Consejos básicos para el mantenimiento de tu moto

Cuidar tu moto es cuidar tu propia seguridad así que no hay excusa para que siempre la tengas en perfecto estado y sepas cómo mantener tu moto.

Cuidarla sin llegar a esto 

Además del mantenimiento y revisiones que cada marca aconseja para sus motos cada determinado número de km, lo que te hará pasar por un taller, su buen estado en el día a día es tu responsabilidad.

Una vez al mes, e incluso más frecuentemente si  el uso de la moto es diario, has de tener unos minutos para echarle un vistazo.

Aquí os dejo unas recomendaciones de Roberto Ruiz

Limpieza.

Lo primero es lo primero y para que una moto esté sana tiene que estar limpia, además de más bonita podrás comprobar mejor que todo está como debe y descubrir averías más fácilmente. Cómo lavar una moto es sencillo, hazlo a la sombra, con agua, productos jabonosos suaves, esponjas y hasta puedes utiliza un cepillo de dientes para llegar a los rincones más pequeños y escondidos. Una vez lavada sécala y circula con ella un poco para que suelte mejor el agua que le quede antes de dejarla de nuevo parada.

Los neumáticos.

Es importante inspeccionar y mantener los neumáticos. No ya sólo si el dibujo es suficiente y cómo es su desgaste, sino que además es muy importante controlar la presión del aire.

La cadena.

Si tu moto tiene transmisión por cadena, y no correa o cardan, ésta requiere un mantenimiento especial. Para hacer un buen mantenimiento de la cadena es muy importante que esté siempre bien engrasada y su tensión sea la correcta, que al subirla y bajarla se desplace aproximadamente una pulgada hacia arriba y hacia abajo, fácilmente la podrás tensar en casa sin mucha dificultad actuando sobre los tornillos tensores que verás al final del basculante y harán alejar la rueda hacia atrás.

El aceite.

En la mayoría de las motos es muy sencillo comprobar el nivel del aceite del motor y aunque cambiarlo ya exige mayor experiencia es algo que también podemos hacer en casa. Hay dos sistemas principales para comprobar el nivel del aceite: o por ojo de buey o por varilla. El primero se trata de una ventanita redonda de cristal donde vemos hasta dónde llega el aceite y el segundo una varilla, normalmente unida al propio tapón, que indica el nivel al introducirla limpia y sacarla de nuevo, viendo hasta dónde se ha manchado de aceite. Cada modelo puede exigir mirar el aceite de un modo diferente, consulta el manual de usuario para hacerlo correctamente.

Los frenos.

Si tu moto cuenta con frenos de disco deberás controlar el nivel de los líquidos mirando los depósitos, así como que el circuito no tenga pérdidas. Si es de tambor regula la tensión del cable hasta que el tacto y la frenada sean los adecuados. Exactamente igual pasa con los embragues, tanto hidráulicos como mecánicos por cable. En un freno de disco podrás controlar fácilmente el desgaste de las pastillas, hazlo con cierta regularidad para no dañar los discos.

Las luces.

Que el faro delantero se funda y no veamos de noche es peligroso pero fácil de darse cuenta, sin embargo el piloto trasero se puede fundir y pasar días y días sin que lo descubramos. Igual de importante es ver como ser vistos, chequea cada semana que la luz trasera funciona, haz lo mismo con los intermitentes y prueba la bocina de vez en cuando, no vayas a descubrir que no funciona cuando más falta te haga.

Guardar la moto en invierno   

Fuente: MotoAbout.com

  

Enlazar curvas.

Alguna vez en los km que llevamos recorridos,  nos hemos  encontrado en algún apurillo en una curva: por despiste o por no haber elegido bien la trazada. Para minorar  tal circunstancia, pongo este artículo de Josep Armengol publicado en  Motociclismo.es

"Es una escena que te será familiar, por tu propia experiencia y también porque vimos situaciones similares cuando estudiamos las trazadas: en las zonas de curvas enlazadas, nuestras favoritas para disfrutar de la conducción de la moto en carretera, es donde también es más fácil tener problemas.

De una parte, el no elegir buenas trazadas y no contar con buen ritmo nos llevará fácilmente tarde o temprano al carril contrario. Por otra parte, el no dirigir miradas con antelación a las partes de la carretera por las que pasaremos más adelante puede hacer que nos encontremos con alguna sorpresa cuando sea tarde para rectificar.

De entrada, ya antes de llegar al tramo de curvas conviene echar un primer vistazo a la zona que tengamos visible, así ya empezaremos a saber cómo está el tráfico por la zona, si enseguida nos encontraremos una cola de coches tras un autobús, si baja un camión grande de frente...

