martes, 30 de noviembre de 2010
sábado, 27 de noviembre de 2010
Equipación: LA ESPALDERA.
Pere Casas, colaborador de Motociclismo.es, sigue dándonos consejos sobre lo adecuado de ir bien equipado cuando nos subimos a la moto. Os dejo su último artículo sobre seguridad pasiva.
Un buen casco no te protege sólo cuando te caes: también procura que no lo hagas dándote una buena capacidad de visión, y ofreciéndote la comodidad que te impida perder la concentración. Unos buenos guantes debieran permitirte «tocar el piano» con ellos… además de impedir que te dejes la piel en el asfalto… Es un compromiso, pero debe decantarse siempre del lado de la seguridad: no por ir más frescos en verano vamos a jugarnos pasarnos meses tendidos en el hospital hasta que injerte la piel, ¿verdad?
En este sentido, debemos dejar de dar la espalda a la seguridad. Te sorprendería la cantidad de lesiones medulares que pueden evitarse gracias al uso de una espaldera. Independientemente de lo sensato que resulta cada euro invertido en ti mismo, asume responsablemente cierta incomodidad incorporando a «lo imprescindible» para montar en moto una espaldera. Del mismo modo que no saldrías a la calle con la cabeza desnuda, la espaldera es tan importante como el casco. Protege la columna vertebral de tu vida. Las hay ya incorporadas en las prendas, (probablemente la mejor opción, aunque lo que ganas en funcionalidad –no «la vas perdiendo por ahí»- lo cedes en que la prenda queda más aparatosa a la hora de manejarla), o sueltas. En este caso, compra la talla de tus prendas motociclistas previendo su uso. Si te parece incómoda la típica tortuga, las encontrarás de materiales más dóciles. Pueden incorporar también fajas y-o tirantes.
Recuerda que la traumatología moderna permite «soldar» muy rápidamente todo tipo de huesos, pero lamentablemente no hay todavía solución para las lesiones irreversibles de médula… No exagero: date una vuelta por centros especializados tipo Guttman o Toledo: la gran mayoría de lesiones medulares son por accidente de tráfico…
Las cifras:
52% las lesiones medulares proceden de accidentes de tráfico.
75% de los lesionados medulares tienen menos de 42 años.
Recuerda que:
1 En tu equipamiento básico para montar en moto no puede faltar una espaldera homologada.
2 Unas botas hasta el tobillo evitan graves consecuencias: las hay específicas para motociclista que pueden usarse a diario.
3 Te lo repetimos: te sorprendería lo duro que es ir al baño con las dos manos vendadas: ¡guantes, siempre!
Fallos habituales:
* Llevar el casco desabrochado.
* No cuidar que el casco sea de la talla adecuada.
* Olvidar la espaldera pensando que es menos importante que el casco…
Fuente: Motocilismo.es-Conducción segura
Autor: Pere Casas
Un buen casco no te protege sólo cuando te caes: también procura que no lo hagas dándote una buena capacidad de visión, y ofreciéndote la comodidad que te impida perder la concentración. Unos buenos guantes debieran permitirte «tocar el piano» con ellos… además de impedir que te dejes la piel en el asfalto… Es un compromiso, pero debe decantarse siempre del lado de la seguridad: no por ir más frescos en verano vamos a jugarnos pasarnos meses tendidos en el hospital hasta que injerte la piel, ¿verdad?
En este sentido, debemos dejar de dar la espalda a la seguridad. Te sorprendería la cantidad de lesiones medulares que pueden evitarse gracias al uso de una espaldera. Independientemente de lo sensato que resulta cada euro invertido en ti mismo, asume responsablemente cierta incomodidad incorporando a «lo imprescindible» para montar en moto una espaldera. Del mismo modo que no saldrías a la calle con la cabeza desnuda, la espaldera es tan importante como el casco. Protege la columna vertebral de tu vida. Las hay ya incorporadas en las prendas, (probablemente la mejor opción, aunque lo que ganas en funcionalidad –no «la vas perdiendo por ahí»- lo cedes en que la prenda queda más aparatosa a la hora de manejarla), o sueltas. En este caso, compra la talla de tus prendas motociclistas previendo su uso. Si te parece incómoda la típica tortuga, las encontrarás de materiales más dóciles. Pueden incorporar también fajas y-o tirantes.
Recuerda que la traumatología moderna permite «soldar» muy rápidamente todo tipo de huesos, pero lamentablemente no hay todavía solución para las lesiones irreversibles de médula… No exagero: date una vuelta por centros especializados tipo Guttman o Toledo: la gran mayoría de lesiones medulares son por accidente de tráfico…
Las cifras:
52% las lesiones medulares proceden de accidentes de tráfico.
75% de los lesionados medulares tienen menos de 42 años.
Recuerda que:
1 En tu equipamiento básico para montar en moto no puede faltar una espaldera homologada.
2 Unas botas hasta el tobillo evitan graves consecuencias: las hay específicas para motociclista que pueden usarse a diario.
3 Te lo repetimos: te sorprendería lo duro que es ir al baño con las dos manos vendadas: ¡guantes, siempre!
Fallos habituales:
* Llevar el casco desabrochado.
* No cuidar que el casco sea de la talla adecuada.
* Olvidar la espaldera pensando que es menos importante que el casco…
Fuente: Motocilismo.es-Conducción segura
Autor: Pere Casas
viernes, 26 de noviembre de 2010
Moto Guzzi Norge 1200 GT 8V -Vídeo oficial
El motor de 8 válvulas y una parte ciclo revisada son las principales mejoras introducidas por Moto Guzzi en su tourer Norge 1200 GT V8.
El nuevo GT Norge dispone de un carenado rediseñado para una mejor protección contra la intemperie para el piloto y la mejora de refrigeración para el motor. .. Con una suave caja de cambios de seis velocidades, CARC (Compact reactiva del árbol de transmisión) del eje impulsor.
Su precio es de 15.220 euros.
Moto Guzzi Norge 1200 GT V8, con una acertada puesta al día, pero sin perder las señas de identidad de la marca, conserva su particular configuración de motor, en V a 90 grados longitudinal y refrigerado por aire (común al resto de la actual gama) y que en este caso es el motor 1.151 cc. Ahora, con la incorporación de la última actualización Quattrovalvole (4 válvulas por cilindro) como mayor novedad en cuanto al motor, y que termina de bautizar al modelo estrenado –8V–, desaparece la versión pequeña, la Norge 850. Este 1.151, es el visto en la trail Stelvio (novedad este año también) y en la naked Griso.
Las cuatro válvulas por cilindro son presionadas por un único árbol de levas de nueva creación que logra un menor ruido en el accionamiento de éstas. También en los cilindros encontramos un aleteado más fino, lo que mejora su refrigeración. Y el radiador de aceite está colocado delante del ahora más compacto cárter, en una baja posición y ayudado de un electroventilador gestionado por un termostato, debido a que queda oculto por el envolvente carenado.
Sin embargo, en el cuadro no encontramos ningún tipo de información respecto a la temperatura del motor, y sí de temperatura ambiente. La gestión de la alimentación se vale de dos sondas Lambda para mejorar la respuesta
del acelerador, el consumo de combustible y las emisiones nocivas, y sobre todo, pasar así la norma EURO 3. La línea de escape también es nueva y queda rematada por un silenciador de mayor volumen, recubierto por una plancha de aluminio satinado. El cambio sigue contando con seis relaciones, y en la unión con el grupo propulsor dispone de un embrague monodisco en seco.
En la transmisión encontramos el habitual CARC (cardan reactivo compacto) marca de la casa, con su sistema de doble junta. Con todo, ahora el 1.151 cc multiválvulas declara una potencia de 102 CV a 7.000 rpm y 10,2 kgm a 5.500 rpm. Un 20% más que antes, ya sabes, pendiente de verificación, Dynojet mediante.
Bastidor conocido
El chasis sigue contando con una confi guración doble cuna de acero, y en las suspensiones encontramos una horquilla convencional con barras de 45 mm y la posibilidad de regulación de la precarga (altura). Detrás el monobrazo que alberga la transmisión cuenta con un amortiguador con ajuste en la precarga mediante un pomo, oculto tras una tapa plástica de fácil manipulación, y en extensión, ya tumbándonos y por el otro lado. El equipo
de frenos dispone como novedad de doble disco delantero de 320 mm firmado por Grimeca y de las ya conocidas pinzas de anclaje convencional Brembo de cuatro pistones opuestos. Detrás, monta un disco
de 282 mm mordido por una pinza flotante Brembo de dos pistones paralelos. Y, para evitar su bloqueo, usa un sistema ABS de última generación creado por Continental. Durante la prueba y a ritmo ágil por asfaltos feos, pero completamente secos no resultó nada intrusivo, con total ausencia de su molesta acción cuando no es estrictamente necesario.
Diseño italiano
El carenado es completamente nuevo, en busca de mejorar la refrigeración del motor, al tiempo que nos libra del calor generado por éste, gracias a unas nuevas piezas de plástico situadas en la zona superior y posterior de las tapas de la culata, y ¡exacto! justo delante de nuestras rodillas. Gran y cómoda novedad es la pantalla regulable eléctricamente, aunque dicha comodidad queda empañada al disponer de dos diferentes botones (uno en cada semimanillar) para los movimientos de subir o bajarla. Los pulsadores quedan bastante retirados de la mano si no la quitas del puño (no debieras, por seguridad). Un detalle incomprensible, máxime cuando sí dispone de un mando remoto, y accionable sin soltar el puño izquierdo, para movernos por la amplia información del cuadro (kilometraje parcial, consumo medio, velocidad media y máxima, tiempo de uso, todos ellos dobles), donde echamos de menos información sobre la autonomía.
