Si eres usuario de una maxitrail es muy probable que hayas
pensado en ella, entre otras muchas razones, por su inagotable capacidad para
viajar tan lejos como la imaginación te dé. Las autopistas y autovías nos
vienen a la perfección para quemar kilómetros con celeridad, algo en lo que
nuestras dos «maxis» son auténticas protagonistas. Con o sin maletas, con o sin
pasajero, tanto la BMW como la Triumph se muestran incansables, a lo que
contribuye una autonomía que posiblemente obligue a detenerte antes para
estirar las piernas que por necesidad de repostar. Sus 20 litros dan mucho de
sí, aunque los consumos medios obtenidos permiten llegar más allá de los 300
kilómetros si eres capaz de mantener velocidades de crucero sin superar los 120
km/h de rigor.
La R 1200 GS ha demostrado, durante años, sus buenas maneras
sobre este terreno. El bóxer rueda bastante redondo a medio régimen y sólo una
pequeña dosis de vibraciones llegan a estribos y manillar a alta velocidad
mantenida, al menos la legal como ya te he comentado; otra cuestión es apretar
el motor en busca de medias escandalosas, momento en el que tanto el consumo
como el nivel de vibraciones sube de forma vertiginosa.
La Tiger Explorer, en
cambio, es todo suavidad a cualquier régimen. El tricilíndrico te permite
llegar donde el bóxer se estanca, si bien es cierto que a duras penas podemos
imaginar una GS con otro motor que no sea el bicilíndrico opuesto. Además, le
imprime ese carácter que seguro aprecian en su justa medida un buen número de
usuarios. Diferente y sugerente a la vez, la Triumph también sabe cómo
enganchar con una respuesta muy lineal y ausencia prácticamente total de
vibraciones. Todo es dulzura y suavidad, lo más parecido a una alfombra mágica
a lo que contribuye, cómo no, el trabajo del «control cruise»: actívalo y
déjate llevar…
Prueba 1: Autopista
Los largos recorridos circulando sobre carreteras amplias y
seguras a ritmos ridículos, no siempre tienen que implicar aburrimiento supino.
Con suerte o tal vez si lo vas buscando, como nosotros hemos hecho, encontrarás
tramos virados donde comparar el comportamiento de estas maxitrail. Las
apariencias engañan, y si la Triumph puede llegar a intimidarte por dimensiones
y peso, olvídate de todo eso… al menos en estas circunstancias. La
tricilíndrica aquí es de todo menos torpe, tan rápida y estable como puedas
imaginar, asistida por un motor generoso y una protección aerodinámica adaptada
a tus necesidades, gracias a su generosa cúpula de altura variable.
La BMW aporta sensaciones diferentes, ni mejores ni peores,
simplemente distanciadas de la británica por varios motivos, entre los que
destacan el peculiar tacto del motor y la suspensión delantera alternativa. El
«feedback» del Telelever no reporta. Solo tienes que confiar en él y, por
supuesto, no saldrás decepcionado. El peso, más liviano en la alemana que en la
inglesa, le asiste en rápidos cambios de dirección; sí, esos que te provocan
una sonrisa dentro del casco por muy cansado que estés tras llevar un montón de
kilómetros a tus espaldas.
Equipada con ESA, le gana la delantera a la Triumph en el
tren anterior. La gruesa horquilla invertida de la británica sólo cuenta con
precarga de muelle como único ajuste, mientras que el amortiguador delantero
asistido electrónicamente en la alemana facilita más tu elección, además de
eliminar el hundimiento de la horquilla convencional contra la que hoy
rivaliza. A pesar de todo, en conjunto es la Tiger Explorer la que se lleva el
gato al agua rodando en autopista, en gran medida por la generosa aportación de
potencia del tricilíndrico y la finura general en su comportamiento.
Prueba 2: Carretera
La carretera vuelve a dar la razón a los británicos. Subes
el régimen, cambias de marcha, cortas y reduces un par… Todo es bastante más
dulce en la Triumph, con un motor suave como la seda, donde el cambio sigue las
directrices de una entrega de potencia lineal y continua; tal vez demasiado,
pero lo cierto es que en este terreno no es algo que pueda ser negativo para la
Tiger Explorer. Por su parte, la BMW es más brusca en tramos donde tienes que
abrir y cortar gas a menudo, en secuencias de curvas rápidas o adelantamientos
en los que debes bajar marchas para realizar la maniobra en el menor espacio
posible. Sigue ganando enteros el tacto delantero siempre que te guste un
comportamiento pétreo de la suspensión; en caso contrario, la horquilla te
aportará más información de lo que sucede en la rueda anterior. Pero en este
caso y una vez más, las soluciones alternativas junto con el ESA plantan cara a
las más básicas suspensiones de la Triumph.
