COMPARATIVA GUANTES DE INVIERNO

Llega el frío y una de las partes de nuestra anatomía que más sufre, son las manos.  En el mercado existen numerosas marcas y modelos de guantes de invierno. Cada uno de nosotros podemos dar distintas opiniones de los dos o tres pares de guantes que hemos tenido.

La revista francesa Motomag ha hecho una comparativa en el túnel del viento y estos son los resultados:

La prueba consistía en exponer durante 20 minutos los guantes en un túnel de viento a 100 kms/h con 80% de húmedad y una temperatura de -5º y medir la temperatura interior al finalizar. Para ello colocaron unos sensores en la punta del dedo del motorista.

Los resultados fueron:

Mac Adam Baïkal: 12,7º

Furygan Land Gel: 12,1º

Bering Kyoto: 11,3º

Held Freezer: 10,9º

Dainese Jericho-r: 10,8º

BMW prowinter 2: 10,1º

Ixon profast: 9,9º

Revit elements: 9,5º

Spidi alu tech 8,9º

Richa polar winter 8,5º

Alpinestars st3 7,6º

Helstons ride 7,7º

Comparativa BMW R 1200 GS y Triumph Tiger Explorer 1200

Si eres usuario de una maxitrail es muy probable que hayas pensado en ella, entre otras muchas razones, por su inagotable capacidad para viajar tan lejos como la imaginación te dé. Las autopistas y autovías nos vienen a la perfección para quemar kilómetros con celeridad, algo en lo que nuestras dos «maxis» son auténticas protagonistas. Con o sin maletas, con o sin pasajero, tanto la BMW como la Triumph se muestran incansables, a lo que contribuye una autonomía que posiblemente obligue a detenerte antes para estirar las piernas que por necesidad de repostar. Sus 20 litros dan mucho de sí, aunque los consumos medios obtenidos permiten llegar más allá de los 300 kilómetros si eres capaz de mantener velocidades de crucero sin superar los 120 km/h de rigor.

La R 1200 GS ha demostrado, durante años, sus buenas maneras sobre este terreno. El bóxer rueda bastante redondo a medio régimen y sólo una pequeña dosis de vibraciones llegan a estribos y manillar a alta velocidad mantenida, al menos la legal como ya te he comentado; otra cuestión es apretar el motor en busca de medias escandalosas, momento en el que tanto el consumo como el nivel de vibraciones sube de forma vertiginosa. 

La Tiger Explorer, en cambio, es todo suavidad a cualquier régimen. El tricilíndrico te permite llegar donde el bóxer se estanca, si bien es cierto que a duras penas podemos imaginar una GS con otro motor que no sea el bicilíndrico opuesto. Además, le imprime ese carácter que seguro aprecian en su justa medida un buen número de usuarios. Diferente y sugerente a la vez, la Triumph también sabe cómo enganchar con una respuesta muy lineal y ausencia prácticamente total de vibraciones. Todo es dulzura y suavidad, lo más parecido a una alfombra mágica a lo que contribuye, cómo no, el trabajo del «control cruise»: actívalo y déjate llevar…

Prueba 1: Autopista

Los largos recorridos circulando sobre carreteras amplias y seguras a ritmos ridículos, no siempre tienen que implicar aburrimiento supino. Con suerte o tal vez si lo vas buscando, como nosotros hemos hecho, encontrarás tramos virados donde comparar el comportamiento de estas maxitrail. Las apariencias engañan, y si la Triumph puede llegar a intimidarte por dimensiones y peso, olvídate de todo eso… al menos en estas circunstancias. La tricilíndrica aquí es de todo menos torpe, tan rápida y estable como puedas imaginar, asistida por un motor generoso y una protección aerodinámica adaptada a tus necesidades, gracias a su generosa cúpula de altura variable.

La BMW aporta sensaciones diferentes, ni mejores ni peores, simplemente distanciadas de la británica por varios motivos, entre los que destacan el peculiar tacto del motor y la suspensión delantera alternativa. El «feedback» del Telelever no reporta. Solo tienes que confiar en él y, por supuesto, no saldrás decepcionado. El peso, más liviano en la alemana que en la inglesa, le asiste en rápidos cambios de dirección; sí, esos que te provocan una sonrisa dentro del casco por muy cansado que estés tras llevar un montón de kilómetros a tus espaldas.

Equipada con ESA, le gana la delantera a la Triumph en el tren anterior. La gruesa horquilla invertida de la británica sólo cuenta con precarga de muelle como único ajuste, mientras que el amortiguador delantero asistido electrónicamente en la alemana facilita más tu elección, además de eliminar el hundimiento de la horquilla convencional contra la que hoy rivaliza. A pesar de todo, en conjunto es la Tiger Explorer la que se lleva el gato al agua rodando en autopista, en gran medida por la generosa aportación de potencia del tricilíndrico y la finura general en su comportamiento.

Prueba 2: Carretera

La carretera vuelve a dar la razón a los británicos. Subes el régimen, cambias de marcha, cortas y reduces un par… Todo es bastante más dulce en la Triumph, con un motor suave como la seda, donde el cambio sigue las directrices de una entrega de potencia lineal y continua; tal vez demasiado, pero lo cierto es que en este terreno no es algo que pueda ser negativo para la Tiger Explorer. Por su parte, la BMW es más brusca en tramos donde tienes que abrir y cortar gas a menudo, en secuencias de curvas rápidas o adelantamientos en los que debes bajar marchas para realizar la maniobra en el menor espacio posible. Sigue ganando enteros el tacto delantero siempre que te guste un comportamiento pétreo de la suspensión; en caso contrario, la horquilla te aportará más información de lo que sucede en la rueda anterior. Pero en este caso y una vez más, las soluciones alternativas junto con el ESA plantan cara a las más básicas suspensiones de la Triumph.