También la trazada para afrontar la primera de las curvas es importante. Como ya vimos, interesa entrar algo tarde, abriéndote para aprovechar bien tu carril antes, retrasando el ápice (el interior de la curva) pasados dos tercios de su perímetro.

 Si empiezas la curva demasiado pronto no podrás completarla entera por tu carril y necesitarás abrirte al final, entrando además ya descolocado en la siguiente hacia el lado contrario. Justo al pasar por el ápice de ese primer giro debes estar ya mirando hacia el punto en el que deberás empezar la segunda curva, y ahí, al cambiar de lado la inclinación, aprovechar ese respiro para mirar más adelante, nuevamente anticipándote a la carretera para saber cómo está el tráfico más adelante.

Y así sucesivamente... Cuando llegues a una curva más cerrada, seguramente no te quedará más remedio que sacrificar algo la trazada, manteniéndote siempre (incluso en la entrada) por la derecha de tu carril, para dejar todo el espacio posible a tu izquierda para que el eventual tráfico de frente pueda invadirlo sin riesgo para ti."   

Fuente:  Motocliclismo.es

CONDUCIR EN MOJADO.

La última salida que realicé con los compañeros del MC Os Bravús, a O Courel, a la vuelta a casa nos pilló la cola de una tormenta que se había desplegado en la Costa Atlántica y que había sido anunciada con Alerta Naranja. Por suerte para nosotros la tormenta amainó a partir de la tarde pero según ibamos acernándonos a La Comarca del Deza, la lluvia y el viento aumentaban de intensidad lo que hizo que el grupo se disgregara. El motivo es que si  en seco no todos conducimos igual, en mojado mucho menos. Había gente que no estaba acostumbrada a conducir en esas condiciones, para otros la lluvia supone un problema y los menos aunque acostumbrados a pelearse con las inclemencias del tiempo, también tomamos nuestras precauciones.
Leyendo el blog de mi amigo PoluxCriville   entendí que su post sobre la conducción en mojado, venía al pelo para éstas y otras situaciones parecidas. En su contenido encontraremos prácticas  recomendaciones de Pere Casa de www.motociclismo.es/  que considero muy instructivas.

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Atículo de Pere Casas

 Una de las situaciones más incómodas y que entraña más riesgo al montar en moto, es cuando el asfalto está mojado debido a la lluvia.

 En condiciones de lluvia la adherencia se reduce a un tercio aproximadamente en comparación con asfalto seco. Influye mucha también la capacidad de drenaje del pavimento, la cantidad de agua, la suciedad disuelta en ella y el tipo de neumático. Pero la regla de oro cuando llueve es “frenar recto y trazar suave”.

 Nada de maniobras más bruscas de la cuenta que pongan en problemas el agarre disponible: Trazar fino, inclinar, frenar y dar gas con total delicadeza, se impone como una norma básica.

 Es muy importante también pensar y anticipar tus trayectorias en curva y cambios de trazada de manera que la moto se mantenga lo más vertical posible y lo haga durante más tiempo. Esto será garantía para que los neumáticos tengan el máximo agarre y den mayor capacidad para aceptar esfuerzos en frenada, aceleración y adherencia lateral.

 En agua frena siempre con la moto lo más derecha posible, para que, si se produce un deslizamiento, puedas recuperarla de alguna manera. El freno delantero es más crítico por lo que podemos usar algo más el freno trasero, pero sobre todo hazlo siempre al entrar en zona húmeda con el objetivo de tantear el agarre disponible.

 Cuidado también con el peligroso «aquaplaning». La sección real en contacto con el suelo en una moto es muy pequeña, de modo que para nosotros es comparativamente más difícil que para un coche que ocurra pero no imposible.

 El «aquaplaning» se produce cuando la presión de la rueda no es capaz de romper la película o capa de agua sobre el asfalto, de modo que se pierde el agarre y la goma desliza sobre una capa intermedia de agua. Si ello ocurriera, lo mejor es no hacer nada hasta que la moto recupere el agarre por sí sola: no frenar, no girar, e intentar dirigir la moto hacia alguna zona menos encharcada y peligrosa.

-Recuerda que:

-El peor enemigo bajo la lluvia no es el agua, sino la mala visibilidad. También la de los coches, que van con los cristales empañados, así que mucha precaución y anticipación.

-No hay que tener el miedo al agua. Tómate tu tiempo en ir cogiendo el ritmo y encuentra el tuyo, en el que vayas cómodo.

