ediciones. El francés Cyril
Despres, que el año pasado consiguió su cuarto título, y el español Marc Coma,
que tiene tres, ambos en KTM, se medirán a la llegada del equipo Honda, que ha
fichado al portugués Helder Rodrigues, tercero en las dos últimas ediciones.
Sin olvidar al equipo Husqvarna, con los españoles Joan Barreda y Jordi
Viladoms, ni a Yamaha, que cuenta con Frans Verhoeven y David Casteu.
.EL RECORRIDO
Fuente: http://www.dakar.com
lunes, 19 de noviembre de 2012
Comparativa BMW R 1200 GS y Triumph Tiger Explorer 1200
Si eres usuario de una maxitrail es muy probable que hayas
pensado en ella, entre otras muchas razones, por su inagotable capacidad para
viajar tan lejos como la imaginación te dé. Las autopistas y autovías nos
vienen a la perfección para quemar kilómetros con celeridad, algo en lo que
nuestras dos «maxis» son auténticas protagonistas. Con o sin maletas, con o sin
pasajero, tanto la BMW como la Triumph se muestran incansables, a lo que
contribuye una autonomía que posiblemente obligue a detenerte antes para
estirar las piernas que por necesidad de repostar. Sus 20 litros dan mucho de
sí, aunque los consumos medios obtenidos permiten llegar más allá de los 300
kilómetros si eres capaz de mantener velocidades de crucero sin superar los 120
km/h de rigor.
La R 1200 GS ha demostrado, durante años, sus buenas maneras
sobre este terreno. El bóxer rueda bastante redondo a medio régimen y sólo una
pequeña dosis de vibraciones llegan a estribos y manillar a alta velocidad
mantenida, al menos la legal como ya te he comentado; otra cuestión es apretar
el motor en busca de medias escandalosas, momento en el que tanto el consumo
como el nivel de vibraciones sube de forma vertiginosa.
La Tiger Explorer, en
cambio, es todo suavidad a cualquier régimen. El tricilíndrico te permite
llegar donde el bóxer se estanca, si bien es cierto que a duras penas podemos
imaginar una GS con otro motor que no sea el bicilíndrico opuesto. Además, le
imprime ese carácter que seguro aprecian en su justa medida un buen número de
usuarios. Diferente y sugerente a la vez, la Triumph también sabe cómo
enganchar con una respuesta muy lineal y ausencia prácticamente total de
vibraciones. Todo es dulzura y suavidad, lo más parecido a una alfombra mágica
a lo que contribuye, cómo no, el trabajo del «control cruise»: actívalo y
déjate llevar…
Prueba 1: Autopista
Los largos recorridos circulando sobre carreteras amplias y
seguras a ritmos ridículos, no siempre tienen que implicar aburrimiento supino.
Con suerte o tal vez si lo vas buscando, como nosotros hemos hecho, encontrarás
tramos virados donde comparar el comportamiento de estas maxitrail. Las
apariencias engañan, y si la Triumph puede llegar a intimidarte por dimensiones
y peso, olvídate de todo eso… al menos en estas circunstancias. La
tricilíndrica aquí es de todo menos torpe, tan rápida y estable como puedas
imaginar, asistida por un motor generoso y una protección aerodinámica adaptada
a tus necesidades, gracias a su generosa cúpula de altura variable.
La BMW aporta sensaciones diferentes, ni mejores ni peores,
simplemente distanciadas de la británica por varios motivos, entre los que
destacan el peculiar tacto del motor y la suspensión delantera alternativa. El
«feedback» del Telelever no reporta. Solo tienes que confiar en él y, por
supuesto, no saldrás decepcionado. El peso, más liviano en la alemana que en la
inglesa, le asiste en rápidos cambios de dirección; sí, esos que te provocan
una sonrisa dentro del casco por muy cansado que estés tras llevar un montón de
kilómetros a tus espaldas.