Sin embargo, incluso a pesar del peso que lastra a la
Explorer, es su comportamiento general el que aporta esas pequeñas ventajas
que, sumadas, le permiten dar un paso hacia delante respecto a la GS en este
terreno. Por ergonomía apenas existen diferencias vitales, con manos relajadas
y pies colocados de forma muy natural. Los asientos son muy cómodos y no habrá
quejas por espacio ni mullido por parte del pasajero ni del propio piloto; sí
es mejorable el nivel de vibraciones en la alemana, pero ya sabemos que ella
cuenta con esta peculiaridad… o hándicap. Tú mismo.
Lo cierto es que rodando por carretera las diferencias
pueden llegar a venir más por preferencias que por «pros y contras». El tacto
de la parte ciclo es excelente en la GS, con un peso menor y agilidad extra
cuando la necesitas, pero a cambio la Explorer te ofrece un tacto de
mantequilla proveniente de su motor, sobrada de potencia y una escalada hasta
arriba sin sobresaltos, humana y progresiva. Lo mismo sucede con las
sensaciones provenientes de las suspensiones, que acaban «dictando» de forma
directa al piloto el estado del asfalto. En la BMW debes tener fe en el buen
hacer del neumático delantero, pero si tu ritmo es más bien tranquilo tal vez
no te condicione demasiado. En cualquier caso y por mínimas diferencias, nos
quedamos para rodar en carretera convencional con el trabajo coral de la
británica.
Prueba 3: Sport
Tanto Triumph como BMW son dos marcas con raigambre
deportiva, lo que ni mucho menos pretenden esconder siquiera en sus respectivas
maxitrail. De hecho, como motos totales que son, se sienten orgullosas de
ofrecer una interesante vertiente sport con resultados sorprendentes en ciertas
situaciones. Tal es el caso de la GS, a la que por muchos años que pasen nadie
consigue desbancarla como la trail «gorda» más divertida que puedas pilotar en
tramos de montaña… eso sí, por «lo negro». Las dimensiones y peso del conjunto
pueden llegar a asustar a primera vista, pero no tienes más que subirte a ella,
ponerla en marcha y comenzar a rodar entre ángulos de segunda y tercera, para
comprobar que le gusta aprovechar las montañas de par del bóxer, con tracción
muy directa y un trabajo, eso sí, mejorable del control de tracción en su
interacción con el cardan.
En cambio, al ser más liviana que la Explorer y contar con
el peso más bajo, los cambios de dirección son más rápidos y precisos en la
alemana por mucho que contradirecciones con la británica. En ésta los kilos se
notan en forma de molestas inercias, y lo suave de las suspensiones también. En
fuertes frenadas entre ángulos la Triumph acaba descompensándose demasiado,
tanto que llega a afectar tanto a la concentración como al apoyo justo a la
entrada. No encontramos detalles negativos en frenada donde por dosificación y
potencia se acerca a la máxima puntuación; sin embargo, la horquilla cede
cuando aprietas el ritmo, mientras que abriendo gas, aunque el motor siempre
responderá de forma dulce, exigirá más retención de un amortiguador en el que
solo podrás actuar sobre la precarga y la extensión.
Tanto una como otra arrastran ciertos inconvenientes a los
que, con suerte y paciencia, podrás acostumbrarte o incluso salvarlos si te lo
propones. Así, la Tiger Explorer necesita anticipación para asegurar «el tiro»,
nada serio y hasta fácil si conoces el tramo por el que estás rodando; también
agradecerás un apoyo amigo en el freno trasero, algo que tampoco te vendrá mal
en la GS pero que resulta providencial en la Triumph. Al final te acabas dando
cuenta de que la BMW es más fácil de pilotar con el cuchillo entre los dientes.
