La nueva GT representa la primera tentativa de Triumph de adentrarse en el concepto Gran Turismo. Pero no es una GT pura. La postura de conducción y la posición baja de su cúpula te invitan a hacer una conducción deportiva mas que a rodar kilómetros. Diría que encaja más en el segmento Sport Turing.
Andrés G. Dorado, en su prueba para Formulamoto nos deja sus impresiones sobre la Triumph Sprint GT, en carreteras de la isla de Skye en Escocia.
Curvas y más curvas
La nueva GT representa la primera tentativa de Triumph de adentrarse en el concepto Gran Turismo, un terreno dominado con mano de hierro por otra europea, BMW con su R1200 RT, a la que rodean todo un séquito de rivales con apellidos Paneuro, GTR, FJR, K GT o Norge, pero desde la lejanía. No obstante, la nueva GT inglesa aporta un componente sport que la diferencia definitivamente de todas ellas, aproximándola más al terreno Sport Turismo de modelos como Honda VFR1200 F, BMW K1300 S y similares. Entonces, te preguntarás si tiene sentido haber evolucionado la anterior Sprint ST hacia la nueva Sprint GT, y te voy a responder desde uno de los paraísos de los ruteros europeos: Escocia. Busca en su extremo superior izquierdo la isla de Skye… allí donde no hay ni cobertura de móvil.
Curvas, curvas y más curvas, páramos y montañas cubiertas de musgo, más curvas, un lago (nada de “lake”, aquí son “loch”), más curvas, saludo a otros moteros desde el carril de la izquierda (acabo soltando la mano del gas por inercia), más lagos… busca otra definición, porque lo de paraíso se queda corto.
Este territorio es coto privado de caza para la Sprint GT. Moverla de un lado a otro no tiene nada que ver con una Gran Turismo al uso por agilidad y rapidez, y la estabilidad es sobresaliente, con un basculante 79,5 mm más largo. En cuanto a la respuesta de motor, aunque no aporta nada nuevo respecto a la ST, presenta tal dulzura que parece una nueva unidad, y con toda la fuerza en bajos (sale sin toser desde 2.000 rpm en sexta, ahora más larga que en la ST) y agresividad en altos del tricilíndrico británico. En él, sólo el nuevo escape triangular con silenciador lateral es nuevo. La diversión es máxima. Suspensiones (el nuevo tarado de la horquilla es durilla para su faceta más “S” y el amortiguador añade pomo para la precarga) y frenos responden a la altura, a pesar de no tener el glamour de la invertida con barras doradas y las pinzas radiales Nissin de la Tiger 1050, que no echas de menos en absoluto.
Mejor GT-S
Pero no es una GT pura. La postura de conducción invita al ataque más que a batir récord de kilometraje, al contar con un manillar demasiado bajo para estas lides. Sin embargo, ni siquiera tras cubrir unas 260 millas (poco más de 400 km) casi del tirón, el cuerpo no se resiente. El nuevo asiento debe ser la clave. Su ergonomía es idónea a ritmos de hasta 160 km/h, el límite que soporta tu cuello sin esconderse tras la pantalla (hay una alternativa más elevada de serie). Ésta no incluye regulación de altura, un condimento típico GT como también sería la inclusión de un cardan. En cambio, las maletas de gran capacidad (31 l. por 22 l. de la anterior), hueco en el carenado (lástima que te quedes con la tapa en la mano al abrirlo), caballete y ABS sí son de serie, como buena GT. Y se cuida al pasajero con esmero, con estriberas más bajas y nuevo asiento y asas. Por otro lado, también adolece de indicador de marcha engranada (la más sencilla Street Triple sí lo incorpora) y de temperatura exterior. Me habría cuadrado más haberla denominado GT-S , porque ninguna Gran Turismo del mercado es capaz de dar tanta “marcha” como la nueva Triumph, y menos por 13.695 euros.