Equipada con ESA, le gana la delantera a la Triumph en el
tren anterior. La gruesa horquilla invertida de la británica sólo cuenta con
precarga de muelle como único ajuste, mientras que el amortiguador delantero
asistido electrónicamente en la alemana facilita más tu elección, además de
eliminar el hundimiento de la horquilla convencional contra la que hoy
rivaliza. A pesar de todo, en conjunto es la Tiger Explorer la que se lleva el
gato al agua rodando en autopista, en gran medida por la generosa aportación de
potencia del tricilíndrico y la finura general en su comportamiento.
Prueba 2: Carretera
La carretera vuelve a dar la razón a los británicos. Subes
el régimen, cambias de marcha, cortas y reduces un par… Todo es bastante más
dulce en la Triumph, con un motor suave como la seda, donde el cambio sigue las
directrices de una entrega de potencia lineal y continua; tal vez demasiado,
pero lo cierto es que en este terreno no es algo que pueda ser negativo para la
Tiger Explorer. Por su parte, la BMW es más brusca en tramos donde tienes que
abrir y cortar gas a menudo, en secuencias de curvas rápidas o adelantamientos
en los que debes bajar marchas para realizar la maniobra en el menor espacio
posible. Sigue ganando enteros el tacto delantero siempre que te guste un
comportamiento pétreo de la suspensión; en caso contrario, la horquilla te
aportará más información de lo que sucede en la rueda anterior. Pero en este
caso y una vez más, las soluciones alternativas junto con el ESA plantan cara a
las más básicas suspensiones de la Triumph.
Sin embargo, incluso a pesar del peso que lastra a la
Explorer, es su comportamiento general el que aporta esas pequeñas ventajas
que, sumadas, le permiten dar un paso hacia delante respecto a la GS en este
terreno. Por ergonomía apenas existen diferencias vitales, con manos relajadas
y pies colocados de forma muy natural. Los asientos son muy cómodos y no habrá
quejas por espacio ni mullido por parte del pasajero ni del propio piloto; sí
es mejorable el nivel de vibraciones en la alemana, pero ya sabemos que ella
cuenta con esta peculiaridad… o hándicap. Tú mismo.
Lo cierto es que rodando por carretera las diferencias
pueden llegar a venir más por preferencias que por «pros y contras». El tacto
de la parte ciclo es excelente en la GS, con un peso menor y agilidad extra
cuando la necesitas, pero a cambio la Explorer te ofrece un tacto de
mantequilla proveniente de su motor, sobrada de potencia y una escalada hasta
arriba sin sobresaltos, humana y progresiva. Lo mismo sucede con las
sensaciones provenientes de las suspensiones, que acaban «dictando» de forma
directa al piloto el estado del asfalto. En la BMW debes tener fe en el buen
hacer del neumático delantero, pero si tu ritmo es más bien tranquilo tal vez
no te condicione demasiado. En cualquier caso y por mínimas diferencias, nos
quedamos para rodar en carretera convencional con el trabajo coral de la
británica.
Prueba 3: Sport
Tanto Triumph como BMW son dos marcas con raigambre
deportiva, lo que ni mucho menos pretenden esconder siquiera en sus respectivas
maxitrail. De hecho, como motos totales que son, se sienten orgullosas de
ofrecer una interesante vertiente sport con resultados sorprendentes en ciertas
situaciones. Tal es el caso de la GS, a la que por muchos años que pasen nadie
consigue desbancarla como la trail «gorda» más divertida que puedas pilotar en
tramos de montaña… eso sí, por «lo negro». Las dimensiones y peso del conjunto
pueden llegar a asustar a primera vista, pero no tienes más que subirte a ella,
ponerla en marcha y comenzar a rodar entre ángulos de segunda y tercera, para
comprobar que le gusta aprovechar las montañas de par del bóxer, con tracción
muy directa y un trabajo, eso sí, mejorable del control de tracción en su
interacción con el cardan.