Sin embargo, incluso a pesar del peso que lastra a la Explorer, es su comportamiento general el que aporta esas pequeñas ventajas que, sumadas, le permiten dar un paso hacia delante respecto a la GS en este terreno. Por ergonomía apenas existen diferencias vitales, con manos relajadas y pies colocados de forma muy natural. Los asientos son muy cómodos y no habrá quejas por espacio ni mullido por parte del pasajero ni del propio piloto; sí es mejorable el nivel de vibraciones en la alemana, pero ya sabemos que ella cuenta con esta peculiaridad… o hándicap. Tú mismo.

Lo cierto es que rodando por carretera las diferencias pueden llegar a venir más por preferencias que por «pros y contras». El tacto de la parte ciclo es excelente en la GS, con un peso menor y agilidad extra cuando la necesitas, pero a cambio la Explorer te ofrece un tacto de mantequilla proveniente de su motor, sobrada de potencia y una escalada hasta arriba sin sobresaltos, humana y progresiva. Lo mismo sucede con las sensaciones provenientes de las suspensiones, que acaban «dictando» de forma directa al piloto el estado del asfalto. En la BMW debes tener fe en el buen hacer del neumático delantero, pero si tu ritmo es más bien tranquilo tal vez no te condicione demasiado. En cualquier caso y por mínimas diferencias, nos quedamos para rodar en carretera convencional con el trabajo coral de la británica.

Prueba 3: Sport

Tanto Triumph como BMW son dos marcas con raigambre deportiva, lo que ni mucho menos pretenden esconder siquiera en sus respectivas maxitrail. De hecho, como motos totales que son, se sienten orgullosas de ofrecer una interesante vertiente sport con resultados sorprendentes en ciertas situaciones. Tal es el caso de la GS, a la que por muchos años que pasen nadie consigue desbancarla como la trail «gorda» más divertida que puedas pilotar en tramos de montaña… eso sí, por «lo negro». Las dimensiones y peso del conjunto pueden llegar a asustar a primera vista, pero no tienes más que subirte a ella, ponerla en marcha y comenzar a rodar entre ángulos de segunda y tercera, para comprobar que le gusta aprovechar las montañas de par del bóxer, con tracción muy directa y un trabajo, eso sí, mejorable del control de tracción en su interacción con el cardan.

En cambio, al ser más liviana que la Explorer y contar con el peso más bajo, los cambios de dirección son más rápidos y precisos en la alemana por mucho que contradirecciones con la británica. En ésta los kilos se notan en forma de molestas inercias, y lo suave de las suspensiones también. En fuertes frenadas entre ángulos la Triumph acaba descompensándose demasiado, tanto que llega a afectar tanto a la concentración como al apoyo justo a la entrada. No encontramos detalles negativos en frenada donde por dosificación y potencia se acerca a la máxima puntuación; sin embargo, la horquilla cede cuando aprietas el ritmo, mientras que abriendo gas, aunque el motor siempre responderá de forma dulce, exigirá más retención de un amortiguador en el que solo podrás actuar sobre la precarga y la extensión.

Tanto una como otra arrastran ciertos inconvenientes a los que, con suerte y paciencia, podrás acostumbrarte o incluso salvarlos si te lo propones. Así, la Tiger Explorer necesita anticipación para asegurar «el tiro», nada serio y hasta fácil si conoces el tramo por el que estás rodando; también agradecerás un apoyo amigo en el freno trasero, algo que tampoco te vendrá mal en la GS pero que resulta providencial en la Triumph. Al final te acabas dando cuenta de que la BMW es más fácil de pilotar con el cuchillo entre los dientes. Es intuitiva, te salen las líneas de cada trazada desde prácticamente el principio y sin apenas necesitar una adaptación previa. La entrega de potencia siempre ayuda, con par suficiente como para no preocuparte en qué velocidad ruedas. En cambio, con la Tiger tienes que vigilar más de reojo el cuentavueltas, algo muy fácil teniendo en cuenta las dimensiones del mismo. Además, el juego con la palanca del cambio debe ser más ágil y rápido que en la BMW, donde en más de una sección incluso se permite el lujo de mantener la misma marcha, contando con la importante asistencia en retención al cortar gas así como la elasticidad estirando arriba. ¿Y las vibraciones? Bueno, ahí están, pero en cierto modo molestan menos al mantenernos total y absolutamente concentrados en la conducción deportiva… ¡intentando que no se le escape la Triumph!

Y lo cierto es que lo consigue. Sin jugar a pasarnos entre nosotros, simplemente rodando con la GS por delante de la británica, la alemana se escapa muy poco a poco apoyándose en un tren delantero de rendimiento espectacular sobre este firme, y un motor siempre dispuesto a empujar a cualquier régimen. La Tiger Explorer aprovecha los tramos rectos más largos entre ángulos, pero al final hay que detener todos los kilos en juego y aunque como te comento no hay queja en cuanto a frenada, sí la hay en relación al tacto de la parte ciclo. Acabas estresándote más con la Triumph y divirtiéndote durante más kilómetros con la BMW hasta que coronas… ¡También en la bajada!