Es intuitiva, te salen las líneas de cada trazada desde prácticamente el
principio y sin apenas necesitar una adaptación previa. La entrega de potencia
siempre ayuda, con par suficiente como para no preocuparte en qué velocidad
ruedas. En cambio, con la Tiger tienes que vigilar más de reojo el cuentavueltas,
algo muy fácil teniendo en cuenta las dimensiones del mismo. Además, el juego
con la palanca del cambio debe ser más ágil y rápido que en la BMW, donde en
más de una sección incluso se permite el lujo de mantener la misma marcha,
contando con la importante asistencia en retención al cortar gas así como la
elasticidad estirando arriba. ¿Y las vibraciones? Bueno, ahí están, pero en
cierto modo molestan menos al mantenernos total y absolutamente concentrados en
la conducción deportiva… ¡intentando que no se le escape la Triumph!
Y lo cierto es que lo consigue. Sin jugar a pasarnos entre
nosotros, simplemente rodando con la GS por delante de la británica, la alemana
se escapa muy poco a poco apoyándose en un tren delantero de rendimiento
espectacular sobre este firme, y un motor siempre dispuesto a empujar a
cualquier régimen. La Tiger Explorer aprovecha los tramos rectos más largos
entre ángulos, pero al final hay que detener todos los kilos en juego y aunque
como te comento no hay queja en cuanto a frenada, sí la hay en relación al
tacto de la parte ciclo. Acabas estresándote más con la Triumph y divirtiéndote
durante más kilómetros con la BMW hasta que coronas… ¡También en la bajada!
Prueba 4: Carretera
en mal estado
¿Para qué tenemos bajo el trasero una moto con suspensiones
de largo recorrido y cómoda posición a los mandos? ¡Para exprimirla a tope en
carreteras secundarias! No tienes que sortear baches ni preocuparte por molestos
topes de horquilla, solo abrir gas y avanzar… Una operación que para estas dos
polifacéticas maxitrail es pan comido, además de todo un placer para el que
esto escribe. Una vez metidos en faena, comprobamos que el poder de tracción de
la GS resulta primordial en su intento por dejar atrás a la Tiger Explorer,
pero no contábamos con el muro que supone el comportamiento del cardan, lo que
unido al control de tracción te obligará a perder metros a medida que el estado
del firme se complica.
La Triumph gestiona mejor el momento de abrir gas, pese a
que su motor resulta más lineal y menos agresivo que el bóxer. En realidad,
todo depende de cómo sea en trazado de la carretera descarnada por la que
circules: cuanto más recta, más rápido rodarás con la británica; cuanto más
sinuosa, más terreno recuperará la alemana. En cualquier caso, las suspensiones
de la BMW parecen querer aguantar de mayor agrado el envite del asfalto en
relación a la más confortable Triumph. Bien es cierto que esta última ofrece
más información del terreno, pero en realidad lo que buscamos es una mezcla
entre confort y pisada firme… y en este caso el empate técnico resulta
inevitable. Lo que una gana, lo pierde y descompensa por otro detalle donde su
rival «le mete rueda». De todos modos, queda claro que resultan tan divertidas
de pilotar en este terreno que, una vez lo pruebas, no querrás bajarte de
cualquiera de estas dos motos para subirte a cualquier otra. ¡Para qué, si son
perfectas!
Te seré sincero: lo que ha sucedido en nuestro particular
«mano a mano» en carreteras descarnadas es que cada vez hemos ido incrementando
el ritmo… Comenzamos circulando en busca del mejor tacto de motor y
suspensiones a ritmos medios, para pasar a perseguirnos el uno al otro sin
mirar demasiado el velocímetro. La conclusión es que el peso de la Tiger
Explorer no pasa factura en este tipo de ambientes siempre que, como te he
comentado, las rectas predominen. En zonas rápidas, la estabilidad de la
británica mantiene pegada al suelo ambas ruedas haciendo trabajar a tope las
suspensiones, así como al cardan, que hace mejores migas con el gas que el
mismo conjunto en la GS. Ésta muestra cierta reticencia a tragarse las
irregularidades del asfalto a ritmos elevados en enérgicas aperturas de gas,
mientras que la Triumph parece conseguir algo mejor aquello de «pasar por
encima sin hacer ruido».