En cambio, al ser más liviana que la Explorer y contar con
el peso más bajo, los cambios de dirección son más rápidos y precisos en la
alemana por mucho que contradirecciones con la británica. En ésta los kilos se
notan en forma de molestas inercias, y lo suave de las suspensiones también. En
fuertes frenadas entre ángulos la Triumph acaba descompensándose demasiado,
tanto que llega a afectar tanto a la concentración como al apoyo justo a la
entrada. No encontramos detalles negativos en frenada donde por dosificación y
potencia se acerca a la máxima puntuación; sin embargo, la horquilla cede
cuando aprietas el ritmo, mientras que abriendo gas, aunque el motor siempre
responderá de forma dulce, exigirá más retención de un amortiguador en el que
solo podrás actuar sobre la precarga y la extensión.
Tanto una como otra arrastran ciertos inconvenientes a los
que, con suerte y paciencia, podrás acostumbrarte o incluso salvarlos si te lo
propones. Así, la Tiger Explorer necesita anticipación para asegurar «el tiro»,
nada serio y hasta fácil si conoces el tramo por el que estás rodando; también
agradecerás un apoyo amigo en el freno trasero, algo que tampoco te vendrá mal
en la GS pero que resulta providencial en la Triumph. Al final te acabas dando
cuenta de que la BMW es más fácil de pilotar con el cuchillo entre los dientes.
Es intuitiva, te salen las líneas de cada trazada desde prácticamente el
principio y sin apenas necesitar una adaptación previa. La entrega de potencia
siempre ayuda, con par suficiente como para no preocuparte en qué velocidad
ruedas. En cambio, con la Tiger tienes que vigilar más de reojo el cuentavueltas,
algo muy fácil teniendo en cuenta las dimensiones del mismo. Además, el juego
con la palanca del cambio debe ser más ágil y rápido que en la BMW, donde en
más de una sección incluso se permite el lujo de mantener la misma marcha,
contando con la importante asistencia en retención al cortar gas así como la
elasticidad estirando arriba. ¿Y las vibraciones? Bueno, ahí están, pero en
cierto modo molestan menos al mantenernos total y absolutamente concentrados en
la conducción deportiva… ¡intentando que no se le escape la Triumph!
Y lo cierto es que lo consigue. Sin jugar a pasarnos entre
nosotros, simplemente rodando con la GS por delante de la británica, la alemana
se escapa muy poco a poco apoyándose en un tren delantero de rendimiento
espectacular sobre este firme, y un motor siempre dispuesto a empujar a
cualquier régimen. La Tiger Explorer aprovecha los tramos rectos más largos
entre ángulos, pero al final hay que detener todos los kilos en juego y aunque
como te comento no hay queja en cuanto a frenada, sí la hay en relación al
tacto de la parte ciclo. Acabas estresándote más con la Triumph y divirtiéndote
durante más kilómetros con la BMW hasta que coronas… ¡También en la bajada!
Prueba 4: Carretera
en mal estado
¿Para qué tenemos bajo el trasero una moto con suspensiones
de largo recorrido y cómoda posición a los mandos? ¡Para exprimirla a tope en
carreteras secundarias! No tienes que sortear baches ni preocuparte por molestos
topes de horquilla, solo abrir gas y avanzar… Una operación que para estas dos
polifacéticas maxitrail es pan comido, además de todo un placer para el que
esto escribe. Una vez metidos en faena, comprobamos que el poder de tracción de
la GS resulta primordial en su intento por dejar atrás a la Tiger Explorer,
pero no contábamos con el muro que supone el comportamiento del cardan, lo que
unido al control de tracción te obligará a perder metros a medida que el estado
del firme se complica.