Prueba 4: Carretera en mal estado

¿Para qué tenemos bajo el trasero una moto con suspensiones de largo recorrido y cómoda posición a los mandos? ¡Para exprimirla a tope en carreteras secundarias! No tienes que sortear baches ni preocuparte por molestos topes de horquilla, solo abrir gas y avanzar… Una operación que para estas dos polifacéticas maxitrail es pan comido, además de todo un placer para el que esto escribe. Una vez metidos en faena, comprobamos que el poder de tracción de la GS resulta primordial en su intento por dejar atrás a la Tiger Explorer, pero no contábamos con el muro que supone el comportamiento del cardan, lo que unido al control de tracción te obligará a perder metros a medida que el estado del firme se complica.

La Triumph gestiona mejor el momento de abrir gas, pese a que su motor resulta más lineal y menos agresivo que el bóxer. En realidad, todo depende de cómo sea en trazado de la carretera descarnada por la que circules: cuanto más recta, más rápido rodarás con la británica; cuanto más sinuosa, más terreno recuperará la alemana. En cualquier caso, las suspensiones de la BMW parecen querer aguantar de mayor agrado el envite del asfalto en relación a la más confortable Triumph. Bien es cierto que esta última ofrece más información del terreno, pero en realidad lo que buscamos es una mezcla entre confort y pisada firme… y en este caso el empate técnico resulta inevitable. Lo que una gana, lo pierde y descompensa por otro detalle donde su rival «le mete rueda». De todos modos, queda claro que resultan tan divertidas de pilotar en este terreno que, una vez lo pruebas, no querrás bajarte de cualquiera de estas dos motos para subirte a cualquier otra. ¡Para qué, si son perfectas!

Te seré sincero: lo que ha sucedido en nuestro particular «mano a mano» en carreteras descarnadas es que cada vez hemos ido incrementando el ritmo… Comenzamos circulando en busca del mejor tacto de motor y suspensiones a ritmos medios, para pasar a perseguirnos el uno al otro sin mirar demasiado el velocímetro. La conclusión es que el peso de la Tiger Explorer no pasa factura en este tipo de ambientes siempre que, como te he comentado, las rectas predominen. En zonas rápidas, la estabilidad de la británica mantiene pegada al suelo ambas ruedas haciendo trabajar a tope las suspensiones, así como al cardan, que hace mejores migas con el gas que el mismo conjunto en la GS. Ésta muestra cierta reticencia a tragarse las irregularidades del asfalto a ritmos elevados en enérgicas aperturas de gas, mientras que la Triumph parece conseguir algo mejor aquello de «pasar por encima sin hacer ruido».

Prueba 5: pista

Ni que decir tiene que meter estas motos en terrenos con menor firmeza que el negro asfalto es todo un acto de fe. Lejos quedan los años en los que los grandes rallies africanos eran dominados por pilotos menudos a los mandos de sus altísimas, pesadísimas y voluminosas GS. Eran profesionales de una actividad motociclista muy especial y que provenían, como no podía ser de otra forma, del mundo del enduro. Pero probablemente ni tú seas un profesional de la moto de campo, ni tienes la necesidad de hacer tiempos en una crono con la GS o la Tiger Explorer, de modo que si hemos de aprovechar estas motos por tierra, qué mejor forma de hacerlo que asegurando la conducción por pistas lo más firmes posibles. Es aquí donde más y mejor se expresan estas motos de «doscientos y pico kilos» en las que, para evitar sorpresas, conviene mantener conectados sus controles de tracción y ABS. Todo ello teniendo en cuenta que nuestro ritmo debe ser más bien pausado, o al menos lo suficiente para poder anticipar cualquier acción mínimamente complicada. Estés o no acostumbrado, la verdad es que estas dos maxitrail se dejan pilotar por pistas de tierra de forma fluida y segura puestos en pie. De esta manera tienes un poco mejor controlada la rueda delantera, además de minimizar los riesgos de padecer problemas de espalda a través de las fuertes sacudidas provenientes del tren trasero. De todos modos, no creas que las reacciones de la suspensión son tan negativas; solo en casos extremos notaremos cómo llegan al tope… y de ahí la recomendación de anticiparte a lo que te encuentres en la pista: intenta esquivar, no pases por encima.

Menos es más. Y para ello la mejor de las dos es, de forma más clara en esta ocasión, la R 1200 GS. Los kilos pasan factura y aquí la alemana se encuentra mejor que la británica. Aunque su volumen impone respeto, sin embargo una vez en marcha todo fluye con cierta normalidad. Las piernas quedan bien recogidas en su depósito, algo que también sucede en la Tiger Explorer aunque quedan un poco más abiertas… sin llegar a ser incómodo. Como te digo, el control de tracción mantiene pegadas a las dos al suelo abriendo gas sobre firme resbaladizo, lo que deberías hacer con cuidado de no cruzar demasiado estas maxitrail si lo que quieres es desconectarlo y divertirte un poco… lo mismo sucede con el ABS: alargarás la frenada con él, pero también logras aguantar la rueda delantera alineada en frenadas aparentemente normales sobre asfalto, complicadas sobre tierra. Como lleva sucediendo a lo largo de toda la prueba, la dulzura del tricilíndrico contrasta con la contundencia del bóxer. ¿Qué prefieres, un motor más suave al abrir gas o la pegada del bicilíndrico en busca de tracción inmediata? Todo depende de tus capacidades para rodar sobre tierra, pero a nosotros nos ha convencido más el rendimiento del motor alemán que el del británico, penalizado eso sí por los kilos que la lastran y que ofrecen unas sensaciones «retardadas»: desde que abres gas hasta que consigues el efecto deseado pasan unos segundos que se convierten en décimas rodando con la BMW, la cual se mueve con más desparpajo en estos ambientes.