-Pase lo que pase, bajo la lluvia, debes aceptar que irás a un ritmo más lento, conduciendo mucho más suave y con mayores márgenes.

-Fallos habituales:

-Olvidar que un buen equipamiento no es sólo para no mojarse. También, y sobre todo, mejora nuestra seguridad activa –no se nos empaña el casco, por ejemplo– y nos hace conducir cómodos y por ende más seguros.

-En tiempo intermedio y en montaña, ya con asfalto semiseco, olvidar que al entrar en una zona umbría a resguardo del sol puede sorprendernos la humedad.

-No poner a prueba el agarre real del asfalto sobre el que circulemos tanteando con el freno trasero para evitar sorpresas ante emergencias.

Conducción en carretera: experiencia

Quién no ha cometido errores conduciendo sobre la moto?. Seguro que esos errores nos han hecho mejorar nuestra conducción y nos han dado más experiencia. Con kilómetros sobre nuestras monturas hemos ido aprendiendo tanto de compañeros de ruta, como de nosotros mismos. Lo primero que aprendí es que nunca debes confiarte de nada y menos de ti. Siempre hay algo que nos sorprende donde menos lo esperas. En mi vida diaria soy muy despistado pero el mero hecho de subirme a la moto, mi grado de concentración se agudiza pues al menor despiste, el más mínimo error puede tener graves consecuencias,

El conjunto de  artículos de Pere Casas, forman una enciclopedia donde debemos beber todos aquellos que nos preocupamos por la seguridad en la conducción. Por ello no puedo resistirme a publicar aquí su artículo sobre la "Experiencia en carretera".

" Aunque a veces «La experiencia nos enseña que la experiencia no sirve para mucho», acumular kilómetros es la única manera de prever o incluso llegar a intuir y poder actuar en consecuencia ante determinados imprevistos.
Sé que entro ahora, tras tantos capítulos de nociones concretas, en terrenos movedizos. Y que voy a hablarte de conceptos intangibles.
Pero la intuición, efectivamente, se activa gracias a la práctica y ésta provee la experiencia que te hace acumular un poso en tu inconsciente que te permite no sólo reaccionar, sino incluso, y permíteme la expresión, «oler» casi sin saber por qué «el problema» justo antes de que se produzca.
Desde luego, nada puede enseñar a tu propia experiencia más que tú mismo, acumulando kilómetros en moto. Nada puede enseñarte a «intuir» salvo tu propia percepción, pero aquí van unos consejillos que, espero, sean una especie de atajo.
¿Es sólo pura intuición lo que nos hace cortar un poco o buscar una trayectoria más defensiva al entrar en un viraje cuando la carretera abandona la solana para adentrarse en la parte sombría del puerto de montaña que estás recorriendo?
¿O es que tras tantos kilómetros en moto (ya sabes) que en la «zona oscura» de este precioso tramo puede haber humedades producto del rocío o de la lluvia de la noche que aún no ha secado?
¿Es pura suerte que hayas intuido, al apercibirte de cómo es la orografía del tramo que estás recorriendo, que nos acercamos a un «valle» y que es muy probable que las curvas de tercera-cuarta que tan gas a fondo estás pasando se vean rotas por un garrote ciego de primera?
¿Es sólo pura intuición ponerte a la derecha de tu carril al acercarte a un rasante para ver llegar a un coche adelantando prohibida y peligrosamente por él? Quizás, pero dejará de serlo, y será ya verdadera experiencia, si esta misma precaución la tienes siempre a partir de ahora.

Fallos habituales:

•No mantener siempre una concentración rayana en la obsesión para prever que siempre se puede producir un imprevisto, y circular despreocupadamente, sobre todo por terreno desconocido u hostil.
•No adecuar del mismo modo el ritmo y velocidad para guardar un margen que permita responder con garantías.
•No hacer caso a las señales de tráfico o a la repentina existencia de guardarraíles: si los hay, puede acercarse el ¡peligro!
•Despreocuparse de que los cambios de asfalto puedan ocasionar cambios en la adherencia."


Autor: Pere Casas
Fuente: Motociclismo

Honda se está centrando en el desarrollo de nuevos AIRBAG

La seguridad sobre dos ruedas se convierte en un factor cada vez más importante al comprar una moto. Honda ha entendido desde hace algún tiempo y continúa en forma permanente y decidida el desarrollo de Airbag que reducen al mínimo el riesgo de lesiones para el conductor en un accidente.