La Triumph gestiona mejor el momento de abrir gas, pese a
que su motor resulta más lineal y menos agresivo que el bóxer. En realidad,
todo depende de cómo sea en trazado de la carretera descarnada por la que
circules: cuanto más recta, más rápido rodarás con la británica; cuanto más
sinuosa, más terreno recuperará la alemana. En cualquier caso, las suspensiones
de la BMW parecen querer aguantar de mayor agrado el envite del asfalto en
relación a la más confortable Triumph. Bien es cierto que esta última ofrece
más información del terreno, pero en realidad lo que buscamos es una mezcla
entre confort y pisada firme… y en este caso el empate técnico resulta
inevitable. Lo que una gana, lo pierde y descompensa por otro detalle donde su
rival «le mete rueda». De todos modos, queda claro que resultan tan divertidas
de pilotar en este terreno que, una vez lo pruebas, no querrás bajarte de
cualquiera de estas dos motos para subirte a cualquier otra. ¡Para qué, si son
perfectas!
Te seré sincero: lo que ha sucedido en nuestro particular
«mano a mano» en carreteras descarnadas es que cada vez hemos ido incrementando
el ritmo… Comenzamos circulando en busca del mejor tacto de motor y
suspensiones a ritmos medios, para pasar a perseguirnos el uno al otro sin
mirar demasiado el velocímetro. La conclusión es que el peso de la Tiger
Explorer no pasa factura en este tipo de ambientes siempre que, como te he
comentado, las rectas predominen. En zonas rápidas, la estabilidad de la
británica mantiene pegada al suelo ambas ruedas haciendo trabajar a tope las
suspensiones, así como al cardan, que hace mejores migas con el gas que el
mismo conjunto en la GS. Ésta muestra cierta reticencia a tragarse las
irregularidades del asfalto a ritmos elevados en enérgicas aperturas de gas,
mientras que la Triumph parece conseguir algo mejor aquello de «pasar por
encima sin hacer ruido».
Prueba 5: pista
Ni que decir tiene que meter estas motos en terrenos con
menor firmeza que el negro asfalto es todo un acto de fe. Lejos quedan los años
en los que los grandes rallies africanos eran dominados por pilotos menudos a
los mandos de sus altísimas, pesadísimas y voluminosas GS. Eran profesionales
de una actividad motociclista muy especial y que provenían, como no podía ser
de otra forma, del mundo del enduro. Pero probablemente ni tú seas un
profesional de la moto de campo, ni tienes la necesidad de hacer tiempos en una
crono con la GS o la Tiger Explorer, de modo que si hemos de aprovechar estas
motos por tierra, qué mejor forma de hacerlo que asegurando la conducción por
pistas lo más firmes posibles. Es aquí donde más y mejor se expresan estas
motos de «doscientos y pico kilos» en las que, para evitar sorpresas, conviene
mantener conectados sus controles de tracción y ABS. Todo ello teniendo en
cuenta que nuestro ritmo debe ser más bien pausado, o al menos lo suficiente
para poder anticipar cualquier acción mínimamente complicada. Estés o no
acostumbrado, la verdad es que estas dos maxitrail se dejan pilotar por pistas
de tierra de forma fluida y segura puestos en pie. De esta manera tienes un
poco mejor controlada la rueda delantera, además de minimizar los riesgos de
padecer problemas de espalda a través de las fuertes sacudidas provenientes del
tren trasero. De todos modos, no creas que las reacciones de la suspensión son
tan negativas; solo en casos extremos notaremos cómo llegan al tope… y de ahí
la recomendación de anticiparte a lo que te encuentres en la pista: intenta
esquivar, no pases por encima.