Por cierto, en la posición más elevada de la pantalla, su margen superior queda a la altura de los ojos de este enviado especial (176 cm), resultando muy incómodo cuando la pantalla no está completamente limpia. Diremos a su favor que durante la prueba no nos resultó necesaria esta última posición, ya que la más baja era suficiente para desviar el viento y que éste no generase ningún tipo de turbulencias en la zona del casco. Quedan más a merced del viento los brazos, al no ser muy voluminosa la zona del carenado encargada de desviar el viento de dicha parte de nuestra anatomía. Nada grave a velocidades legales.
Los grupos ópticos no cambian sus formas, destacando las dos piezas frontales que componen un total de cuatro focos, y detrás la roja tulipa de antes da paso a una más actual, transparente, también formada por LED. Completan el conjunto de la carrocería dos suficientes y obligadas maletas (GT) de manipulación cuando menos atenta, con dos cierres de seguridad y una cerradura que comparte con el contacto (única llave). Y un asiento nuevo para todos los públicos, gracias a su baja altura (810 mm), pero que en marcha es su talón de Aquiles para tallas medias o altas debido a la pronunciada flexión de nuestras piernas.
Fuente: http://www.motociclismo.es
El nuevo GT Norge dispone de un carenado rediseñado para una mejor protección contra la intemperie para el piloto y la mejora de refrigeración para el motor. .. Con una suave caja de cambios de seis velocidades, CARC (Compact reactiva del árbol de transmisión) del eje impulsor.
Su precio es de 15.220 euros.
Moto Guzzi Norge 1200 GT V8, con una acertada puesta al día, pero sin perder las señas de identidad de la marca, conserva su particular configuración de motor, en V a 90 grados longitudinal y refrigerado por aire (común al resto de la actual gama) y que en este caso es el motor 1.151 cc. Ahora, con la incorporación de la última actualización Quattrovalvole (4 válvulas por cilindro) como mayor novedad en cuanto al motor, y que termina de bautizar al modelo estrenado –8V–, desaparece la versión pequeña, la Norge 850. Este 1.151, es el visto en la trail Stelvio (novedad este año también) y en la naked Griso.
Las cuatro válvulas por cilindro son presionadas por un único árbol de levas de nueva creación que logra un menor ruido en el accionamiento de éstas. También en los cilindros encontramos un aleteado más fino, lo que mejora su refrigeración. Y el radiador de aceite está colocado delante del ahora más compacto cárter, en una baja posición y ayudado de un electroventilador gestionado por un termostato, debido a que queda oculto por el envolvente carenado.
Sin embargo, en el cuadro no encontramos ningún tipo de información respecto a la temperatura del motor, y sí de temperatura ambiente. La gestión de la alimentación se vale de dos sondas Lambda para mejorar la respuesta
del acelerador, el consumo de combustible y las emisiones nocivas, y sobre todo, pasar así la norma EURO 3. La línea de escape también es nueva y queda rematada por un silenciador de mayor volumen, recubierto por una plancha de aluminio satinado. El cambio sigue contando con seis relaciones, y en la unión con el grupo propulsor dispone de un embrague monodisco en seco.
En la transmisión encontramos el habitual CARC (cardan reactivo compacto) marca de la casa, con su sistema de doble junta. Con todo, ahora el 1.151 cc multiválvulas declara una potencia de 102 CV a 7.000 rpm y 10,2 kgm a 5.500 rpm. Un 20% más que antes, ya sabes, pendiente de verificación, Dynojet mediante.
Bastidor conocido
El chasis sigue contando con una confi guración doble cuna de acero, y en las suspensiones encontramos una horquilla convencional con barras de 45 mm y la posibilidad de regulación de la precarga (altura). Detrás el monobrazo que alberga la transmisión cuenta con un amortiguador con ajuste en la precarga mediante un pomo, oculto tras una tapa plástica de fácil manipulación, y en extensión, ya tumbándonos y por el otro lado. El equipo
de frenos dispone como novedad de doble disco delantero de 320 mm firmado por Grimeca y de las ya conocidas pinzas de anclaje convencional Brembo de cuatro pistones opuestos. Detrás, monta un disco
de 282 mm mordido por una pinza flotante Brembo de dos pistones paralelos. Y, para evitar su bloqueo, usa un sistema ABS de última generación creado por Continental. Durante la prueba y a ritmo ágil por asfaltos feos, pero completamente secos no resultó nada intrusivo, con total ausencia de su molesta acción cuando no es estrictamente necesario.
Diseño italiano
El carenado es completamente nuevo, en busca de mejorar la refrigeración del motor, al tiempo que nos libra del calor generado por éste, gracias a unas nuevas piezas de plástico situadas en la zona superior y posterior de las tapas de la culata, y ¡exacto! justo delante de nuestras rodillas. Gran y cómoda novedad es la pantalla regulable eléctricamente, aunque dicha comodidad queda empañada al disponer de dos diferentes botones (uno en cada semimanillar) para los movimientos de subir o bajarla. Los pulsadores quedan bastante retirados de la mano si no la quitas del puño (no debieras, por seguridad). Un detalle incomprensible, máxime cuando sí dispone de un mando remoto, y accionable sin soltar el puño izquierdo, para movernos por la amplia información del cuadro (kilometraje parcial, consumo medio, velocidad media y máxima, tiempo de uso, todos ellos dobles), donde echamos de menos información sobre la autonomía.
Por cierto, en la posición más elevada de la pantalla, su margen superior queda a la altura de los ojos de este enviado especial (176 cm), resultando muy incómodo cuando la pantalla no está completamente limpia. Diremos a su favor que durante la prueba no nos resultó necesaria esta última posición, ya que la más baja era suficiente para desviar el viento y que éste no generase ningún tipo de turbulencias en la zona del casco. Quedan más a merced del viento los brazos, al no ser muy voluminosa la zona del carenado encargada de desviar el viento de dicha parte de nuestra anatomía. Nada grave a velocidades legales.
Los grupos ópticos no cambian sus formas, destacando las dos piezas frontales que componen un total de cuatro focos, y detrás la roja tulipa de antes da paso a una más actual, transparente, también formada por LED. Completan el conjunto de la carrocería dos suficientes y obligadas maletas (GT) de manipulación cuando menos atenta, con dos cierres de seguridad y una cerradura que comparte con el contacto (única llave). Y un asiento nuevo para todos los públicos, gracias a su baja altura (810 mm), pero que en marcha es su talón de Aquiles para tallas medias o altas debido a la pronunciada flexión de nuestras piernas.
Fuente: http://www.motociclismo.es
jueves, 25 de noviembre de 2010
Moto Guzzi Stelvio 1200 8V 2011 (vídeo promocional)
La trail de altas prestaciones ha pulido defectos de versiones anteriores y ahora incluye un enooorme depósito de 32 litros, además de un acabado más agradable a la vista. El parabrisas y la máscara frontal son de nueva factura favoreciendo la aerodinámica. El nuevo depósito de gasolina de 32 litros asegura una notable autonomía. El cuadro de mandos también ha variado, ahora exhibe un nuevo indicador de combustible de mejor visibilidad. El motor, un bicilíndrico en V de cuatro válvulas en el que se han revisado aspectos como la ECU o un nuevo sistema de escape al igual que en la Norge. El chasis apenas recibe cambios, se mantienen las geometrías. Monta un equipo de frenos Brembo con dos discos delanteros nuevos y llantas más ligeras con medida de neumático trasero 150/70-17, que antes sólo montaba la versión NTX. El sistema antibloqueo ABS también es de nueva factura. La versión “aventurera”, la NTX exhibe nuevos elementos como el cubrecárter, las barras de protección del motor o los protegemanos para el conductor.
La Yamaha XT1200 Z Super Ténéré, ya en los concesionarios.
La maxitrail de Yamaha Super Ténéré ya está disponible en las tiendas, ahora también en una nueva combinación en color negro.
Hasta el momento, la Yamaha XT1200 Z Super Ténéré sólo estaba disponible en la web oficial de la marca, y ahora ya es posible su adquisición en la red de concesionarios de la firma japonesa. Su PVP se fija en 14.849 euros y hay que tener en cuenta que este precio no incluye el kit FIRST EDITION, que incluía cubre cárter, maletas laterales y cubre faro delantero cuando se introdujo por el sistema on-line. Estos componentes se mantienen en el catálogo de accesorios oficial Yamaha.
A la versión en negro se suma la habitual combinación plata/azul presente desde su lanzamiento.
Fuente: Fórmulamoto
Hasta el momento, la Yamaha XT1200 Z Super Ténéré sólo estaba disponible en la web oficial de la marca, y ahora ya es posible su adquisición en la red de concesionarios de la firma japonesa. Su PVP se fija en 14.849 euros y hay que tener en cuenta que este precio no incluye el kit FIRST EDITION, que incluía cubre cárter, maletas laterales y cubre faro delantero cuando se introdujo por el sistema on-line. Estos componentes se mantienen en el catálogo de accesorios oficial Yamaha.
A la versión en negro se suma la habitual combinación plata/azul presente desde su lanzamiento.
Fuente: Fórmulamoto
martes, 23 de noviembre de 2010
lunes, 22 de noviembre de 2010
Prueba Triumph Tiger 800 / XC
Con una misma base, en Triumph han desarrollado dos modelos diferentes: la Tiger “normal”, más enfocado a la carretera- llantas de 19 delante y 17 detrás- y la XC que, como sus iniciales indican (cross country) permite adentrarse más en terrenos agrestes con ruedas de 21 adelante y 17 detrás.