Prueba 5: pista
Ni que decir tiene que meter estas motos en terrenos con
menor firmeza que el negro asfalto es todo un acto de fe. Lejos quedan los años
en los que los grandes rallies africanos eran dominados por pilotos menudos a
los mandos de sus altísimas, pesadísimas y voluminosas GS. Eran profesionales
de una actividad motociclista muy especial y que provenían, como no podía ser
de otra forma, del mundo del enduro. Pero probablemente ni tú seas un
profesional de la moto de campo, ni tienes la necesidad de hacer tiempos en una
crono con la GS o la Tiger Explorer, de modo que si hemos de aprovechar estas
motos por tierra, qué mejor forma de hacerlo que asegurando la conducción por
pistas lo más firmes posibles. Es aquí donde más y mejor se expresan estas
motos de «doscientos y pico kilos» en las que, para evitar sorpresas, conviene
mantener conectados sus controles de tracción y ABS. Todo ello teniendo en
cuenta que nuestro ritmo debe ser más bien pausado, o al menos lo suficiente
para poder anticipar cualquier acción mínimamente complicada. Estés o no
acostumbrado, la verdad es que estas dos maxitrail se dejan pilotar por pistas
de tierra de forma fluida y segura puestos en pie. De esta manera tienes un
poco mejor controlada la rueda delantera, además de minimizar los riesgos de
padecer problemas de espalda a través de las fuertes sacudidas provenientes del
tren trasero. De todos modos, no creas que las reacciones de la suspensión son
tan negativas; solo en casos extremos notaremos cómo llegan al tope… y de ahí
la recomendación de anticiparte a lo que te encuentres en la pista: intenta
esquivar, no pases por encima.
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Menos es más. Y para ello la mejor de las dos es, de forma
más clara en esta ocasión, la R 1200 GS. Los kilos pasan factura y aquí la
alemana se encuentra mejor que la británica. Aunque su volumen impone respeto,
sin embargo una vez en marcha todo fluye con cierta normalidad. Las piernas
quedan bien recogidas en su depósito, algo que también sucede en la Tiger
Explorer aunque quedan un poco más abiertas… sin llegar a ser incómodo. Como te
digo, el control de tracción mantiene pegadas a las dos al suelo abriendo gas
sobre firme resbaladizo, lo que deberías hacer con cuidado de no cruzar
demasiado estas maxitrail si lo que quieres es desconectarlo y divertirte un
poco… lo mismo sucede con el ABS: alargarás la frenada con él, pero también
logras aguantar la rueda delantera alineada en frenadas aparentemente normales
sobre asfalto, complicadas sobre tierra. Como lleva sucediendo a lo largo de
toda la prueba, la dulzura del tricilíndrico contrasta con la contundencia del
bóxer. ¿Qué prefieres, un motor más suave al abrir gas o la pegada del
bicilíndrico en busca de tracción inmediata? Todo depende de tus capacidades
para rodar sobre tierra, pero a nosotros nos ha convencido más el rendimiento
del motor alemán que el del británico, penalizado eso sí por los kilos que la
lastran y que ofrecen unas sensaciones «retardadas»: desde que abres gas hasta
que consigues el efecto deseado pasan unos segundos que se convierten en
décimas rodando con la BMW, la cual se mueve con más desparpajo en estos
ambientes.
Sea como fuere, lo que demuestra todo ello es que ambas
maxitrail, como motos totales que son, se atreven lo cualquier cosa, hasta
rodar por pistas de tierra. El grado de satisfacción dependerá del nivel de
conducción con el que cuentes, pero en contra de lo que sus magnas figuras te
puedan dar a entender, lo cierto es que se mueven con seguridad y aportan la
confianza suficiente para que lo hagas… aunque no te llames Gaston Rahier ni
hayas hecho tus pinitos con una moto de campo. He aquí una prueba más de sus
enormes capacidades que evidencian una polivalencia prácticamente absoluta.
Conclusión
Son tan mínimas las diferencias que la victoria de
cualquiera de ellas frente a su rival se dirimirá prácticamente a los puntos,
sobre todo en ciertos ambientes. Después de haber rodado por todo tipo de
superficies y situaciones, han quedado claras las razones que han mantenido a
la BMW R 1200 GS en lo más alto del podio como moto total, maxitrail por
excelencia y espejo en el que se desean reflejarse sus competidoras. Así, la referencia
era clara a la hora de intentar batirla, y eso es precisamente lo que ha
pretendido Triumph con su Tiger Explorer: llegar directamente a la mandíbula de
la alemana con sus mismas armas y, en algunos aspectos, mejorarla
considerablemente; en otros se ha quedado en el camino, pero sin duda ha
evidenciado unas buenas maneras difíciles de superar…
Fuente: Motociclismo.es
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