Sea como fuere, lo que demuestra todo ello es que ambas maxitrail, como motos totales que son, se atreven lo cualquier cosa, hasta rodar por pistas de tierra. El grado de satisfacción dependerá del nivel de conducción con el que cuentes, pero en contra de lo que sus magnas figuras te puedan dar a entender, lo cierto es que se mueven con seguridad y aportan la confianza suficiente para que lo hagas… aunque no te llames Gaston Rahier ni hayas hecho tus pinitos con una moto de campo. He aquí una prueba más de sus enormes capacidades que evidencian una polivalencia prácticamente absoluta.

Conclusión

Son tan mínimas las diferencias que la victoria de cualquiera de ellas frente a su rival se dirimirá prácticamente a los puntos, sobre todo en ciertos ambientes. Después de haber rodado por todo tipo de superficies y situaciones, han quedado claras las razones que han mantenido a la BMW R 1200 GS en lo más alto del podio como moto total, maxitrail por excelencia y espejo en el que se desean reflejarse sus competidoras. Así, la referencia era clara a la hora de intentar batirla, y eso es precisamente lo que ha pretendido Triumph con su Tiger Explorer: llegar directamente a la mandíbula de la alemana con sus mismas armas y, en algunos aspectos, mejorarla considerablemente; en otros se ha quedado en el camino, pero sin duda ha evidenciado unas buenas maneras difíciles de superar…

Fuente: Motociclismo.es

COMPARATIVA MAXITRAILS (II)

Dividida esta comparativa en dos parte, esta vez le toca el turno a Moto Guzzi NTX Stelvio 1200 4V, Triumph Tiger Explorer y Yamaha XT1200Z Super Ténéré.  Comparativa Maxitrails (I)

-Moto Guzzi NTX Stelvio 1200 4V

Moto Guzzi NTX Stelvio 1200 4V

La Moto Guzzi Stelvio ya es un producto maduro. Llegó en 2008 y el año pasado fue renovada y afinada, aunque siempre fiel a sus principios. Así, recibió un nuevo semicarenado con el objetivo de mejorar la protección a su piloto, un enorme depósito de más de 32 litros de capacidad con el que consigue una autonomía muy elevada y cambios en el motor para mejorar su funcionamiento e incrementar el rendimiento.

Comprobando su diseño, está claro que en su punto de mira está la BMW R 1200 GS y la verdad es que sus características técnicas tienen también muchas similitudes, porque, entre otras cosas, también cuenta con un gran bicilíndrico con el cigüeñal longitudinal, embrague monodisco en seco, refrigeración por aire, etc.

Quizá en cuanto a funcionamiento y rendimiento no alcanza el nivel de la alemana, pero la verdad es que la Stelvio es una maxitrail muy robusta que sorprende por un elevado confort de marcha y por un paso por curva muy aplomado. También es cierto que es una moto que requiere un cierto tiempo de adaptación para conocer sus reacciones y poder aprovecharla al máximo.

En el rodillo del banco de potencia ha sido la más discreta en cuanto a cifras, pero en la práctica no desmerece y su motor, sin demasiada alegría a alto régimen, destaca por un carácter musculoso en «bajos» y «medios».

Para esta comparativa hemos contado con la versión NTX, más preparada para la aventura, pues ofrece un mayor equipamiento que la versión básica, aunque para las fotos la hemos utilizado sin las maletas que incluye de origen para igualarla con sus rivales. De todos modos, la Stelvio más económica tiene las mismas características técnicas y ya cuenta con un equipamiento muy elevado, pues de serie incluye ABS y control de tracción, como la Honda, la Triumph y la Yamaha.

Como buena maxitrail, esta italiana es voluminosa y su peso es elevado, pero sus medidas externas no son especialmente desproporcionadas y su asiento es bajo. De este modo, es fácil acceder a ella, y aunque desde el principio se siente particular, la verdad es que sorprende.

A baja velocidad, la Moto Guzzi Stelvio no es especialmente ágil, pero su manillar es muy ancho y te ayuda a controlar bien las maniobras. Después, a medida que aumentas el ritmo y que te vas acostumbrando a las reacciones de su transmisión por cardan, la verdad es que sorprende por su aplomo y buen paso por curva, siempre que sacrifiques un poco a la entrada y le des tiempo para que su horquilla se recupere. Entonces te sorprenderá.

LO MEJOR

Ergonomía y protección.

Autonomía y equipamiento.

LO PEOR

Rendimiento discreto.

Reacciones especiales.

-Triumph Tiger Explorer

Triumph Tiger Explorer

Como la Crosstourer, la Tiger Explorer es una novedad 2012, pero la inglesa es nueva en su totalidad y no hereda ningún componente de sus hermanas. Hacer una moto totalmente nueva y acertar a la primera no es una tarea fácil, pero, ahora que la hemos probado y comparado, podemos confirmar que Triumph lo ha conseguido.