Además, ambas tienen asiento regulable en dos alturas (810 mm o 830 en la Tiger y 845 – 865 en la XC), además de disponer de asientos rebajados en el amplio catálogo de complementos oficial de la marca.
Pero este no es todo, porque también es regulable la altura y el ángulo de los manillares, por lo que se han asegurado bien de que sea un modelo que cubra las necesidades tanto del o la motorista que busca su primer modelo, como de aquellos que ya tengan mucha experiencia y quieran adentrarse “más allá”
Mecánica
Se ha partido del ya conocido y admirado tricilíndrico de 675 cm³ que impulsa los modelos de media cilindrada que han arrasado por su éxito, como la Daytona o la Street. No obstante, no se ha mantenido el cubicaje original, sino que se ha aumentado hasta los 800 aumentando la carrera hasta los 61. 9 mm, de modo que se llena de par con 79 Nm, logrando una excelente y adecuada potencia de 95 CV. Desde luego, la mejor de la categoría. La respuesta al acelerador es, como en sus hermanas más pequeñas, contundente y fantásticamente efectivo, aunque podría ser más suave a bajas revoluciones. No obstante, se ha mejorado a este respecto si la comparamos con sus familiares más deportivas… como es de esperar en una moto pensada para un uso más rutero y un público menos “racing”.
Comportamiento
La ergonomía desde luego se ha trabajado bien, no hay más que ver la cantidad de parámetros variables que permite el manillar y el asiento. Respecto al motor, el tricilíndrico responde a tus necesidades logrando la perfecta alternativa a la tosquedad o excesiva suavidad de alguna de sus rivales mono o bicilíndricas, y una rumorosidad y entrega de potencia perfecta para los que busquen un modelo que, además de la tracción necesaria en el moderado uso “off road” que permite la XC, tenga prestaciones suficientes en carretera para disfrutarla como una naked deportiva como prácticamente es la Tiger. La horquilla es la misma en ambos modelos- invertida de 43 mm-, mientras que el amortiguador trasero cambia su recorrido comportamiento dependiendo del modelo. Además, los pesos se han contenido bastante manteniéndose en 210 y 215 kg en la XC. La versión con ABS desconectable estará disponible en febrero.
Valoración
Divertidas, polivalentes, agresivas, bonitas, manejables,… esa impresión es la que sacamos de la presentación de las nuevas Tiger. Muchas marcas de motos que parecían circunscritas a un cierto tipo de producto, están aumentando espectacularmente su oferta, y uno de los mejores ejemplos es Triumph que ha logrado, con una misma base, una excelente naked deportiva y una trail media que colmarán las aspiraciones de muchos usuarios. Además, con su amplio catálogo de complementos- excelentemente bien fabricados, y que se nota que han sido diseñados por motoristas “de verdad”- consiguen aumentar aún más su radio de acción. Así ya tendríamos desde una moto urbana para usar todos los días con una buena capacidad de carga, hasta una trail aventurera capaz de llevarnos al fin del mundo.
PVP:
TRIUMPH Tiger 800 8.495 €
TRIUMPH Tiger 800 ABS 9.195 €
TRIUMPH Tiger XC 9.395 €
TRIUMPH Tiger XC ABS 10.195 €
Triumph Tiger 800
Tipo: 3 cilindros en línea, 12 válvulas, doble árbol de levas en culata, 4 tiempos,
Cilindrada cc: 799
Diámetro x Carrera mm: 74 x 61,9
Alimentación: inyección electrónica secuencial multipunto
Potencia cv: 95 a 9.300 rpm.
Par máximo Nm: 79 a 7.850 rpm.
Refrigeración: líquida
Arranque: eléctrico
Transmisión
Embrague: multidisco bañado en aceite
Transmisión final: cadena cerrada
Cambio: 6 velocidades
Parte Ciclo
Chasis: viga de aluminio multitubular
Basculante: doble brazo, aleación de aluminio fundido
Suspensión delantera: horquilla invertida Showa de Ø 45mm.
Recorrido suspensión delantera mm: 220
Suspensión trasera: monoamortiguador Showa con depósito de aceite separado,
ajustable en precarga y extensión
Recorrido suspensión trasera mm: 215
Freno delantero: doble disco de Ø 308 mm. con pinza Nissin de doble pistón (ABS opcional)
Freno trasero: disco de Ø 255 mm. con pinza Nissin de un pistón (ABS opcional)
Neumático delantero: 110/80 19"
Nemático trasero: 150/70 17"
Dimensiones, Peso y Capacidades
Longitud total mm: 2.215
Anchura total mm: 795
Altura del asiento mm: 810-830
Distancia entre ejes mm: 1.555
Capacidad depósito l: 19
Peso en orden de marcha kg: 210
Triumph Tiger XC
MotorTipo: 3 cilindros en línea, 12 válvulas, doble árbol de levas en culata, 4 tiempos
Cilindrada cc: 799
Diámetro x Carrera mm: 74 x 61,9
Alimentación: inyección electrónica secuencial multipunto
Potencia cv: 95 a 9.300 rpm.
Par máximo Nm: 79 a 7.850 rpm.
Refrigeración: líquida
Arranque: eléctrico
Transmisión
Cambio: 6 velocidades
Transmisión final: cadena cerrada
Embrague: multidisco en baño de aceite
Parte Ciclo
Chasis: viga de aluminio multitubular
Basculante: doble brazo, aleación de aluminio fundido
Suspensión delantera: horquilla invertida Showa de Ø 45mm.
Recorrido suspensión delantera mm: 220
Suspensión trasera: monoamortiguador Showa con depósito de aceite separado,
ajustable en precarga y extensión
Recorrido suspensión trasera mm: 215
Freno delantero: doble disco de Ø 308 mm. con pinza Nissin de doble pistón (ABS opcional)
Freno trasero: disco de Ø 255 mm. con pinza Nissin de un pistón (ABS opcional)
Neumático delantero: 90/90 21"
Nemático trasero: 150/70 17"
Dimensiones, Peso y Capacidades
Longitud total mm: 2.215
Anchura total mm: 865
Altura del asiento mm: 845-865
Distancia entre ejes mm: 1.568
Capacidad depósito l: 19
Peso en orden de marcha kg: 215
Fuente: Motos.net
Maxi Scooter 900 de Ducati ????
 |
| Foto-diseño |
Después de la sin precedentes Diavel , Ducati también presentará el maxi scooter de altas prestaciones?
. Sí, según el importador australiano Warren Lee, quien ya había anticipado las intenciones de la Casa de Ducati para producir modelos Multistrada 1200 y Diavel.
El maxi-scooter debe estar equipado con el motor bicilíndrico Ducati de 100 CV de 848 c.c. en combinación con caja de cambios automática secuencial y ruedas de 16 o 17 pulgadas. La noticia no es nueva ya que incluso durante el 'EICMA 2009, el director de marketing Diego Sgorbati ya avanzaba esta hipótesis en una entrevista.
En la entrevista recogida en Motosprint, Domenicali analiza los planes de futuro de la fábrica italiana
que pretende innovar y alejarse de la tradición. Una scrambler y una maxi scooter podrían ser los
proyectos inéditos más próximos.
“Una fábrica que produce motos de alto nivel debe ofrecer al cliente siempre lo mejor, por lo tanto
no debemos y no podemos acogernos a las soluciones que ponen freno al punto de vista técnico.”
Hablando de la Scrambler, Domenicali ha afirmado que es uno de los modelos de los que más se
está hablando y no puede negar que lo están pensando seriamente.
Fuente: Motoblog.it
Prueba casco HJC R-PHA 10
Mi amigo y colega GLS se ha comprado un nuevo casco integral; el HJC R-PHA 10. Después de probarlo ha dejado testimonio por escrito de sus primeras impresiones.
Transcribo literalmente:
Buuuahhhh.....!!!!!
A pesar del tiempo tan malo que tenemos éstos días, no he podido resistirme a salir a probar mis nuevos "chuches" je,je... El casco no me ha decepcionado en absoluto...lo que no sé, es como he podido pasar tanto tiempo sin un buen integral.
El peso....!. Ese gran enemigo de los cascos je,je...Al lado de mi Airoh, sencillamente, ésto es otro mundo. Vamos, juega en otra liga. Sin ser un casco especialmente pequeño, cuesta creer que pese tan poco. Es alucinante. Pone que 1200gr en mi talla (M). Tampoco es que me lo crea...pero no creo que pase mucho de los 1300. Eso es un abismo comparado con los "oficiles"1600 de mi Airoh ( que deben ser casi 2 Kilazos ). La sensación es rara al principio hasta que tú subconsciente asume que no hace falta hacer tanto esfuerzo para mantener el cuello recto ja,ja. La calota es una combinación de fibra de vidrio/carbono/ y aramida, en varias capas superpuestas. Primero la exterior de fibra de vidrio//carbono//aramida//carbono//. Realmente ligero. Espero que también efectivo, aunque no deseo probarlo nunca. Pero en todos los resultados de impacto sale de los primeros.
Lo mejor.....muuuuy cómodo, como un guante. Muy cerradito por la parte baja y más melón por arriba. Vamos, que puedo llevar las gafas sin que me molesten en absoluto las patillas. Cuesta meterlas pese a que tiene el espacio preparado entre las almohadillas para ello. Imagino que con el tiempo mejorará (también mi técnica...). Una vez en su sitio acabose el problema. El casco se ciñe bien a la cabeza y no "baila" nada, pero sin comprimir demasiado. Las almohadillas super confortables, aunque el tejido no me parece el más duradero...veremos....Cierre doble anilla clásico. Es lo mejor en seguridad. No es problema, pero hay que acostumbrarse.
