El segmento de las Gran Turismo es cada vez más nutrido y variado. Todas sus componentes aspiran a facilitarte la conquista de muchos territorios por vía asfáltica. Comparamos la BMW R 1200 RT, la Honda ST1300 Pan-Eu, la Triumph Sprint GT, la Yamaha FJR 1300AS y la Moto Guzzi Norge.
"Antes de empezar a escribir una prueba de una moto lo suyo es pensar en su posicionamiento en el mercado, en el tipo de clientes a los que va dirigida y cuáles pueden ser sus objetivos. Aunque nunca se debe generalizar, los cinco modelos que nos ocupan, pertenecientes al segmento de las Gran Turismo, está claro que no son los vehículos más indicadas para ser utilizadas a diario por ciudad.
Generalmente el destino y los objetivos más habituales de este tipo de motos se encuentran lejos de ambientes urbanos y también lejos de nuestras residencias habituales. Los que se deciden a adquirir una GT pertenecen a
un tipo de personas que tienen las cosas muy claras. Son gente de cierta edad, con un poder adquisitivo medio/alto, que se pueden permitir el lujo de pagar sus elevados precios y tenerlas aparcadas en sus garajes, a la espera de salir «pitando» en cualquier momento hacia algún destino más o menos remoto.
Normalmente tampoco son motos para una excursión de una sola mañana, ni tampoco para ser utilizadas mayormente en solitario. Son modelos ideales para transportarnos de forma rápida y confortable durante varios días hasta los lugares más insospechados, eso sí, siempre siguiendo vías asfálticas.
Recorrer 1.000 km en una sola jornada no es problema para ellas. Tampoco lo es para las personas que van a sus mandos, ni siquiera para las que ocupan las partes traseras de sus respectivos asientos. Además, todas cuentan con una buena capacidad de carga gracias a las maletas que incluyen de serie.
Bueno, si eres observador, ya te habrás percatado que la Yamaha de esta comparativa no las incorpora, pero digamos que ha sido por un problema de logística ajeno a la producción de este artículo, aunque sí es verdad que debería haber contado con ellas. Además, si eres aún más curioso, habrás reparado que también la Yamaha es la versión con cambio semiautomático (no tiene maneta de embrague) y ésta ya no se comercializa, siendo la «manual» la que actualmente está disponible.
Pero bueno, analizada la situación previamente, hemos considerado que una moto como la FJR 1300 no podía quedarse fuera de esta comparativa y aunque no haya estado en toda su plenitud, consideramos que hemos acertado al incluirla.
De este modo, BMW R 1200 RT, Honda ST1300 Pan-European, Moto Guzzi Norge 1200 GT 8V, Triumph Sprint GT y la propia Yamaha, forman un quinteto de Gran Turismo realmente interesante. Y se puede decir que son las «pequeñas» de la clase, porque también están las BMW K 1300 GT, Kawasaki 1400GTR y BMW K 1600 GT, otros tres modelos de Gran Turismo que no hemos incluido en comparativa porque consideramos que juegan en otra «liga» superior por prestaciones y por precio.
Espléndidas
De este modo, hemos juntado un plantel de motos espléndidas, formado por tres representantes europeas y dos japonesas, con un no menos magnífico grupo de amigos, todos dispuestos a devorar kilómetros. Aunque las estructuras de sus motores son dispares en todos los casos, las cinco se caracterizan por estar impulsadas por propulsores con mucho par. Los cuatro responden sin problemas incluso por debajo de las 2.000 rpm en su relación de cambio más larga (quinta en el caso de la Honda y la Yamaha, y sexta en las otras tres) y por tanto permiten una conducción relajada.
Si atendemos a la potencia, el más generoso en cuanto a rendimiento es el de la Yamaha, con una cifra que se aproxima a los 130 CV. Luego está seguido por el de la Triumph con 126 CV, que también cuenta con un extra de revoluciones arriba que no encontramos en ninguna de sus rivales. La Honda es la tercera en esta discordia, con un funcionamiento exquisito y con una respuesta tan directa que te catapulta hacia delante cada vez que te insinuás sobre el puño del acelerador.