Observando la Tiger Explorer, salta a la vista que la fábrica de Hinckley ha analizado muy bien a la R 1200 GS a la hora de desarrollarla. Así, muchos aspectos como pantalla frontal, asiento, subchasis, parrilla portabultos o cardan articulado,nos recuerdan inevitablemente a la maxitrail alemana. Aunque se puede confirmar que el equipamiento de serie de esta británica es el más alto, porque incluye hasta control de velocidad automático.

Desde los primeros metros que recorres a los mandos de la Tiger Explorer, lo que más llama la atención es su carácter rutero, con una ergonomía muy acertada, un confort de marcha muy elevado y un funcionamiento realmente suave, tanto, que a veces te puede llegar a resultar un poco anodina. Pero nada más lejos de la realidad, porque cuando empiezas a aprovechar su poderoso motor, te das cuenta que es la más generosa en cuanto a rendimiento, (hasta 120 CV en el banco) pero hace todo tan bien y es tan confortable, que no eres del todo consciente de sus excelentes aptitudes si no la compras directamente.

Si hay una palabra que define a la Tiger Explorer, es la de equilibrio. Por peso se encuentra por encima de la media del segmento, pero su asiento no se eleva demasiado y resulta sorprendentemente fácil maniobrar con ella a baja velocidad. Su dirección gira con rapidez y sin requerir apenas esfuerzo por nuestra parte, y ello se agradece a la hora de convivir con la inglesa de forma prolongada.

Otro aspecto muy logrado es el tacto de sus mandos. Acelerador, embrague y caja de cambios funcionan con suma corrección y operar sobre ellos con continuidad no se traduce en fatiga física para nosotros. También el funcionamiento está muy logrado y su propulsor tricilíndrico, además de ser el más poderoso, trabaja de forma muy constante, sin mostrar el más mínimo altibajo en toda su banda de utilización (la más amplia).

Por otro lado, el tarado de las suspensiones apuesta más por la comodidad, que por la deportividad, pero aún así esta Triumph te permite una conducción alegre sin apenas sobresaltos.

LO MEJOR

Suavidad y alto rendimiento.

Ergonomía y equipamiento.

LO PEOR

ABS demasiado intrusivo.

Estética poco personal.

-Yamaha XT1200Z Super Ténéré

Yamaha XT1200Z Super Ténéré

Si existe una denominación que evoca a la aventura y a los largos viajes africanos, esa no es otra que la de Super Ténéré. Yamaha puso en escena una totalmente nueva maxitrail en 2010, aunque para bautizarla recurrió a un nombre que tenía guardado y registrado, que en un pasado no muy lejano había ido acompañado de éxito comercial y de triunfos deportivo.

La marca de los diapasones tenía muchas esperanzas depositadas en la Super Ténéré, pero han pasado ya dos años y la realidad no ha acompañado a las buenas expectativas generadas por este modelo antes de su llegada. Aparentemente lo tiene todo para convertirse en una moto popular, pero las cifras de ventas no lo han corroborado. Parece ser que no ofrece todo lo que piden los clientes de este tipo de motos.

Su motor es un gran bicilíndrico en línea de última generación por tacto y funcionamiento, pero en él se echa de menos un poco más de «pegada» cuando pretendes apretar el paso. A ritmos suaves funciona de forma agradable, pero si es verdad que cuando enroscas su acelerador al máximo, no recibes todo lo que esperas de un propulsor así. Incluso ofrece dos modos (Sport y Touring), pero entre ambos las diferencias son poco apreciables.

También incluye control de tracción, ABS y unas suspensiones con muchas posibilidades de regulación. Además, está muy bien hecha y posee ciertas aptitudes off road (algo menos que la KTM), pero aún así no ha conseguido calar hondo entre el público.

Ergonómicamente, como el resto de las maxitrail, es una moto acertada, aunque su caso digamos que todo está muy a mano y la posición que adoptamos a sus mandos es tremendamente acertada. Quizá el accionamiento de su embrague es algo duro para un uso muy continuado. También la dirección se siente un poco pesada al realizar maniobras a baja velocidad, pero a medida que aumentas el ritmo los «kilos» parecen desaparecer y la conducción se va haciendo más sencilla, aunque sin llegar a ser tan ágil como lo pueden ser la BMW o la Triumph.

Las suspensiones con los tarados de serie son algo blandas al realizar una conducción con cierta agresividad, pero en cambio son muy absorbentes y nos permiten circular por carreteras bacheadas con mucha seguridad. Por otro lado, conviene destacar que actualmente se encuentra en promoción y su precio está por debajo de los 14.000 euros. Una cifra interesante de acuerdo a todo lo que nos ofrece.

LO MEJOR

Equipamiento y acabados.

Precio y confort de marcha.

LO PEOR

Motor perezoso a alto régimen.

Dirección lenta a baja velocidad.

Fuente: Motociclismo.es

Comparativa Gran Turismo ( BMW, Honda, Triumph y Yamaha )

En Motociclismo.es me he encontrado con esta interesante comparativa. Por si a alguien le interesa, copio y pego tal cual.

El segmento de las Gran Turismo es cada vez más nutrido y variado. Todas sus componentes aspiran a facilitarte la conquista de muchos territorios por vía asfáltica. Comparamos la BMW R 1200 RT, la Honda ST1300 Pan-Eu, la Triumph Sprint GT, la Yamaha FJR 1300AS y la Moto Guzzi Norge.