Muy silencioso en cuanto a ruidos externos, y eso que no le monté la mentonera, que a su vez trae un pequeño spoiler. Sin embargo, al llevar las ventilaciones abiertas si incordia sin llegar a molestar el ruido del paso del aire. Eso sí, a cambio, en marcha ventila muy bien, incluída la toma del mentón que otros critican por escasa. Depende mucho de la posición que adoptes al conducir. A mí me va bien. Espero que en verano, me ayude el hecho de haberlo comprado en blanco, aunque en una ruta a 40 Km/h de carabana, no espero milagros. A destacar que sella muy bien la pantalla al posarse sobre las gomas. Incluso lloviendo bastante esta tarde no entro ni una gota. Curioso el sistema de apertura y cierre. Es muy sencillo. Basta con calcar sobre el hasta que haga un "clack", y para abrir empujar hacia arriba. Pensé que con los guantes puestos costaría más, pero no es difícil en absoluto. Otra cosa es la posición del sistema. Está en el centro de la pantalla. Esto supone que las primeras 80 veces que intentas abrirla..., tu mano izquierda se va inexorablemente al lado izquierdo de la pantalla buscando la muesca para abrirla ja,ja...y acabas resituandola al centro. A ver, esto puede parecer ilógico....pero no...!. En todos los cascos que he tenido, la pantalla acaba con holguras laterales y flexiones propias de hacer fuerza siempre en el mismo lado. Aquí el esfuerzo que ésta debe soportar es simétrico, así que en teoría no debería pasar tan acentuadamente éste problema, que acaba siempre en "hilillos" de aire hacia tus ojos.... Me va a costar acostumbrarme, pero me parece un buen sistema. Además queda muy chulo la verdad. Si os fijáis en los cascos de fórmula 1 (Shubert/Arai...), casi todos tiene situado el sistema de apertura en el centro. Curioso, no ?.
Otra cosa a destacar es el angulo de visión. Se nota que es un casco con aspiraciones deportivas, pues aún agachandose uno bastante sobre la moto a velocidades poco recomendables, permite ver bien a lo lejos, sin hacer extraños giros de contorsionista en el cuello. Es decir el ángulo en vertical es muy bueno. En horizontal es un poco más que mi anterior casco, es decir, más que suficiente.
Lo mejor para el final. No os podéis imaginar la tortura que he pasado hasta ahora en cuestiones aerodinámicas....
. Evidentemente el cambio de moto ha influído...para peor...!!! . Con el scooter no desarrollas las velocidades suficientes para poner en un compromiso a un casco en éstos aspectos. Más aún, cuando te ampara casi siempre una magnífica pantalla, que te defiende de dicho fenómeno, el aire contra el que chocamos.
En una nacked pura (tipo Monster), con mi anterior casco, pasar de 130 Km/h era casi una temeridad....El casco tenía vida propia...Sí, izquierda-derecha...y vuelta a empezar. Parecía como estar dentro de una centrifugadora y tú, tratando de mantener la vista firme a la carretera. Casi imposible a partir de ahí. Pero lo "mejor" aún estaba por llegar, porque a partir de esa velocidad y más ( no diré cuanta je,je...muuuuucha...), el casco literalmente quería echarse a volar....!. Al centrifugado anterior había que sumarle, la "tortura del ahorcado" le llamo yo...porque de no llevar bien sujeto el casco éste lo perdería....o el cuello y la cabeza... je, je.
Hoy, en un mal día con viento lateral/frontal/ y de todos laos.., aprovechando una rectita de esas que hay entre Baiona y A Guarda, que algunos conoceréis...llegando hasta XXX Km/h...he de decir...Yuuuujjjuuuuu....!!!!!....no se mueve ná. Pero ná...!!!!. Que gozada, comprobar en primera persona que no es obligatorio en todos los cascos, que tu nariz toque la pantalla ja,ja...ni que éste quiera ahorcarte. Sencillamente se mantiene en su sitio sin movimientos parasitos. Sigue sencillamente lo que hace tu cabeza, y no al revés, que no es poco, y ésto sí es muy importante. Lógicamente si haces un giro brusco hacia los lados, se nota aerodinamicamente, pero sin excesiva presión ni bamboleos ( quien me manda a mí a XXX Km/h mirar lo que no sea hacia adelante je,je...!!! Sencillamente hice la prueba y ya está. En mi anterior casco , ésto podía significar incluso un susto al desetabilizarme a esa velocidad...-nada recomendable-...).
El acabado de la calota me ha parecido de calidad. He elegido un blanco, pero es cómo perlado. Tiene un brillo muy suave, nada hortera y se ve bien lacado. No sé cuanto durará hasta que se empieze a picar....piedritas, mosquitos, etc....el tiempo lo dirá. Como detalle, que si había leído en algunos comentarios, es curioso que HJC se quisiera ahorrar no sé...20 cts ?...en la funda alcolchada de la cincha del cuello. Sencillamente no llega de un lado a otro...!. A ver, no es molesto...pero joer...no es de recibo...en fín...! Lo que resulta MUY fácil, es el cambio de pantalla. Muy bien resuelto. hasta un niño de 12 años lo haría en 10 segundos de cada lado ( yo he tardado 20....!...). Hay otros sitemas...pero ya necesitas haber estudiado 3 años de maestría...!!!
Bueno, si has llegado hasta aquí sin dormirte amigo lector...enhorabuena . Sólo espero que ha alguien le pueda ser útil este comentario. Para bien, o para mal. Que cada uno juzgue.
Texto y foto: GLS
Transcribo literalmente:
 |
| HJC R-PHA 10 |
Buuuahhhh.....!!!!!
A pesar del tiempo tan malo que tenemos éstos días, no he podido resistirme a salir a probar mis nuevos "chuches" je,je... El casco no me ha decepcionado en absoluto...lo que no sé, es como he podido pasar tanto tiempo sin un buen integral.
El peso....!. Ese gran enemigo de los cascos je,je...Al lado de mi Airoh, sencillamente, ésto es otro mundo. Vamos, juega en otra liga. Sin ser un casco especialmente pequeño, cuesta creer que pese tan poco. Es alucinante. Pone que 1200gr en mi talla (M). Tampoco es que me lo crea...pero no creo que pase mucho de los 1300. Eso es un abismo comparado con los "oficiles"1600 de mi Airoh ( que deben ser casi 2 Kilazos ). La sensación es rara al principio hasta que tú subconsciente asume que no hace falta hacer tanto esfuerzo para mantener el cuello recto ja,ja. La calota es una combinación de fibra de vidrio/carbono/ y aramida, en varias capas superpuestas. Primero la exterior de fibra de vidrio//carbono//aramida//carbono//. Realmente ligero. Espero que también efectivo, aunque no deseo probarlo nunca. Pero en todos los resultados de impacto sale de los primeros.
Lo mejor.....muuuuy cómodo, como un guante. Muy cerradito por la parte baja y más melón por arriba. Vamos, que puedo llevar las gafas sin que me molesten en absoluto las patillas. Cuesta meterlas pese a que tiene el espacio preparado entre las almohadillas para ello. Imagino que con el tiempo mejorará (también mi técnica...). Una vez en su sitio acabose el problema. El casco se ciñe bien a la cabeza y no "baila" nada, pero sin comprimir demasiado. Las almohadillas super confortables, aunque el tejido no me parece el más duradero...veremos....Cierre doble anilla clásico. Es lo mejor en seguridad. No es problema, pero hay que acostumbrarse.
Muy silencioso en cuanto a ruidos externos, y eso que no le monté la mentonera, que a su vez trae un pequeño spoiler. Sin embargo, al llevar las ventilaciones abiertas si incordia sin llegar a molestar el ruido del paso del aire. Eso sí, a cambio, en marcha ventila muy bien, incluída la toma del mentón que otros critican por escasa. Depende mucho de la posición que adoptes al conducir. A mí me va bien. Espero que en verano, me ayude el hecho de haberlo comprado en blanco, aunque en una ruta a 40 Km/h de carabana, no espero milagros. A destacar que sella muy bien la pantalla al posarse sobre las gomas. Incluso lloviendo bastante esta tarde no entro ni una gota. Curioso el sistema de apertura y cierre. Es muy sencillo. Basta con calcar sobre el hasta que haga un "clack", y para abrir empujar hacia arriba. Pensé que con los guantes puestos costaría más, pero no es difícil en absoluto. Otra cosa es la posición del sistema. Está en el centro de la pantalla. Esto supone que las primeras 80 veces que intentas abrirla..., tu mano izquierda se va inexorablemente al lado izquierdo de la pantalla buscando la muesca para abrirla ja,ja...y acabas resituandola al centro. A ver, esto puede parecer ilógico....pero no...!. En todos los cascos que he tenido, la pantalla acaba con holguras laterales y flexiones propias de hacer fuerza siempre en el mismo lado. Aquí el esfuerzo que ésta debe soportar es simétrico, así que en teoría no debería pasar tan acentuadamente éste problema, que acaba siempre en "hilillos" de aire hacia tus ojos.... Me va a costar acostumbrarme, pero me parece un buen sistema. Además queda muy chulo la verdad. Si os fijáis en los cascos de fórmula 1 (Shubert/Arai...), casi todos tiene situado el sistema de apertura en el centro. Curioso, no ?.