La BMW, más discreta en cuanto a potencia, también es una pasada en cuanto a respuesta, con unas cifras de par mejores incluso que las de la Pan-European, aunque el rango de utilización de su motor bóxer es algo más escueto. Y la Moto Guzzi, aunque ha ganado cerca de 20 CV este año (se dice pronto), es la más discreta en cuanto a rendimiento, aunque cuenta con una caja de cambios de relación muy cerrada que le permite moverse también con mucha viveza. De este modo, salvo cuando buscamos velocidades que hoy en día se pueden considerar como son unas compañeras de viaje perfectas, sin desentonar ninguna de ellas en uno u otro apartado.
Aunque ya hemos dicho que ninguna es la moto ideal para la convivencia diaria en ciudad, durante esta prueba hemos transistado por ciudades y hemos sacado también nuestras conclusiones. Curiosamente, aunque la Pan-European es la más pesada en la báscula con 331 kg en orden de marcha (también hay que señalar que tiene un depósito enorme en el que caben hasta 29 litros de gasolina), es con diferencia la más agradable de utilizar y su funcionamiento es pura armonía. Nos obsequia con ese tacto digamos que de «mantequilla», ese con el que Honda impregna de vez en cuando a alguno de sus modelos.
Además, la «Paneuro» es una moto compacta para su peso y su asiento estás a una altura acertada. Para un uso urbano, aunque por funcionamiento es quizas el menos agradable, la siguiente en la lista es la Moto Guzzi. Es la más pequeña y compacta, cuenta con el asiento más bajo y sus semimanillares son los más anchos y altos, y gracias a ello las maniobras a baja velocidad se efectúan con suma facilidad y una gran sensación de control. La BMW también se maneja bien a baja velocidad y su motor funciona de maravilla a regímenes ínfimos, pero en cambio es la más voluminosa exteriormente y sus cilindros sobresalen por los laterales, creando un conjunto un tanto ancho en la parte baja.
Aunque sin extremismos, la Triumph es la que cuenta con la posición de conducción más radical y el funcionamiento de su caja de cambios es el más áspero a la hora de circular a baja velocidad, y de parar y arrancar en los semáforos. Con respecto a la Yamaha, señalar que su embrague de accionamiento automático no es lo más acertado para «callejear» en marchas cortas.También el acelerador es un tanto duro de girar, y ello se hace especialmente perceptible a la hora de convivir estrechamente con ella. Sabemos que la versión con embrague manual es más agradable de utilizar, pero en este caso hemos utilizado la versión «AS» y esta es la que debemos juzgar.
Dinámicas
Lo bueno de estas Gran Turismo es que a pesar de ser voluminosas y pesadas en mayor o menor medida, una vez que sales a carretera abierta nos obsequian con un dinamismo muy digno. «Andan» mucho y se comportan de una forma muy dinámica. La verdad es que a medida que te vas acostumbrando a ellas vas descubriendo que no son motos aburridas, ni mucho menos, y que en zonas de curvas te puedes llegar a divertir mucho a sus mandos.
En este ambiente, la R 1200 RT y la Sprint GT, las más ligeras, consiguen cierta ventaja. El tren delantero alternativo de la moto alemana sorprende por su eficacia y por lo bien que soporta los grandes esfuerzos. Por otro lado, la británica Triumph también destaca por su eficacia, aunque las primeras relaciones de su caja de cambios son un tanto largas y ello hace que se adapte peor a carreteras muy retorcidas y lentas. Ahora bien, cuando el radio de las curvas aumenta y sube el ritmo de marcha, la Sprint pasa a ser la más precisa y consigue mantener ritmos inalcanzables para sus compañeras de viaje.
Por otro lado y curiosamiente, aunque sea la de prestaciones más discretas, a la hora de valorar el apartado dinámico, la Moto Guzzi también sorprende con un comportamiento equilibrado, más incluso que el de las dos representantes japonesas. Su tren delantero demuestra mayor robustez y los tarados de las suspensiones son más acertados. Quizá el tren trasero es demasiado seco de reacciones sobre firmes irregulares, pero cuando el asfalto está en buenas condiciones, su comportamiento se vuelve homogéneo.