Hasta la fecha, sólo una moto  de Honda está debidamente equipada, la Goldwing, que monta el airbag en el tanque. La nueva patente ofrece soluciones  adicionales montadas en la instrumentación, una zona especialmente importante para aquellos que conducen una moto más sport.

Se prestó especial atención a los accidentes frontales: en estos casos, el motorista suele salir disparado hacia delante contra el asfalto, o peor aún, contra otro vehículo. La compañía japonesa ha instalado en el prototipo de una CB 1300 el nuevo sistema. Muy interesante observar que los airbag se inflan en posición diferente (a la derecha oa la izquierda) sobre la base del ángulo de dirección. 

 Fuente: http://www.motoblog.it/

Vídeo: Test de Impacto del protector cervical.

 Nuestra seguridad está por encima de todo. Cada vez son más los estudios y avances en este sentido. Cascos y cazadoras con airbag, materiales protectores en nuestra vestimenta.......

En este vídeo podemos ver como actúa el cuello con o sin el protector cervival.

CURIOSO SISTEMA DE CONTROL DE VELOCIDAD

Mi amigo Tino, me mandó por e-mail estas curiosas fotografías donde se puede apreciar la manera que tienen los canadienses de controlar la velocidad. Es mas económico que usar camaras, pistolas de radar, GCT, etc.

 

Muy ingenioso, sobre todo cuando los mueven de lugar todos los días.

Accidente de un motorista, ¿le quitamos el casco?..

He encontrado este artículo por la Red y me ha parecido interesante ponerlo en mi blog para su divulgación. Es un trabajo realizado por un profesional y del que podemos sacar alguna enseñanza interesante para los que circulamos por lo negro. Hojalá no tengamos que ponerlas en práctica.

Siempre hemos oído decir que a un motorista no se le quita el casco cuando ha sufrido una caída o una colisión. A pesar de eso, al ver cómo trabajan los servicios de emergencia comprobamos que una de las primeras medidas puede consistir, precisamente, en quitarle el casco al motorista. Entonces, ¿qué hay de verdad y de mito en todo esto de la extracción del casco?
De hecho, seguro que todos hemos oído alguna vez contar la leyenda urbana sobre un motorista al que, tras caer sobre el asfalto, “le quitaron el casco y se le abrió la cabeza como si fuera una sandía”. La leyenda, nada más lejos de la realidad, afortunadamente ha ido perdiendo fuerza, pero por si quedan dudas sobre el cuándo, el porqué y el quién debe extraer el casco a una víctima, ya sea motorista o ciclista, aquí daremos algunas pinceladas para esclarecer este asunto.

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Ante todo debemos saber que, entre sanitarios, cuando se produce un siniestro y la víctima yace en el suelo con el casco puesto, esté consciente o no rige la norma general de extraer el casco excepto en casos de empalamiento craneal o cuando no sea posible realizar la extracción de forma correcta.

“Si le quitas el casco se le abre la cabeza”, mentira
A efectos de seguridad para el cráneo del herido, no hay nada que temer en la maniobra de extracción del casco, ya que no hay pruebas de que si un casco ha soportado un impacto importante este retenga, almohadille o inmovilice las posibles lesiones que subyacen en el cráneo. Un casco no es una férula y si lo dejamos puesto incluso puede contribuir a empeorar el aumento dañino de la presión que ejerce la sangre o el edema intracraneal después del impacto.
Aunque haya hemorragia por fractura abierta, el casco ya habrá cumplido su función y no hay que temer causar mayores daños al cráneo cuando se retira.
En cambio, no se puede decir lo mismo de las lesiones medulares cervicales que podemos causar de manera involuntaria si no intervienen manos expertas en la maniobra de extracción del casco. Las cervicales quizá sean uno de los últimos reductos del cuerpo más vulnerables de todo conductor que todavía no queda suficientemente protegido por los elementos de seguridad activa o pasiva. Aun teniendo la cabeza protegida con el casco, el cuello está a merced de violentas fuerzas de aceleración y desaceleración que pueden causar y causan lesiones medulares.
En realidad, la cuestión no está en si quitamos el casco o si lo dejamos puesto, sino en si al hacerlo se causarán mayores daños, en este caso medulares, lo que choca contra la máxima de la asistencia en caso de siniestro vial: no agravar las consecuencias de la colisión.