_thumb_e+(1).jpg)
Menos es más. Y para ello la mejor de las dos es, de forma
más clara en esta ocasión, la R 1200 GS. Los kilos pasan factura y aquí la
alemana se encuentra mejor que la británica. Aunque su volumen impone respeto,
sin embargo una vez en marcha todo fluye con cierta normalidad. Las piernas
quedan bien recogidas en su depósito, algo que también sucede en la Tiger
Explorer aunque quedan un poco más abiertas… sin llegar a ser incómodo. Como te
digo, el control de tracción mantiene pegadas a las dos al suelo abriendo gas
sobre firme resbaladizo, lo que deberías hacer con cuidado de no cruzar
demasiado estas maxitrail si lo que quieres es desconectarlo y divertirte un
poco… lo mismo sucede con el ABS: alargarás la frenada con él, pero también
logras aguantar la rueda delantera alineada en frenadas aparentemente normales
sobre asfalto, complicadas sobre tierra. Como lleva sucediendo a lo largo de
toda la prueba, la dulzura del tricilíndrico contrasta con la contundencia del
bóxer. ¿Qué prefieres, un motor más suave al abrir gas o la pegada del
bicilíndrico en busca de tracción inmediata? Todo depende de tus capacidades
para rodar sobre tierra, pero a nosotros nos ha convencido más el rendimiento
del motor alemán que el del británico, penalizado eso sí por los kilos que la
lastran y que ofrecen unas sensaciones «retardadas»: desde que abres gas hasta
que consigues el efecto deseado pasan unos segundos que se convierten en
décimas rodando con la BMW, la cual se mueve con más desparpajo en estos
ambientes.
Sea como fuere, lo que demuestra todo ello es que ambas
maxitrail, como motos totales que son, se atreven lo cualquier cosa, hasta
rodar por pistas de tierra. El grado de satisfacción dependerá del nivel de
conducción con el que cuentes, pero en contra de lo que sus magnas figuras te
puedan dar a entender, lo cierto es que se mueven con seguridad y aportan la
confianza suficiente para que lo hagas… aunque no te llames Gaston Rahier ni
hayas hecho tus pinitos con una moto de campo. He aquí una prueba más de sus
enormes capacidades que evidencian una polivalencia prácticamente absoluta.
Conclusión
Son tan mínimas las diferencias que la victoria de
cualquiera de ellas frente a su rival se dirimirá prácticamente a los puntos,
sobre todo en ciertos ambientes. Después de haber rodado por todo tipo de
superficies y situaciones, han quedado claras las razones que han mantenido a
la BMW R 1200 GS en lo más alto del podio como moto total, maxitrail por
excelencia y espejo en el que se desean reflejarse sus competidoras. Así, la referencia
era clara a la hora de intentar batirla, y eso es precisamente lo que ha
pretendido Triumph con su Tiger Explorer: llegar directamente a la mandíbula de
la alemana con sus mismas armas y, en algunos aspectos, mejorarla
considerablemente; en otros se ha quedado en el camino, pero sin duda ha
evidenciado unas buenas maneras difíciles de superar…
Fuente: Motociclismo.es
jueves, 15 de noviembre de 2012
Conduccion eficiente para gastar menos
El precio de la gasolina está por las nubes: aplicando
algunos trucos a tu conducción puedes gastar menos y llegar a ahorrar hasta un
30 por ciento.
Te puedo adelantar que no hay milagros, pero también te digo
que viendo cómo conduce la mayoría cada día su moto, aplicar algunos de los
trucos que funcionan (porque sí los hay útiles) puede ahorrarte fácilmente
hasta un 20 por ciento en el consumo, es decir, que cada cinco depósitos
Trucos para gastar
menos
Evita acelerones gratuitos: si eres de los que te picas
hasta con tu sombra… aprende algo de autodisciplina y evítalo. Incluso los
ligeros acelerones en el semáforo, parado, acaban sumando en el consumo más de
lo que parece.
Ajusta bien el ralentí de tu moto: aún quedan muchas motos,
incluso de inyección, que permiten ese reglaje, y un motor bien rodado suele
ser capaz de girar en torno a las 1.100 rpm sin riesgo de calarse cuando muchas
veces los dejan ajustados hasta 1.500 vueltas y más.
Al arrancar el motor, no des nada de gas y embraga: así el
motor girará un poco más libre y arrancará antes, y suele ser innecesario estar
acelerando (es un derroche inútil). Sólo si no queda más remedio usa el
estárter (si es manual).
Cambia rápido a segunda marcha al arrancar, y tiende a usar
marchas largas para mantener el motor a bajo régimen. En motos con carburador,
si necesitamos abrir mucho gas para acelerar en un momento dado puede ser mejor
bajar una marcha para tener que abrir menos el gas que mantener una marcha
larga insertada.