Con respecto a la Yamaha, la verdad que su motor corre una barbaridad, pero también hay que decir que cuesta aprovecharlo. Sobre el papel sus suspensiones son las más completas y las que cuentan con más posibilidades de regulación, pero la verdad es que cuesta ponerlas a punto y no es fácil «atar» bien toda la caballería cuando apretamos el ritmo. En lo que concierne a la Honda, señalar que es la más turística de las cinco. Sin apreturas y trabajando con anticipación, se desenvuelve más que corretamente, pero al practicar una conducción deportiva con cierta agresividad es la que antes nos pide aflojar el ritmo. Oscila más en líneas generales y su tren delantero demuestra más flexibilidad de la deseada.
Bienestar sobre ruedas
Si por algo destacan estas motos es por la sensación de bienestar que sentimos a sus mandos. Una GT que se precie no se entiende sin un confort de marcha elevado. Ergonómicamente y por protección, la BMW es la más lograda. Su funcionamiento no es tan refinado como el de la Honda, que también protege muy bien y es muy cómoda, pero la verdad es que la R 1200 RT se conduce con muy poco esfuerzo y eso a la hora de hacer kilómetros es también muy importante.
Yamaha y Moto Guzzi están también muy logradas en el apartado ergonómico y protegen bien, pero debido al menos logrado tacto de mandos de la FJR, o por el trepidante funcionamiento del motor de la Norge a alto régimen, la verdad es que su confort de marcha no alcanza el nivel de las dos primeras. Con respecto a la Triumph, podemos decir que es cómoda y agradable comparada con la mayoría de las motos que existen en el mercado. Ahora bien, ante modelos tan logrados en el apartado ergónomico y tan confortables como los que le acompañan en esta ocasión, está claro que tiene que quitarse el sombrero.
Su pantalla o cúpula es la que menos protege y además es la única que no es regulable en altura. También es la más deportiva en cuanto a posición de conducción y ello nos hace cargar más peso sobre nuestros antebrazos. Por lo que queda claro que de las cinco es la menos apropiada para recorrer largas distancias.
No son baratas, pero...
Si nos fijamos en los precios, está claro que ninguna se puede decir que sea una moto barata. Aunque sus completos equipamientos justifican en parte sus elevados precios (todas cuentan con maletas, ABS, etc.), está claro que no son modelos al alcance de todos los bolsillos. En este aspecto, la Triumph es claramente la más atractiva con un precio de 13.695 euros. En el lado opuesto están la BMW y la Yamaha, las más caras con valores que rondan los 17.600 euros. Además, el de la moto germana se puede «inflar» aún más si le incluimos todo el equipamiento y accesorios que existen para ella en opción y que en gran medida incluye la unidad de estas páginas. En torno a los 16.000 se encuentran los precios de la Honda y la Moto Guzzi, cifra que se puede calificar como de razonable, más especialmente en el caso de la Honda, si tenemos en cuenta todo lo que nos ofrece.
En conclusión, BMW R 1200 RT, Honda ST1300 Pan-European, Moto Guzzi Norge 1200 GT 8V, Triumph Sprint GT y Yamaha FJR1300 AS, son motos de carácter mayormente vacacional, que aunque te pueden permitir desplazarte a diario por tu ciudad, su principal objetivo es el de ayudarte a aprovechar al máximo tus días libres y, de este modo, hacer más agradables fines de semana y vacaciones, eso sí, siempre que pienses pasarlos viajando en moto.
La vida no es para sentarse en una silla y verla pasar. Si puedes, es mejor sentarse en el asiento de una de estas cinco motos y andar con ella. De este modo la vivirás de una forma mucho más apasionada e intensa, con las mismas pulsaciones que un conquistador.