A destacar:
Motor elástico
Parte ciclo equilibrada
Confort de marcha
Equipamiento de serie
A mejorar:
Calor de motor directo a las piernas
Calidad de ciertos componentes
Frenada en conducción agresiva
Ficha técnica de la Triumph Sprint GT 2010
| Motor | |
|---|---|
| Tipo de motor | Refrigeración líquida, 12 válvulas, doble árbol de levas en culata, 3 cilindros en línea |
| Cilindrada | 1.050 cc |
| Diámetro/Carrera | 79 x 71,4 mm |
| Ratio de compresión | 12,0:1 |
| Revoluciones máximas | 9.500 rpm |
| Ralentí | 1.170 rpm |
| Sistema de alimentación | Inyección electrónica secuencial multipunto con SAI |
| Tubo de escape | Acero inoxidable 3 en 1, debajo del asiento, silenciador de acero inoxidable |
| Encendido | Digital e inductivo vía sistema de gestión del motor. |
| Diámetro del cuerpo de aceleración | Ø46,0 mm |
| Tamaño de la válvula, entrada | 33,5 mm |
| Tamaño de la válvula, escape | 27,0 mm |
| Alzado de la válvula de entrada/encendido (en 1 mm de alzado) | Alzado 8,75 mm, Apertura 9,25° BTDC, Cierre 39.25° ABDC, Duración 228,5° |
| Alzado de la válvula de entrada/encendido (en 1 mm alzado) | Alzado 7.45 mm, Apertura 31,0° BBDC, Cierre 1,0° ATDC, Duración 212,0° |
| Prestaciones (medidas en el cigüeñal según normativa) | |
| Potencia máxima CE | 130 CV 128 bhp 96 kW @ 9200 rpm |
| Par máximo CE | 108 CV 80 ft.lbs @ 6300rpm |
| Transmisión | |
| Transmisión principal | Engranaje |
| Transmisión final | Cadena cerrada |
| Embrague | Multidisco en baño de aceite |
| Caja de cambios | 6 velocidades |
| Relación primaria | 105/60 |
| 2ª | 19/37 |
| 3ª | 22/34 |
| 4ª | 24/31 |
| 5ª | 26/30 |
| 6ª | 27/29 |
| Transmisión final | 19/42 |
| Tamaño de la cadena | 530 50 VM 116 enlace |
| Depósito de aceite | 3,5 litros |
| Parte ciclo | |
| Chasis | Viga de aluminio perimetral |
| Basculante | Monobrazo de aleación de aluminio con ajuste de cadena excéntrico |
| Rueda delantera | Aleación de aluminio de 5 radios 17 x 3,5 pulgadas (43,18 x 0,89 cm) |
| Rueda trasera | Aleación de aluminio de 5 radios 17 x 5,5 pulgadas (43,18 x 13,97 cm) |
| Neumático delantero | 120/70 ZR 17 |
| Neumático T Trasero | 180/55 ZR 17 |
| Suspensión delantera | Horquillas de cartucho Showa de 43 mm con muelles de cambio doble y ajuste de precarga. |
| Recorrido suspensión delantera | 127 mm. |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador Showa con precarga ajustable y amortiguación de rebote. Recorrido de la rueda |
| Frenos delanteros | Doble disco flotante. Pinzas Nissin de 4 pistones, ABS |
| Frenos traseros | Disco único de 255 mm. Pinza deslizante Nissin de 2 pistones, ABS |
| Cilindro maestro frenos delanteros (sólo en Urban sports) | DCilindro maestro Nissin, diámetro de 16 mm. |
| Cuadro de instrumentos/funciones | Velocímetro analógico, ordenador de a bordo y tacómetro analógico. |
| Dimensiones | |
| Longitud | 2.260 mm |
| Ancho (manillar) | 760 mm |
| Altura sin espejos | 1.210 mm |
| Altura el asiento | 815 mm |
| Distancia entre ejes | 1.565 mm |
| Lanzamiento/avance | 23.5º / 84mm |
| Ajuste de la horquilla | 40 mm |
| Capacidad del depósito | 20 litros |
| Ángulo de dirección | 32º |
| Espacio libre al suelo | 150 mm |
| Peso sin carga (homologado) | 268 kg |
| Peso con carga | 483 kg |
| Capacidad de la alforja | 31 litros |
| Peso máximo de la alforja | 7,5 kg |
Extraído de: Fórmulamoto.
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