Mira el siguiente semáforo o cruce: si no vamos a poder
«empalmar» (habrá que detenerse) dejar de acelerar porque no tiene sentido
llegar antes y esperar más. Si aceleras mucho luego tienes que frenar mucho:
habrás quemado gasolina, gastado neumático trasero acelerando, gastado
pastillas frenando… y calentado el planeta, claro. Por eso son tan buenos los
coches híbridos (¿queda algún taxista sin Toyota Prius?) porque con propulsión
eléctrica al detenerte recuperas gran parte de la energía usada para moverte.
Cuando desaceleres llegando a un semáforo, o cuesta abajo,
no embragues o uses punto muerto: el motor en retención no gasta «nada» (la
inyección corta totalmente la gasolina) pero al ralentí sí que consume (la
inyección mantiene la cantidad necesaria de gasolina para el ralentí).
Cuida tu equipamiento: una chaqueta técnica ajustada y
cerrada ofrece mucha menor resistencia al avance (aerodinámica) que una textil
holgada o abierta.
Un buen truco para perder peso (o no engordar) es tener una
báscula al pie de la cama: cada día te pesas y así «te controlas». Pues un buen
truco para gastar menos es medirlo: cuando repostes llena siempre el depósito,
y pon a cero el cuentakilómetros parcial, así bastará dividir los litros que
entran por la cifra que refleje para conocer el consumo (por ejemplo 12 litros
en 240 km son 12/240=0’05 es decir 5 litros cada 100 km).
Una moto a punto
ahorra
La moto aspira aire y quema gasolina: si el filtro de aire
está muy sucio, la moto tiene problemas para aspirar aire y empieza a gastar
más gasolina de la cuenta. Límpialo con frecuencia (soplándolo de dentro a
fuera).
Monta un filtro de aire tipo K&N (algodón impregnado en
aceite): aprovecha el próximo cambio de filtro para montar uno de estos, es una
inversión porque retiene menos, filtra mejor y no es desechable sino
reutilizable (se lava).
Presiones: en
moto es clave llevarlas correctamente porque una presión demasiado baja provoca
torpeza, falta de estabilidad y precisión, y puede provocar una caída (que
puede ser grave si no es a baja velocidad). Además las presiones bajas aumentan
el consumo de forma notable porque aumenta el rozamiento, hasta un 10 por
ciento. Ante la duda, por ejemplo en una gasolinera de cuyo manómetro no nos
fiemos, es mejor hinchar de más: podemos perder algo de agarre por ir
sobrehinchados, pero no estabilidad (y bajaremos ligeramente el consumo).
Aerodinámica:
algunas pantallas derivabrisas mejoran la protección de las de serie y eliminan
turbulencias, algo que en un viaje no sólo será más cómodo sino que podrá
ayudarnos a estirar las paradas para repostar. Si tu moto la tiene regulable,
no la dejes en la posición más alta: prueba, desde la más baja, dónde el aire
ya se desvía sin que empiecen esas turbulencias o aumente demasiado la
resistencia al avance.
Cuidado con los frenos de disco en motos con años: a veces
los pistones de las pinzas se gripan, no retornan bien (retenes endurecidos) y
las pastillas están siempre frenando un poco. Aparte del riesgo de bloqueo
(puede ocurrir) esa moto frenada gastará
siempre más gasolina.
Transmisión: una
cadena en mal estado o demasiado tensa te hará perder prestaciones y aumentará
algo el consumo también. Y es muy inseguro llevarla así porque si se rompe
puede pasar cualquier cosa...
Desarrollo:
muchas motos son capaces de “mover” desarrollos mucho más largos que los de
serie. Un piñón con un diente más (o corona con dos o tres dientes menos, según
qué moto será uno o lo otro lo más fácil) nos dejará una sexta de desahogo
perfecta para viajar gastando menos, y no alargará la primera tanto como para
que la moto no siga siendo ágil arrancando. En algunos casos (primera muy
corta, trail monocilíndrica que apenas pise el campo por ejemplo) se puede ir
incluso más allá y alargarlo más todavía.