  "Antes de empezar a escribir una prueba de una moto lo suyo es pensar en su posicionamiento en el mercado, en el tipo de clientes a los que va dirigida y cuáles pueden ser sus objetivos. Aunque nunca se debe generalizar, los cinco modelos que nos ocupan, pertenecientes al segmento de las Gran Turismo, está claro que no son los vehículos más indicadas para ser utilizadas a diario por ciudad.
Generalmente el destino y los objetivos más habituales de este tipo de motos se encuentran lejos de ambientes urbanos y también lejos de nuestras residencias habituales. Los que se deciden a adquirir una GT pertenecen a
un tipo de personas que tienen las cosas muy claras. Son gente de cierta edad, con un poder adquisitivo medio/alto, que se pueden permitir el lujo de pagar sus elevados precios y tenerlas aparcadas en sus garajes, a la espera de salir «pitando» en cualquier momento hacia algún destino más o menos remoto.
Normalmente tampoco son motos para una excursión de una sola mañana, ni tampoco para ser utilizadas mayormente en solitario. Son modelos ideales para transportarnos de forma rápida y confortable durante varios días hasta los lugares más insospechados, eso sí, siempre siguiendo vías asfálticas.
Recorrer 1.000 km en una sola jornada no es problema para ellas. Tampoco lo es para las personas que van a sus mandos, ni siquiera para las que ocupan las partes traseras de sus respectivos asientos. Además, todas cuentan con una buena capacidad de carga gracias a las maletas que incluyen de serie.
Bueno, si eres observador, ya te habrás percatado que la Yamaha de esta comparativa no las incorpora, pero digamos que ha sido por un problema de logística ajeno a la producción de este artículo, aunque sí es verdad que debería haber contado con ellas. Además, si eres aún más curioso, habrás reparado que también la Yamaha es la versión con cambio semiautomático (no tiene maneta de embrague) y ésta ya no se comercializa, siendo la «manual» la que actualmente está disponible.
Pero bueno, analizada la situación previamente, hemos considerado que una moto como la FJR 1300 no podía quedarse fuera de esta comparativa y aunque no haya estado en toda su plenitud, consideramos que hemos acertado al incluirla.
De este modo, BMW R 1200 RT, Honda ST1300 Pan-European, Moto Guzzi Norge 1200 GT 8V, Triumph Sprint GT y la propia Yamaha, forman un quinteto de Gran Turismo realmente interesante. Y se puede decir que son las «pequeñas» de la clase, porque también están las BMW K 1300 GT, Kawasaki 1400GTR y BMW K 1600 GT, otros tres modelos de Gran Turismo que no hemos incluido en comparativa porque consideramos que juegan en otra «liga» superior por prestaciones y por precio.
Espléndidas
De este modo, hemos juntado un plantel de motos espléndidas, formado por tres representantes europeas y dos japonesas, con un no menos magnífico grupo de amigos, todos dispuestos a devorar kilómetros. Aunque las estructuras de sus motores son dispares en todos los casos, las cinco se caracterizan por estar impulsadas por propulsores con mucho par. Los cuatro responden sin problemas incluso por debajo de las 2.000 rpm en su relación de cambio más larga (quinta en el caso de la Honda y la Yamaha, y sexta en las otras tres) y por tanto permiten una conducción relajada.
Si atendemos a la potencia, el más generoso en cuanto a rendimiento es el de la Yamaha, con una cifra que se aproxima a los 130 CV. Luego está seguido por el de la Triumph con 126 CV, que también cuenta con un extra de revoluciones arriba que no encontramos en ninguna de sus rivales. La Honda es la tercera en esta discordia, con un funcionamiento exquisito y con una respuesta tan directa que te catapulta hacia delante cada vez que te insinuás sobre el puño del acelerador.
La BMW, más discreta en cuanto a potencia, también es una pasada en cuanto a respuesta, con unas cifras de par mejores incluso que las de la Pan-European, aunque el rango de utilización de su motor bóxer es algo más escueto. Y la Moto Guzzi, aunque ha ganado cerca de 20 CV este año (se dice pronto), es la más discreta en cuanto a rendimiento, aunque cuenta con una caja de cambios de relación muy cerrada que le permite moverse también con mucha viveza. De este modo, salvo cuando buscamos velocidades que hoy en día se pueden considerar como son unas compañeras de viaje perfectas, sin desentonar ninguna de ellas en uno u otro apartado.
Aunque ya hemos dicho que ninguna es la moto ideal para la convivencia diaria en ciudad, durante esta prueba hemos transistado por ciudades y hemos sacado también nuestras conclusiones. Curiosamente, aunque la Pan-European es la más pesada en la báscula con 331 kg en orden de marcha (también hay que señalar que tiene un depósito enorme en el que caben hasta 29 litros de gasolina), es con diferencia la más agradable de utilizar y su funcionamiento es pura armonía.  Nos obsequia con ese tacto digamos que de «mantequilla», ese con el que Honda impregna de vez en cuando a alguno de sus modelos.
Además, la «Paneuro» es una moto compacta para su peso y su asiento estás a una altura acertada. Para un uso urbano, aunque por funcionamiento es quizas el menos agradable, la siguiente en la lista es la Moto Guzzi. Es la más pequeña y compacta, cuenta con el asiento más bajo y sus semimanillares son los más anchos y altos, y gracias a ello las maniobras a baja velocidad se efectúan con suma facilidad y una gran sensación de control. La BMW también se maneja bien a baja velocidad y su motor funciona de maravilla a regímenes ínfimos, pero en cambio es la más voluminosa exteriormente y sus cilindros sobresalen por los laterales, creando un conjunto un tanto ancho en la parte baja.