BMW R1200RT 2010
La RT no es la única Gran Turismo de su marca. Comparte «cartel» con la K 1300 GT, y K 1600 GT y GTL, pero no por ello hay que menospreciarla. A pesar de haber incorporado el año pasado las culatas HP2 y, por tanto, de haber aumentado su rendimiento, su motor de dos cilindros bóxer es uno de los más discretos en cuanto a prestaciones de esta comparativa. Sin embargo, sus prestaciones son más que suficientes para este tipo de motos, y
en cuanto a comportamiento y confort de marcha, es realmente generosa.
Equipamiento: Utiliza soluciones muy particulares, empezando por el bicilíndrico bóxer «de aire» de 1.170 cc. El tren delantero con Telelever o el trasero con Paralever, también la distinguen. Su equipamiento, aunque opcional en gran parte, es netamente superior al de sus rivales.
HONDA ST1300 PAN-EU
La "Paneuro" lleva 20 años entre nosotros y la versión actual ya data de 2002, pero aún así nos ha demostrado que todavía es una moto perfectamente vigente. Aunque su peso se eleva más de lo deseado, el funcionamiento de su motor V4 está muy logrado. La suavidad con la que circula no la encontramos en ninguna de sus rivales. Del mismo modo, destaca por una respuesta muy contundente y directa al puño del acelerador. Y en cuanto a autonomía, debido a su enorme depósito, la verdad es que tampoco encuentra rival.
Equipamiento: Su motor V4 a 90º con el cigüeñal longitudinal y el cardan a la derecha son sus señas de identidad. Es toda una veterana, como delata su llanta delantera de 18”, aunque todavía se trata de un modelo muy completo. Incluye frenada combinada con ABS y pantalla regulable eléctricamente.
Triumph Sprint GT 2011
Han pasado 18 años desde que en 1993 apareciese la primera Sprint. La GT de estas páginas es la cuarta versión del modelo, y aunque no hay duda que estamos ante la más turística de la saga, todavía cuenta con los planteamientos más deportivos de esta comparativa. Confortable, elegante y con una buena capacidad de carga, esta inglesa es una viajera de elevadas prestaciones y peso contenido. Su tricilíndrico en línea y la transmisión por cadena, también la diferencian de sus rivales.
Equipamiento: Deriva de una sportturismo y por ello su estructura es la más deportiva y ligera. Su basculante monobrazo es muy largo en busca de aplomo a alta velocidad. El sonido ronco de su tricilíndrico es loable. Mezcla una respuesta rápida abajo, con buenas dosis de potencia arriba.
YAMAHA FJR1300AS
Hasta la llegada de la Sprint GT, la FJR1300 era el modelo de mayores aspiraciones deportivas entre las Gran Turismo. Su motor tetracilíndrico derivado del utilizado por la YZF-R1 y su chasis de doble viga de aluminio nunca han ocultado sus genes. Además, la versión AS de estas páginas se caracteriza por incorporar un cambio semiautomático con embrague electrohidráulico que prescinde de la habitual maneta. El cambio se acciona por palanca o por unos mandos ubicados ubicados en el semimanillar izquierdo.
Equipamiento: Tras la Triumph, es la más deportiva, aunque su peso es el más elevado depués del de la Honda. Su tetracilíndrico derivó en su día del utilizado por la R1, con la cilindrada «subida» a 1.298 cc y transmisión por cardan. Las maletas, aunque no salen en las fotos, son equipamiento de serie.
Es el modelo más fresco de los cinco de esta comparativa. Es una moto conocida, pero este año ha sido actualizada. Ha mejorado en equipamiento, aislamiento térmico y protección, pero lo más interesante es que su motor V2 incorpora culatas de cuatro válvulas y un nuevo sistema de escape. Gracias a ello el rendimiento ha aumentado en torno a un 20 por ciento y esto se percibe de inmediato. Con un tamaño contenido y sin grandes alardes, se trata de una moto equilibrada que sorprende por su efectividad.
Equipamiento: Como es norma en las motos producidas en Madello de Lario, utiliza un bicilíndrico en V a 90º con el cigüeñal longitudinal y transmisión por cardan. Desde este año incluye culatas de 4 válvulas. Es un tanto convencional y simple, pero es aquí donde encontramos sus mejores argumentos."
Fuente: Motociclismo.es
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