Artículo de: Josep Armengol
Enlace: Motociclismo.es
miércoles, 14 de noviembre de 2012
MÚSICA PARA VIAJAR EN MOTO II
Para hacer más entretenidos mis viajes en moto, a veces y según en qué circunstancias, me acompañan estos "amigos".
lunes, 12 de noviembre de 2012
Música para viajar en moto I
En viajes largos en moto, sólo y por autovías, a veces la ruta se hace un poco aburrida. La música es una buena compañera en este caso. Os dejo una muestra de lo que escucho a lomos de mi RT.
Para hoy esta primera entrega.
¡Ojo, siempre por lo negro!
Para hoy esta primera entrega.
¡Ojo, siempre por lo negro!
LA NUEVA FJR1300 DE YAMAHA - 2013
_thumb_e.jpg)
La mayor de las Yamaha de turismo, la FJR1300 en su versión
2013 presentada en Intermot presenta grandes mejoras. Por un lado, su motor
recibe una fuerte inyección de electrónica, para mirar cara a cara a sus
rivales más sofisticadas. Así, Yamaha la ha dotado del cada vez más habitual
control de tracción, para lo que han tenido que sustituir el sistema de
acelerador convencional por uno 'ride-by-wire' que la marca denomina YCC-T. Al
mismo tiempo, la FJR permite ahora seleccionar dos tipos de curva de potencia o
modos de conducción, uno turístico, T, y otro más deportivo, S, que permite
disponer de toda la potencia del tetracilíndrico de 1.298 cc. Los cambios
efectuados en la admisión, han posibilitado además pasar de cuatro a dos
catalizadores, reduciendo el peso del conjunto. A esto también contribuye el
hecho de que los cilindros carecen ahora de camisas, sustituidas éstas por un
tratamiento superficial sobre las paredes de aquéllos, una tecnología heredada
de las deportivas R1 y R6.
_thumb_e.jpg)
Sin duda otro de los grandes avances de la FJR1300, que solo
estará disponible en su versión automática o AS, será la inclusión de un
sistema de suspensión ajustable electrónicamente, pudiendo seleccionar cuatro
modos prefijados: solo, solo con equipaje, con pasajero y con pasajero más
equipaje… y afinar luego cada uno de ellos con otras tres posibilidades más:
blando, estándar, dura. Doce combinaciones por tanto. Por cierto, la horquilla
cambia su configuración por una de tipo invertido, que posibilita el montaje de
este tipo de suspensiones. Mientras, en la versión estándar la horquilla sigue
siendo convencional.
_thumb_e.jpg)
Siguiendo con la versión AS, ésta aprovecha la incorporación
del nuevo acelerador electrónico para afinar el funcionamiento de este
mecanismo que prescinde de la maneta de embrague. Además, en la nueva FJR1300AS
ya no tienes que seleccionar previamente qué sistema vas a usar para cambiar:
pulsador del manillar izquierdo o la palanca del pie. La versión 2013 te
permite usar ambos indistintamente según tu voluntad e introduce una nueva
posibilidad para redondear sus mejoras: la inclusión de un modo parada (una
especie de Start&Stop desconectable). Éste monitoriza la velocidad de la
moto, el régimen del motor y la marcha engranada y reduce a primera cuando
intuye que estás próximo a detenerte en un semáforo parando el motor mientras
esperas a reanudar la marcha.
A esto hay que sumarle la modificación más obvia, que no es
otra que la notable pero contenida remodelación estética común a las dos
versiones. Notable porque el trabajo de Yamaha se deja notar en todos sus
aditamentos estéticos y/o aerodinámicos (nuevo sistema de parabrisas regulable,
nuevo cuadro y piñas renovadas…), pero contenida en el sentido de que la
FJR1300 sigue teniendo un innegable parecido con la GT que lleva más de una
década haciendo felices a sus dueños.
Fuente: MOTOCICLISMO