Aunque sin extremismos, la Triumph es la que cuenta con la posición de conducción más radical y el funcionamiento de su caja de cambios es el más áspero a la hora de circular a baja velocidad, y de parar y arrancar en los semáforos. Con respecto a la Yamaha, señalar que su embrague de accionamiento automático no es lo más acertado para «callejear» en marchas cortas.También el acelerador es un tanto duro de girar, y ello se hace especialmente perceptible a la hora de convivir estrechamente con ella. Sabemos que la versión con embrague manual es más agradable de utilizar, pero en este caso hemos utilizado la versión «AS» y esta es la que debemos juzgar.
Dinámicas
Lo bueno de estas Gran Turismo es que a pesar de ser voluminosas y pesadas en mayor o menor medida, una vez que sales a carretera abierta nos obsequian con un dinamismo muy digno. «Andan» mucho y se comportan de una forma muy dinámica. La verdad es que a medida que te vas acostumbrando a ellas vas descubriendo que no son motos aburridas, ni mucho menos, y que en zonas de curvas te puedes llegar a divertir mucho a sus mandos.
En este ambiente, la R 1200 RT y la Sprint GT, las más ligeras, consiguen cierta ventaja. El tren delantero alternativo de la moto alemana sorprende por su eficacia y por lo bien que soporta los grandes esfuerzos. Por otro lado, la británica Triumph también destaca por su eficacia, aunque las primeras relaciones de su caja de cambios son un tanto largas y ello hace que se adapte peor a carreteras muy retorcidas y lentas. Ahora bien, cuando el radio de las curvas aumenta y sube el ritmo de marcha, la Sprint pasa a ser la más precisa y consigue mantener ritmos inalcanzables para sus compañeras de viaje.
Por otro lado y curiosamiente, aunque sea la de prestaciones más discretas, a la hora de valorar el apartado dinámico, la Moto Guzzi también sorprende con un comportamiento equilibrado, más incluso que el de las dos representantes japonesas. Su tren delantero demuestra mayor robustez y los tarados de las suspensiones son más acertados. Quizá el tren trasero es demasiado seco de reacciones sobre firmes irregulares, pero cuando el asfalto está en buenas condiciones, su comportamiento se vuelve homogéneo.
Con respecto a la Yamaha, la verdad que su motor corre una barbaridad, pero también hay que decir que cuesta aprovecharlo. Sobre el papel sus suspensiones son las más completas y las que cuentan con más posibilidades de regulación, pero la verdad es que cuesta ponerlas a punto y no es fácil «atar» bien toda la caballería cuando apretamos el ritmo. En lo que concierne a la Honda, señalar que es la más turística de las cinco. Sin apreturas y trabajando con anticipación, se desenvuelve más que corretamente, pero al practicar una conducción deportiva con cierta agresividad es la que antes nos pide aflojar el ritmo. Oscila más en líneas generales y su tren delantero demuestra más flexibilidad de la deseada.
Bienestar sobre ruedas
Si por algo destacan estas motos es por la sensación de bienestar que sentimos a sus mandos. Una GT que se precie no se entiende sin un confort de marcha elevado. Ergonómicamente y por protección, la BMW es la más lograda. Su funcionamiento no es tan refinado como el de la Honda, que también protege muy bien y es muy cómoda, pero la verdad es que la R 1200 RT se conduce con muy poco esfuerzo y eso a la hora de hacer kilómetros es también muy importante.
Yamaha y Moto Guzzi están también muy logradas en el apartado ergonómico y protegen bien, pero debido al menos logrado tacto de mandos de la FJR, o por el trepidante funcionamiento del motor de la Norge a alto régimen, la verdad es que su confort de marcha no alcanza el nivel de las dos primeras. Con respecto a la Triumph, podemos decir que es cómoda y agradable comparada con la mayoría de las motos que existen en el mercado. Ahora bien, ante modelos tan logrados en el apartado ergónomico y tan confortables como los que le acompañan en esta ocasión, está claro que tiene que quitarse el sombrero.
Su pantalla o cúpula es la que menos protege y además es la única que no es regulable en altura. También es la más deportiva en cuanto a posición de conducción y ello nos hace cargar más peso sobre nuestros antebrazos. Por lo que queda claro que de las cinco es la menos apropiada para recorrer largas distancias.
No son baratas, pero...
Si nos fijamos en los precios, está claro que ninguna se puede decir que sea una moto barata. Aunque sus completos equipamientos justifican en parte sus elevados precios (todas cuentan con maletas, ABS, etc.), está claro que no son modelos al alcance de todos los bolsillos. En este aspecto, la Triumph es claramente la más atractiva con un precio de 13.695 euros. En el lado opuesto están la BMW y la Yamaha, las más caras con valores que rondan los 17.600 euros. Además, el de la moto germana se puede «inflar» aún más si le incluimos todo el equipamiento y accesorios que existen para ella en opción y que en gran medida incluye la unidad de estas páginas. En torno a los 16.000 se encuentran los precios de la Honda y la Moto Guzzi, cifra que se puede calificar como de razonable, más especialmente en el caso de la Honda, si tenemos en cuenta todo lo que nos ofrece.
En conclusión, BMW R 1200 RT, Honda ST1300 Pan-European, Moto Guzzi Norge 1200 GT 8V, Triumph Sprint GT y Yamaha FJR1300 AS, son motos de carácter mayormente vacacional, que aunque te pueden permitir desplazarte a diario por tu ciudad, su principal objetivo es el de ayudarte a aprovechar al máximo tus días libres y, de este modo, hacer más agradables fines de semana y vacaciones, eso sí, siempre que pienses pasarlos viajando en moto.
La vida no es para sentarse en una silla y verla pasar. Si puedes, es mejor sentarse en el asiento de una de estas cinco motos y andar con ella. De este modo la vivirás de una forma mucho más apasionada e intensa, con las mismas pulsaciones que un conquistador.