Otra cosa a destacar es el angulo de visión. Se nota que es un casco con aspiraciones deportivas, pues aún agachandose uno bastante sobre la moto a velocidades poco recomendables, permite ver bien a lo lejos, sin hacer extraños giros de contorsionista en el cuello. Es decir el ángulo en vertical es muy bueno. En horizontal es un poco más que mi anterior casco, es decir, más que suficiente.
Lo mejor para el final. No os podéis imaginar la tortura que he pasado hasta ahora en cuestiones aerodinámicas....
. Evidentemente el cambio de moto ha influído...para peor...!!! . Con el scooter no desarrollas las velocidades suficientes para poner en un compromiso a un casco en éstos aspectos. Más aún, cuando te ampara casi siempre una magnífica pantalla, que te defiende de dicho fenómeno, el aire contra el que chocamos. En una nacked pura (tipo Monster), con mi anterior casco, pasar de 130 Km/h era casi una temeridad....El casco tenía vida propia...Sí, izquierda-derecha...y vuelta a empezar. Parecía como estar dentro de una centrifugadora y tú, tratando de mantener la vista firme a la carretera. Casi imposible a partir de ahí. Pero lo "mejor" aún estaba por llegar, porque a partir de esa velocidad y más ( no diré cuanta je,je...muuuuucha...), el casco literalmente quería echarse a volar....!. Al centrifugado anterior había que sumarle, la "tortura del ahorcado" le llamo yo...porque de no llevar bien sujeto el casco éste lo perdería....o el cuello y la cabeza... je, je.
Hoy, en un mal día con viento lateral/frontal/ y de todos laos.., aprovechando una rectita de esas que hay entre Baiona y A Guarda, que algunos conoceréis...llegando hasta XXX Km/h...he de decir...Yuuuujjjuuuuu....!!!!!....no se mueve ná. Pero ná...!!!!. Que gozada, comprobar en primera persona que no es obligatorio en todos los cascos, que tu nariz toque la pantalla ja,ja...ni que éste quiera ahorcarte. Sencillamente se mantiene en su sitio sin movimientos parasitos. Sigue sencillamente lo que hace tu cabeza, y no al revés, que no es poco, y ésto sí es muy importante. Lógicamente si haces un giro brusco hacia los lados, se nota aerodinamicamente, pero sin excesiva presión ni bamboleos ( quien me manda a mí a XXX Km/h mirar lo que no sea hacia adelante je,je...!!! Sencillamente hice la prueba y ya está. En mi anterior casco , ésto podía significar incluso un susto al desetabilizarme a esa velocidad...-nada recomendable-...).
El acabado de la calota me ha parecido de calidad. He elegido un blanco, pero es cómo perlado. Tiene un brillo muy suave, nada hortera y se ve bien lacado. No sé cuanto durará hasta que se empieze a picar....piedritas, mosquitos, etc....el tiempo lo dirá. Como detalle, que si había leído en algunos comentarios, es curioso que HJC se quisiera ahorrar no sé...20 cts ?...en la funda alcolchada de la cincha del cuello. Sencillamente no llega de un lado a otro...!. A ver, no es molesto...pero joer...no es de recibo...en fín...! Lo que resulta MUY fácil, es el cambio de pantalla. Muy bien resuelto. hasta un niño de 12 años lo haría en 10 segundos de cada lado ( yo he tardado 20....!...). Hay otros sitemas...pero ya necesitas haber estudiado 3 años de maestría...!!!
Bueno, si has llegado hasta aquí sin dormirte amigo lector...enhorabuena . Sólo espero que ha alguien le pueda ser útil este comentario. Para bien, o para mal. Que cada uno juzgue.
Texto y foto: GLS
sábado, 20 de noviembre de 2010
NO a la Pornografía Infantil
Desde este pequeño rincón de la red, no quiero dejar la oportunidad de colaborar en la III Campaña contra la Pornografía Infantil.
A la campaña se han unido miles webs y blogs y hoy, Día Universal del Niño, nos comprometimos a escribir un post con las palabras clave que buscan estos desgraciados para dificultar sus búsquedas de pornografía infantil a través de buscadores. Así que si tienes un blog o una web y quieres unirte, eres bienvenido.
A la campaña se han unido miles webs y blogs y hoy, Día Universal del Niño, nos comprometimos a escribir un post con las palabras clave que buscan estos desgraciados para dificultar sus búsquedas de pornografía infantil a través de buscadores. Así que si tienes un blog o una web y quieres unirte, eres bienvenido.
jueves, 18 de noviembre de 2010
Accidente de un motorista, ¿le quitamos el casco?..
He encontrado este artículo por la Red y me ha parecido interesante ponerlo en mi blog para su divulgación. Es un trabajo realizado por un profesional y del que podemos sacar alguna enseñanza interesante para los que circulamos por lo negro. Hojalá no tengamos que ponerlas en práctica.
Siempre hemos oído decir que a un motorista no se le quita el casco cuando ha sufrido una caída o una colisión. A pesar de eso, al ver cómo trabajan los servicios de emergencia comprobamos que una de las primeras medidas puede consistir, precisamente, en quitarle el casco al motorista. Entonces, ¿qué hay de verdad y de mito en todo esto de la extracción del casco?
De hecho, seguro que todos hemos oído alguna vez contar la leyenda urbana sobre un motorista al que, tras caer sobre el asfalto, “le quitaron el casco y se le abrió la cabeza como si fuera una sandía”. La leyenda, nada más lejos de la realidad, afortunadamente ha ido perdiendo fuerza, pero por si quedan dudas sobre el cuándo, el porqué y el quién debe extraer el casco a una víctima, ya sea motorista o ciclista, aquí daremos algunas pinceladas para esclarecer este asunto.
Ante todo debemos saber que, entre sanitarios, cuando se produce un siniestro y la víctima yace en el suelo con el casco puesto, esté consciente o no rige la norma general de extraer el casco excepto en casos de empalamiento craneal o cuando no sea posible realizar la extracción de forma correcta.
“Si le quitas el casco se le abre la cabeza”, mentira
A efectos de seguridad para el cráneo del herido, no hay nada que temer en la maniobra de extracción del casco, ya que no hay pruebas de que si un casco ha soportado un impacto importante este retenga, almohadille o inmovilice las posibles lesiones que subyacen en el cráneo. Un casco no es una férula y si lo dejamos puesto incluso puede contribuir a empeorar el aumento dañino de la presión que ejerce la sangre o el edema intracraneal después del impacto.
Aunque haya hemorragia por fractura abierta, el casco ya habrá cumplido su función y no hay que temer causar mayores daños al cráneo cuando se retira.
En cambio, no se puede decir lo mismo de las lesiones medulares cervicales que podemos causar de manera involuntaria si no intervienen manos expertas en la maniobra de extracción del casco. Las cervicales quizá sean uno de los últimos reductos del cuerpo más vulnerables de todo conductor que todavía no queda suficientemente protegido por los elementos de seguridad activa o pasiva. Aun teniendo la cabeza protegida con el casco, el cuello está a merced de violentas fuerzas de aceleración y desaceleración que pueden causar y causan lesiones medulares.
En realidad, la cuestión no está en si quitamos el casco o si lo dejamos puesto, sino en si al hacerlo se causarán mayores daños, en este caso medulares, lo que choca contra la máxima de la asistencia en caso de siniestro vial: no agravar las consecuencias de la colisión.
De hecho, es necesario extraer el casco
Desde el punto de vista asistencial, quitar el casco es necesario por varios motivos:
- La correcta evaluación in situ de las lesiones craneales, lo que incluye apreciar un posible sangrado por los oídos, típico de fracturas graves, o detectar múltiples fracturas de cráneo abiertas, debe realizarse con la cabeza desnuda. De esta forma el personal sanitario puede tomar unas u otras decisiones, por ejemplo en el caso de la forma de transportar al herido o de la derivación a un hospital que cuente con los medios oportunos.
- Por el problema de falta de protección que presenta el cuello, se debe pensar en la lesión medular de la víctima como un hecho hasta que se demuestre que no existe tal lesión una vez en Urgencias, de manera que la columna cervical debe quedar inmovilizada con un collarín, algo que con un casco puesto resulta impracticable o inseguro.
- En caso de vómito o de hemorragia oral resulta imprescindible que el fluido salga libremente para evitar aspiraciones bronquiales o ahogo. Además, el barboquejo, la cinta que cierra y ajusta el casco bajo la barbilla, impide la retirada de objetos extraños de la boca.
- Las maniobras de reanimación básica y de intubación son casi imposibles con un casco puesto, salvo en algunos modelos de casco abiertos que, por lo general, también se retiran.
- Un herido con el casco puesto demasiado tiempo dificulta la descompresión de fluidos craneales (hematomas abiertos o edema), que deben salir por donde sea para mantener baja la presión intracraneal, lo que resulta clave para salvar el cerebro.
- La movilización y transporte del herido no se hacen de forma segura si el herido lleva colocado el casco, ya que existen problemas de resbalamiento y de flexión del cuello por la elevación de la cabeza que provoca el casco al yacer boca arriba.
¿Quién debe extraer el casco?