BMW R1200RT 2010
La RT no es la única Gran Turismo de su marca. Comparte «cartel» con la K 1300 GT, y K 1600 GT y GTL, pero no por ello hay que menospreciarla. A pesar de haber incorporado el año pasado las culatas HP2 y, por tanto, de haber aumentado su rendimiento, su motor de dos cilindros bóxer es uno de los más discretos en cuanto a prestaciones de esta comparativa. Sin embargo, sus prestaciones son más que suficientes para este tipo de motos, y
en cuanto a comportamiento y confort de marcha, es realmente generosa.
Equipamiento: Utiliza soluciones muy particulares, empezando por el bicilíndrico bóxer «de aire» de 1.170 cc. El tren delantero con Telelever o el trasero con Paralever, también la distinguen. Su equipamiento, aunque opcional en gran parte, es netamente superior al de sus rivales.

HONDA ST1300 PAN-EU
La "Paneuro" lleva 20 años entre nosotros y la versión actual ya data de 2002, pero aún así nos ha demostrado que todavía es una moto perfectamente vigente. Aunque su peso se eleva más de lo deseado, el funcionamiento de su motor V4 está muy logrado. La suavidad con la que circula no la encontramos en ninguna de sus rivales. Del mismo modo, destaca por una respuesta muy contundente y directa al puño del acelerador. Y en cuanto a autonomía, debido a su enorme depósito, la verdad es que tampoco encuentra rival.
Equipamiento: Su motor V4 a 90º con el cigüeñal longitudinal y el cardan a la derecha son sus señas de identidad. Es toda una veterana, como delata su llanta delantera de 18”, aunque todavía se trata de un modelo muy completo. Incluye frenada combinada con ABS y pantalla regulable eléctricamente.

Triumph Sprint GT 2011
Han pasado 18 años desde que en 1993 apareciese la primera Sprint. La GT de estas páginas es la cuarta versión del modelo, y aunque no hay duda que estamos ante la más turística de la saga, todavía cuenta con los planteamientos más deportivos de esta comparativa. Confortable, elegante y con una buena capacidad de carga, esta inglesa es una viajera de elevadas prestaciones y peso contenido. Su tricilíndrico en línea y la transmisión por cadena, también la diferencian de sus rivales.
Equipamiento: Deriva de una sportturismo y por ello su estructura es la más deportiva y ligera. Su basculante monobrazo es muy largo en busca de aplomo a alta velocidad. El sonido ronco de su tricilíndrico es loable. Mezcla una respuesta rápida abajo, con buenas dosis de potencia arriba.

YAMAHA FJR1300AS
Hasta la llegada de la Sprint GT, la FJR1300 era el modelo de mayores aspiraciones deportivas entre las Gran Turismo. Su motor tetracilíndrico derivado del utilizado por la YZF-R1 y su chasis de doble viga de aluminio nunca han ocultado sus genes. Además, la versión AS de estas páginas se caracteriza por incorporar un cambio semiautomático con embrague electrohidráulico que prescinde de la habitual maneta. El cambio se acciona por palanca o por unos mandos ubicados ubicados en el semimanillar izquierdo.
Equipamiento: Tras la Triumph, es la más deportiva, aunque su peso es el más elevado depués del de la Honda. Su tetracilíndrico derivó en su día del utilizado por la R1, con la cilindrada «subida» a 1.298 cc y transmisión por cardan. Las maletas, aunque no salen en las fotos, son equipamiento de serie.

MOTO GUZZI NORGE 1200 GT V8
Es el modelo más fresco de los cinco de esta comparativa. Es una moto conocida, pero este año ha sido actualizada. Ha mejorado en equipamiento, aislamiento térmico y protección, pero lo más interesante es que su motor V2 incorpora culatas de cuatro válvulas y un nuevo sistema de escape. Gracias a ello el rendimiento ha aumentado en torno a un 20 por ciento y esto se percibe de inmediato. Con un tamaño contenido y sin grandes alardes, se trata de una moto equilibrada que sorprende por su efectividad.
Equipamiento: Como es norma en las motos producidas en Madello de Lario, utiliza un bicilíndrico en V a 90º con el cigüeñal longitudinal y transmisión por cardan. Desde este año incluye culatas de 4 válvulas. Es un tanto convencional y simple, pero es aquí donde encontramos sus mejores argumentos."

Fuente: Motociclismo.es