Si tan necesario es quitar el casco, ¿por qué siempre se ha dicho que no se haga? Por una cuestión de protección de la víctima, ya que sólo debe extraer el casco personal entrenado para hacerlo. De hecho, la maniobra es fácil, pero se requieren cuatro manos pertenecientes a dos socorristas que hayan ensayado muchas veces los gestos que hay que realizar. Por eso, no es ya que se pida que los socorristas no experimentados se abstengan de realizar la maniobra de extracción del casco; es que sin un buen entrenamiento ni siquiera un médico debería quitarle el casco a un motorista.Dicho en plata, si aparecen en escena al menos dos personas con nociones de socorrismo, o verdaderamente saben hacer la extracción del casco, o es mejor que ni lo intenten. De hecho, precisamente por este motivo hemos decidido deliberadamente no incluir vídeos ni esquemas sobre cómo quitar un casco. No es algo que se pueda aprender a distancia, sino que requiere de un buen entrenamiento en vivo y con rigor. No pocas lesiones medulares se producen por conductas atrevidas o temerarias con la extracción.
Idea y redacción original | Dr. Josep Serra
Fuente: CIRCULAR SEGURO.COM
Resultado del Crash Test uso de airbag en motoristas
Resultados de una prueba de choque donde se constata el potencial protector de las prendas y elementos de seguridad para el motorista que incorporan airbags. Su uso reduce la fuerza del impacto significativamente, el nivel de carga sobre la espalda puede descender hasta un 80%. La deformación torácica en casi un 25 %, y el ángulo de flexión de la nuca en más de un 32%, demostrando que estos sistemas equipados con airbag tienen un claro efecto protector. El RACE reitera la importancia de utilizar equipos y prendas de seguridad
miércoles, 17 de noviembre de 2010
NUEVA TOURER TRIUMPH TROPHY 2012 ??? Fotos espía
Estas son las imágenes de la nueva Triumph más importante desde el lanzamiento de la Daytona 675 en 2006. El Tourer de Triumph es completamente nuevo, tiene unidad de eje, y es el primero de la próxima generación de Grandes Tourer de la marca inglesa.
Según lMOTORCICLIST, las pruebas fueron hechas en España y ahí fueron robadas las fotos.
Aunque los ingenieros de prueba se han encargado de eliminar todos los logotipos de la moto - incluso de mecanizado de logotipos de las pinzas de freno - es definitivamente unha Triumph. Además el piloto lleva equipación de la marca, los registros de matrícula DVLA demuestran que lamoto está registrada como una Triumph y se originó en el área de Hinckley.
Además, MCN no se ha conformado con publicar estas fotos, si no que incluso dicen que unos contactos que tienen dentro de Triumph les han asegurado que esta moto efectivamente se está desarrollando y que equipará un motor totalmente nuevo de 1.200 cc. Será una GT en toda regla, dejando la Sprint GT 1050 como un escalón inmediatamente inferior. Este nuevo modelo intentará competir con la GTR 1400 de Kawa y la K1300GT alemana.
Esperemos más filtraciones..
Fuente: MCN
Honda Crossrunner -Detalles y fotos
El nacimiento de un nuevo modelo es siempre causa de felicidad, y así recibimos a la Honda Crossrunner, , una modificación con carácter de modelo nuevo con la que Honda nos sorprende. Fielmente basada en la VFR 800 de carretera por todos conocida, nos encontramos ante una moto pensada para quien disfruta con la estética y el enfoque de las grandes Adventure (motos "casi Paris-Dakar"), pero no quiere suspensiones de largo recorrido ni asientos altísimos.
Es una moto para "chicos buenos" y seguro que va a ser cómoda, fácil de manejar, relativamente ligera y perdurable en el tiempo. Por lo demás, parece que la intención al poner a la venta un modelo de este tipo es que sirva un poco para todo. Con una Crossrunner podrás irte de vacaciones, salir a la sierra y disfrutar haciendo curvas, o moverte por ciudad casi como si fuera un scooter pero con la clase y distinción que toda una señora Honda V4 confi ere. Del precio que te vaya a costar depende el resto...
Suspensiones: En el tren delantero hay una horquilla telescópica convencional, con barras de 43 mm y recorrido de 108 mm (no pongas la mano en el fuego, hay datos de este tipo que podrían variar de aquí al modelo de serie fi nal). Atrás, el monoamortiguador asistido por bieletas tiene también apoyo de gas, siete posiciones de precarga de muelle y regulación continua de freno hidráulico en extensión, ofreciendo 119 mm de carrera útil.
Motor: Es la parte defi nitoria de la moto, un «V-4» de cuatro tiempos con cuatro árboles de levas, dieciséis válvulas, refrigeración líquida, seis relaciones de cambio, embrague multidisco y transmisión fi nal por cadena. No está claramente defi nido el número de caballos que va a proporcionar (con la confi guración VFR se pasaría de las especifi caciones A2), pero se vale de la misma alimentación e incorpora la distribución VTEC (con mapas de gestión distintos para la inyección y el encendido, lo que modifi cará levemente el carácter del motor), con un escape distinto de inspiración VFR 1200, y sigue teniendo los radiadores en los laterales (cubiertos por las tapas en las que acaba la cúpula).
Bastidor: Es un doble viga de aluminio con la configuración «pivotless» que Honda hizo famosa hace unos años y que consiste en que el motor es parte de la estructura y aloja el eje del basculante que, por tanto, no está conectado con el bastidor. El subchasis ya no sujeta al escape y está vestido de modo moderno, muy afi lado y con clara inspiración Hornet. (La imagen superior es un detalle de la Honda VFR 800).
Instrumentación: La instrumentación es bastante convencional y se ubica en el interior del pequeño carenado, independientemente de la dirección. Se vale de un reloj analógico para el cuentarrevoluciones, mientras una pantalla digital informa de la velocidad instantánea e incluye odómetro, dos parciales, temperatura del motor y ambiente y reloj horario. Se acompaña, lógicamente de los chivatos luminosos correspondientes.
Frenos y ruedas: Destacan las llantas, con una unidad trasera de anclaje lateral y 5 radios, por seis de la delantera. Las medidas de los neumáticos son las de una deportiva media (120/70-17” y 180/55-17”), y los frenos disponen del sistema C-ABS para lo que las pinzas delanteras son fl otantes de tres pistones y con dos circuitos. Los discos delanteros son de 296 mm de diámetro y el trasero de 256 mm.
Carrocería: Es el aspecto más novedoso de la Crossrunner, y tiene parecidos con otros modelos de la casa en cada rincón que se observe. Así, el colín es claramente Hornet, y tan bello como él. La parte delantera del semicarenado se debate entre VFR 1200 F y, digamos, el que lo dibujó «había visto una Multistrada» pocos minutos antes. El silenciador bebe de las mismas fuentes que el de la VFR grande...
Basculante: Dotado sólo de un brazo en la más pura tradición VFR, el basculante es de aluminio y aloja una bella llanta asimétrica. Bieletas y un monoamortiguador se encargan de que trabaje de modo progresivo en su respuesta.
Fuente: Motociclismo
Es una moto para "chicos buenos" y seguro que va a ser cómoda, fácil de manejar, relativamente ligera y perdurable en el tiempo. Por lo demás, parece que la intención al poner a la venta un modelo de este tipo es que sirva un poco para todo. Con una Crossrunner podrás irte de vacaciones, salir a la sierra y disfrutar haciendo curvas, o moverte por ciudad casi como si fuera un scooter pero con la clase y distinción que toda una señora Honda V4 confi ere. Del precio que te vaya a costar depende el resto...
Suspensiones: En el tren delantero hay una horquilla telescópica convencional, con barras de 43 mm y recorrido de 108 mm (no pongas la mano en el fuego, hay datos de este tipo que podrían variar de aquí al modelo de serie fi nal). Atrás, el monoamortiguador asistido por bieletas tiene también apoyo de gas, siete posiciones de precarga de muelle y regulación continua de freno hidráulico en extensión, ofreciendo 119 mm de carrera útil.
Motor: Es la parte defi nitoria de la moto, un «V-4» de cuatro tiempos con cuatro árboles de levas, dieciséis válvulas, refrigeración líquida, seis relaciones de cambio, embrague multidisco y transmisión fi nal por cadena. No está claramente defi nido el número de caballos que va a proporcionar (con la confi guración VFR se pasaría de las especifi caciones A2), pero se vale de la misma alimentación e incorpora la distribución VTEC (con mapas de gestión distintos para la inyección y el encendido, lo que modifi cará levemente el carácter del motor), con un escape distinto de inspiración VFR 1200, y sigue teniendo los radiadores en los laterales (cubiertos por las tapas en las que acaba la cúpula).
Bastidor: Es un doble viga de aluminio con la configuración «pivotless» que Honda hizo famosa hace unos años y que consiste en que el motor es parte de la estructura y aloja el eje del basculante que, por tanto, no está conectado con el bastidor. El subchasis ya no sujeta al escape y está vestido de modo moderno, muy afi lado y con clara inspiración Hornet. (La imagen superior es un detalle de la Honda VFR 800).
Instrumentación: La instrumentación es bastante convencional y se ubica en el interior del pequeño carenado, independientemente de la dirección. Se vale de un reloj analógico para el cuentarrevoluciones, mientras una pantalla digital informa de la velocidad instantánea e incluye odómetro, dos parciales, temperatura del motor y ambiente y reloj horario. Se acompaña, lógicamente de los chivatos luminosos correspondientes.
Frenos y ruedas: Destacan las llantas, con una unidad trasera de anclaje lateral y 5 radios, por seis de la delantera. Las medidas de los neumáticos son las de una deportiva media (120/70-17” y 180/55-17”), y los frenos disponen del sistema C-ABS para lo que las pinzas delanteras son fl otantes de tres pistones y con dos circuitos. Los discos delanteros son de 296 mm de diámetro y el trasero de 256 mm.
Carrocería: Es el aspecto más novedoso de la Crossrunner, y tiene parecidos con otros modelos de la casa en cada rincón que se observe. Así, el colín es claramente Hornet, y tan bello como él. La parte delantera del semicarenado se debate entre VFR 1200 F y, digamos, el que lo dibujó «había visto una Multistrada» pocos minutos antes. El silenciador bebe de las mismas fuentes que el de la VFR grande...
Basculante: Dotado sólo de un brazo en la más pura tradición VFR, el basculante es de aluminio y aloja una bella llanta asimétrica. Bieletas y un monoamortiguador se encargan de que trabaje de modo progresivo en su respuesta.
Fuente: Motociclismo
domingo, 14 de noviembre de 2010
VÍDEO MANIFESTACIÓN MOTERA NACIONAL-2010
 |
| Previa antes de salir. |
Un año más miles de motoristas nos manifestamos en Madrid, Las Palmas y Tenerife para hacernos escuchar.
El punto de encuentro en Madrid, volvió a ser el estadio Santiago Bernabeu y discurrió de una forma pacífica por el centro de la capital. La ausencia de incidentes volvió a ser la nota predominante de la comitiva.
Las asociaciones convocantes de esta nueva manifestación motera fueron Lucha Motera, Mutua Motera, Moteros en Acción, Plataforma Motera por la Seguridad Vial y el Moto Club Vespacito, que representan a prácticamente todo el colectivo de motoristas de España.
sábado, 13 de noviembre de 2010
Shoei QWEST - Casco touring 2011
SHOEI ha presentado en EICMA de Milán el nuevo casco Qwest, un nuevo tipo de casco de turismo, ligero con ajuste y funcionamiento silencioso..
La cubierta exterior está hecha con materiales ligeros que proporcionan una perfecta rigidez y la elasticidad (AIM +, Advanced Integrated Matrix Plus: SHOEI) especial método de formación que combina múltiples capas de fibras orgánicas, vidrio de alto rendimiento multi-componente).
El modelo de Qwest, es 60% más silencioso que su predecesor ( II RAID ). Mejorando los resultados en la optimización de la aerodinámica.
Fuente: Motoblog.it
viernes, 12 de noviembre de 2010
miércoles, 10 de noviembre de 2010
“V Manifestación Nacional Motera” - TODOS A MADRID
Los porqués de la V Manifestación Motera- 13 de Noviembre en Madrid
-Sistemas para Protección de Motoristas. Que se respete la Constitución en lo relativo al derecho a la no discriminación por razón de usuario de la vía mediante una Orden Circular que establezca la obligatoriedad de instalar SPM en todos los guardarrailes.
-Reforma del Código Penal para que se tipifiquen, como tipos agravados, los delitos contra la seguridad vial cometidos por los funcionarios públicos con responsabilidades en materia de construcción, conservación y mantenimiento de carreteras.
-Obligatoriedad, con responsabilidad personal, por parte de todos los responsables públicos, del cumplimiento de la ley.
-Eliminación de los puntos negros y tramos de concentración de accidentes, unificación de criterios entre administraciones sobre este tema y dar publicidad anual de los puntos negros de todas las carreteras con independencia de la entidad competente. Señalización cautelar de todos los puntos negros.
-Reducción o exención del IVA/IGIC de los elementos de seguridad de carácter obligatorio (casco).
-Archivo de expedientes disciplinarios a Juan Carlos Toribio y declaración de compatibilidad para él y todos los Guardias Civiles de Tráfico al objeto que puedan desarrollar, en su tiempo libre, actividades y colaboraciones en calidad de ciudadanos voluntarios relacionadas con la seguridad vial.
-Desaparición inmediata de la orden dada a los Guardias Civiles de Tráfico para que no denuncien el incumplimiento de la Ley relacionado con el estado de conservación y mantenimiento de la carretera.
-Desaparición inmediata del “baremo de incentivos” por multas de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.
-Formación y medios para los agentes de tráficonecesarios para garantizar la seguridad jurídica de los usuarios y la eficacia de las medidas preventivas en base a las causas de los accidentes.
-Desaparición de la excepción de uso del casco establecida en el artículo 119.3 del R.D. 1428/03 (RGC). (Asumida por la DGT)
- Prohibición de los cascos no homologados: Reforma de ajuste al R 22 CE de la UNE 24.428 o desaparición de la misma por ser claramente incompatible con la seguridad de los usuarios de ciclomotores. (Asumida por la DGT)
A continuación os detallamos los puntos donde se concentrarán los motoristas para dirigirse hacia Madrid. Encuentra el que te queda más cerca de casa.
Desde Andalucía Oriental
1ª Área Descanso tras Despeñaperros (Almuradiel) a las 10:30 h
Desde Extremadura y Andalucía Occidental
A-5, Km. 235 (E.S. Cepsa) a las 10:30 h
Desde Levante
AP-7, salida San Vicente de Raspeig (E.S. Repsol) a las 10:30 h
Desde Valencia
N-III (E.S. La Carretera) a las 10:30 h
Desde Murcia
Av. Miguel Cervantes (Carrefour Zaralche) a las 9:00 h
Desde Galicia
A-6, Km. 262 (E.S. Centro Transportes Benavente) a las 10:30 h
Desde Aragón
A-2, Km. 309 (E.S. El Cisne) a las 10:30 h
Desde País Vasco
E.S. de Burgueta a las 10:30 h
Desde Navarra
Hotel Husa Noáin (junto aeropuerto) a las 8:30 h
Desde Cataluña
A-2 dirección Lleida (E.S. Bruc) a las 8:30 h
Desde Asturias
Palacio Deportes de Oviedo a las 9:00
Las dificultades obvias para que los moteros de las islas puedan llegar con sus motos a Madrid ha obligado a convocar dos protestas paralelas, en Gran Carnaria y en Tenerife.
Ambas tendrán lugar el mismo día 13, a las 16h. En Gran Canaria, los moteros se concentrarán en el Párking que se encuentra junto a Armas, mientras que en Tenerife, lo harán en el estacionamiento del Parque Marítimo de Santa cruz.
-Sistemas para Protección de Motoristas. Que se respete la Constitución en lo relativo al derecho a la no discriminación por razón de usuario de la vía mediante una Orden Circular que establezca la obligatoriedad de instalar SPM en todos los guardarrailes.
-Reforma del Código Penal para que se tipifiquen, como tipos agravados, los delitos contra la seguridad vial cometidos por los funcionarios públicos con responsabilidades en materia de construcción, conservación y mantenimiento de carreteras.
-Obligatoriedad, con responsabilidad personal, por parte de todos los responsables públicos, del cumplimiento de la ley.
-Eliminación de los puntos negros y tramos de concentración de accidentes, unificación de criterios entre administraciones sobre este tema y dar publicidad anual de los puntos negros de todas las carreteras con independencia de la entidad competente. Señalización cautelar de todos los puntos negros.
-Reducción o exención del IVA/IGIC de los elementos de seguridad de carácter obligatorio (casco).
-Archivo de expedientes disciplinarios a Juan Carlos Toribio y declaración de compatibilidad para él y todos los Guardias Civiles de Tráfico al objeto que puedan desarrollar, en su tiempo libre, actividades y colaboraciones en calidad de ciudadanos voluntarios relacionadas con la seguridad vial.
-Desaparición inmediata de la orden dada a los Guardias Civiles de Tráfico para que no denuncien el incumplimiento de la Ley relacionado con el estado de conservación y mantenimiento de la carretera.
-Desaparición inmediata del “baremo de incentivos” por multas de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.
-Formación y medios para los agentes de tráficonecesarios para garantizar la seguridad jurídica de los usuarios y la eficacia de las medidas preventivas en base a las causas de los accidentes.
-Desaparición de la excepción de uso del casco establecida en el artículo 119.3 del R.D. 1428/03 (RGC). (Asumida por la DGT)
- Prohibición de los cascos no homologados: Reforma de ajuste al R 22 CE de la UNE 24.428 o desaparición de la misma por ser claramente incompatible con la seguridad de los usuarios de ciclomotores. (Asumida por la DGT)
A continuación os detallamos los puntos donde se concentrarán los motoristas para dirigirse hacia Madrid. Encuentra el que te queda más cerca de casa.
Desde Andalucía Oriental
1ª Área Descanso tras Despeñaperros (Almuradiel) a las 10:30 h
Desde Extremadura y Andalucía Occidental
A-5, Km. 235 (E.S. Cepsa) a las 10:30 h
Desde Levante
AP-7, salida San Vicente de Raspeig (E.S. Repsol) a las 10:30 h
Desde Valencia
N-III (E.S. La Carretera) a las 10:30 h
Desde Murcia
Av. Miguel Cervantes (Carrefour Zaralche) a las 9:00 h
Desde Galicia
A-6, Km. 262 (E.S. Centro Transportes Benavente) a las 10:30 h
Desde Aragón
A-2, Km. 309 (E.S. El Cisne) a las 10:30 h
Desde País Vasco
E.S. de Burgueta a las 10:30 h
Desde Navarra
Hotel Husa Noáin (junto aeropuerto) a las 8:30 h
Desde Cataluña
A-2 dirección Lleida (E.S. Bruc) a las 8:30 h
Desde Asturias
Palacio Deportes de Oviedo a las 9:00
Las dificultades obvias para que los moteros de las islas puedan llegar con sus motos a Madrid ha obligado a convocar dos protestas paralelas, en Gran Carnaria y en Tenerife.
Ambas tendrán lugar el mismo día 13, a las 16h. En Gran Canaria, los moteros se concentrarán en el Párking que se encuentra junto a Armas, mientras que en Tenerife, lo harán en el estacionamiento del Parque Marítimo de Santa cruz.
BMW R1200GS VS Moto Guzzi Stelvio 1200
Este 2010 ha sido un buen año para este segmento tan especial -aunque también muy popular- puesto que han aparecido excelentes modelos. Entre ellos, el más exótico y elegante es esta Moto Guzzi de 1200 cc con una parte ciclo de impecable comportamiento y el nuevo motor de 8 válvulas aunque, por supuesto, sin perder la inconfundible configuración V2 a 90 º longitudinal característico de la marca italiana.
Esta comparativa es una lucha por los diferentes conceptos de una misma idea, tecnología contra elegancia, la campeona contra la aspirante.
Alemania contra Italia, y no es una final del Mundial de fútbol.
PUESTO DE CONDUCCIÓN.
En ambas es amplio y cómodo, pero sientes el manillar más alto y elevado en la alemana, porque la posición en la Guzzi recuerda casi al de una naked deportiva. La protección aerodinámica en ambas es buena, como corresponde a unas trail ruteras, y la altura de las pantallas (algo estrechas en ambos casos) es regulable manualmente. Con tanto espacio se puede jugar con la ergonomía más que, por ejemplo, en una deportiva, por lo que a este respecto los kilómetros pasan confortablemente tanto para el piloto como para el pasajero, que además contará con respaldo trasero si se monta el top case de catalogo disponible para ambos modelos.
MECÁNICA
De estructura más que veterana en ambos casos, la tecnología moderna -aleaciones ligeras, inyección electrónica, etc.- les ha dado una segunda vida. Las dos vibran, más en parado el boxer de BMW con sus pistones “tirando” en sentidos opuestos, pero una vez en marcha su par y motricidad son perfectas para motos tan grandes y con pesos considerables. Con 105 CV declarados de la italiana y 110 de la GS, a la hora de rodar el poderío de esta última es evidente sobre todo en recuperaciones, pero el italiano puede considerarse un punto más suave. Los consumos rondaron los 7 litros en ambos casos.
COMPORTAMIENTO
Los “gadgets” de la amortiguación habituales en BMW -Telelever delantero- contrastan con una recia horquilla invertida regulable de excelente comportamiento de la Guzzi. Esto da un tacto mucho más convencional de moto de carretera a la italiana, que además se siente más baja y compacta que su rival. Sin embargo, las excelencias del Telelever -evitar el hundimiento excesivo en frenadas, por ejemplo- se deja notar con el uso. Detrás ambas llevan cardan con brazos articulados para mejorar su funcionamiento -sistemas Paralever y C.A.R.C- con lo que se anula el mantenimiento.En carreteras reviradas ambas sorprenderán a muchas motos deportivas por su facilidad de conducción y su estabilidad, mientras que fuera de carretera se atreven fácilmente con caminos despejados… aunque no olvides nunca que no son ni mucho menos ligeras enduro y que pesan lo suyo. Por cierto, ambas cuentan con ABS.
VALORACIÓN FINAL
Derrocar a la BMW de su trono parece imposible, puesto que es un producto bien conocido y valorado como lo mejor de lo mejor por los motoristas de todo el mundo (con razón) a través de su historia, pero está claro que la Guzzi supone una alternativa un punto más asfáltica y con excelentes detalles de diseño…y algunos de terminación mejorables como una escala de gasolina con solo 3 puntos o unas maletas muy bonitas pero con una bocana tan estrecha que no te cabe un casco. La GS sigue oscilando cuando la arrancas en parado -infinitamente menos que modelos anteriores, desde luego-, lo que puede llegar a molestar sobre todo si no has tenido antes un modelo boxer, pero sigue logrando esa combinación entre tecnología, comodidad y efectividad que tantos ruteros y motoristas veteranos buscan. La reina es la reina durante 4 décadas por algo.
MOTO GUZZI:
A detacar:
-Comodidad
- Nuevo motor de 8 válvulas
- Parte Ciclo
A mejorar:
-Maletas estrechas
-Diseño indicador gasolina
BMW
A destacar:
-Tecnología
-Prestigio de mercado
-Motor renovado y suavizado
A mejorar:
-Vibraciones del motor en parado
- Precio elevado
Fuente: Motos.net
martes, 9 de noviembre de 2010
VÍDEO DE LA NUEVA Teneré XTZ 250.
Yamaha lanza la Nueva Teneré XTZ 250. De momento solamente para el mercado de Brasil.
Cómo no puede ser de otra manera, la Ténéré 250 está basada en sus hermanas mayores, la Ténéré 600 y la Super Ténéré 1200, con las que guarda un cierto parecido estético, salvando las evidentes diferencias en las dimensiones.
Esta nueva Ténéré, que llega para sustituir a la XTZ 250 está dotada de un motor monocilíndrico de 250cc que desarrolla una potencia de 21 cv a 8.000 rpm. La alimentación es por inyección electrónica y el depósito de combustible tiene una capacidad de 16 litros.
De todas formas, por el momento está ‘hermana menor’ de la saga Ténéré se comerzializará de momento sólo en Brasil, país donde este tipo de motos tienes gran éxito, y posteriormente se estudiará la posibilidad de hacerla llegar al mercado europeo.
Esta nueva Ténéré, que llega para sustituir a la XTZ 250 está dotada de un motor monocilíndrico de 250cc que desarrolla una potencia de 21 cv a 8.000 rpm. La alimentación es por inyección electrónica y el depósito de combustible tiene una capacidad de 16 litros.
De todas formas, por el momento está ‘hermana menor’ de la saga Ténéré se comerzializará de momento sólo en Brasil, país donde este tipo de motos tienes gran éxito, y posteriormente se estudiará la posibilidad de hacerla llegar al mercado europeo.
ROSSI PROBANDO LA DUCATI- FOTOS
De momento es lo único que podemos ver, unas fotos de Rossi probando su nueva moto DUCATI.
domingo, 7 de noviembre de 2010
Precios para la Triumph Tiger 800
La casa inglesa ya ha puesto precio a sus nuevas trail de 800.
Triumph Tiger 800: 8990 euros
Triumph Tiger 800 XC: 9990 euros.
Pace que para España los precios varían un poco:
- TIGER 800: 8.495€ (disponible en diciembre 2010)
- TIGER 800 ABS: 9.195€ (disponible en marzo 2011)
- TIGER XC: 9.395€ (disponible en diciembre 2010)
- TIGER XC ABS: 10.195€ (disponible en marzo 2011)
Triumph Tiger 800: 8990 euros
Triumph Tiger 800 XC: 9990 euros.
- TIGER 800: 8.495€ (disponible en diciembre 2010)
- TIGER 800 ABS: 9.195€ (disponible en marzo 2011)
- TIGER XC: 9.395€ (disponible en diciembre 2010)
- TIGER XC ABS: 10.195€ (disponible en marzo 2011)
jueves, 4 de noviembre de 2010
Piaggio MP3 Yourban
Piaggio muestra el nuevo MP3 Yourban en Milán; inédito modelo, derivado de la ruedas del Beverly .. El nuevo MP3 de Piaggio está disponible en versiones de 125 y 300 cc de 15 y 22.4 Cv, ambos de los cuales se ajustan a Euro 3 y equipadas con refrigeración líquida .
Piaggio por supuesto esperó el salón de Milán para revelar su nuevo “bebé”, el MP3 Yourban, en 125 y 300 cm3. Denominado Luz hasta su presentación oficial, la mezcla astutaa de los adjetivos ingleses “joven” y “urban” y le revela claramente el objetivo en el punto de mira : los jóvenes urbanícolas, y sobre todo ciudadanas, quienes el modelo MP3 clásico podía rechazar a causa de sus dimensiones imponentes.
Para ello, el Yourban indica una línea instigada, con una cara antes de dónde el radiador del sistema de enfriamiento se remontó delante de la columna de dirección y una parte posterior precisada y tendida que recuerda la de la nueva Beverly. Menos largo y con el tanque más pequeño que su gran hermano, el Yourban, en 125 y 300, indica a pesar de todo un peso de 205 kg
Nuevos colores para Gilera Fuocco
LaGilera Fuoco, presentada en Milán, ya está disponible en el nuevo color gris, combinado con la parte delantera del color gris acero y el detalle de los gráficos brillantes rojo, las ruedas y grapado.
miércoles, 3 de noviembre de 2010
HONDA Crosstourer 1200 DCT
.jpg) |
| Crosstourer-concept 1200 DCT |
.jpg){kind=link}
Además de la Crossrunner, Honda mostraba la Crosstourer, y aunque la presentaba como una "concept bike", es bastante probable que antes de que acabe el año la saquen como moto de serie. Se trata de una maxi trail propulsada con un V4 de la VFR1200F de la que seguramente haya una versión con el sistema de cambio DCT.Recordemos, sin maneta de embrague, con cambio semiautomático o automático-, pensada para hacer largos viajes y disfrutar de aventuras off road. Un auténtico Panzer con llantas de radios tubeless, basculante monobrazo y maletas laterales, una anti BMW R 1200 GS. De momento es solamente un prototipo, aunque tiene muchos números de llegar a la serie.
Bonita estética.
Llantas de radios.
Neumáticos trail de 19 y 17".
Buena cúpula.
Buena protección aerodinámica en las rodillas y hasta podría ser que en los pies.
Buenos asientos.
No me parece demasiado alta.
Cubremanos.
Cubrecarter.
Unas buenas defensas laterales.
Cardan.
Un buen chasis por fin.