De hecho, es necesario extraer el casco
Desde el punto de vista asistencial, quitar el casco es necesario por varios motivos:

• La correcta evaluación in situ de las lesiones craneales, lo que incluye apreciar un posible sangrado por los oídos, típico de fracturas graves, o detectar múltiples fracturas de cráneo abiertas, debe realizarse con la cabeza desnuda. De esta forma el personal sanitario puede tomar unas u otras decisiones, por ejemplo en el caso de la forma de transportar al herido o de la derivación a un hospital que cuente con los medios oportunos.

• Por el problema de falta de protección que presenta el cuello, se debe pensar en la lesión medular de la víctima como un hecho hasta que se demuestre que no existe tal lesión una vez en Urgencias, de manera que la columna cervical debe quedar inmovilizada con un collarín, algo que con un casco puesto resulta impracticable o inseguro.

• En caso de vómito o de hemorragia oral resulta imprescindible que el fluido salga libremente para evitar aspiraciones bronquiales o ahogo. Además, el barboquejo, la cinta que cierra y ajusta el casco bajo la barbilla, impide la retirada de objetos extraños de la boca.

• Las maniobras de reanimación básica y de intubación son casi imposibles con un casco puesto, salvo en algunos modelos de casco abiertos que, por lo general, también se retiran.

• Un herido con el casco puesto demasiado tiempo dificulta la descompresión de fluidos craneales (hematomas abiertos o edema), que deben salir por donde sea para mantener baja la presión intracraneal, lo que resulta clave para salvar el cerebro.

• La movilización y transporte del herido no se hacen de forma segura si el herido lleva colocado el casco, ya que existen problemas de resbalamiento y de flexión del cuello por la elevación de la cabeza que provoca el casco al yacer boca arriba.

¿Quién debe extraer el casco?

Si tan necesario es quitar el casco, ¿por qué siempre se ha dicho que no se haga? Por una cuestión de protección de la víctima, ya que sólo debe extraer el casco personal entrenado para hacerlo. De hecho, la maniobra es fácil, pero se requieren cuatro manos pertenecientes a dos socorristas que hayan ensayado muchas veces los gestos que hay que realizar. Por eso, no es ya que se pida que los socorristas no experimentados se abstengan de realizar la maniobra de extracción del casco; es que sin un buen entrenamiento ni siquiera un médico debería quitarle el casco a un motorista.
Dicho en plata, si aparecen en escena al menos dos personas con nociones de socorrismo, o verdaderamente saben hacer la extracción del casco, o es mejor que ni lo intenten. De hecho, precisamente por este motivo hemos decidido deliberadamente no incluir vídeos ni esquemas sobre cómo quitar un casco. No es algo que se pueda aprender a distancia, sino que requiere de un buen entrenamiento en vivo y con rigor. No pocas lesiones medulares se producen por conductas atrevidas o temerarias con la extracción.

Idea y redacción original | Dr. Josep Serra

Fuente: CIRCULAR SEGURO.COM

Resultado del Crash Test uso de airbag en motoristas

Resultados de una prueba de choque donde se constata el potencial protector de las prendas y elementos de seguridad para el motorista que incorporan airbags. Su uso reduce la fuerza del impacto significativamente, el nivel de carga sobre la espalda puede descender hasta un 80%. La deformación torácica en casi un 25 %, y el ángulo de flexión de la nuca en más de un 32%, demostrando que estos sistemas equipados con airbag tienen un claro efecto protector. El RACE reitera la importancia de utilizar equipos y prendas de seguridad

SEGURIDAD ACTIVA

Una moto es un vehículo «inestable», y aquí radica precisamente el atractivo de su «equilibrio dinámico». Pero éste comienza en el «equilibrio mental y emocional» de su conductor. Lo más importante de la moto eres tú. La puesta a punto previa del motero es tan importante como la de la motocicleta que va a conducir. Ya hablaremos de seguridad pasiva (casco ¡por supuesto!, guantes, espaldera…) como base imprescindible. También de la «puesta a punto» mecánica. Pero en la moto, el factor humano es vital.

Cordura o cuero, buena suela en las botas y un buen casco.

Todo empieza por una buena visión. Hay quien por estética, porque no le caben en el casco, o por simple desidia de pasar por el óptico, conduce sin la vista bien «calibrada». Sé responsable contigo y, sobre todo, con los demás. La moto requiere mucha vista, así que además de la pantalla del casco siempre limpia –no escatimes unos euros en su mantenimiento regular–, hazte una revisión si es necesario. En moto es igualmente preciso oír y escuchar: para mantener con los años una buena salud acústica, escoge un casco que no haga ruido y en uso prolongado por carretera usa tapones.
En moto siempre llegarás antes. Olvídate de la prisa: ganar unos segundos no nos debe llevar a la imprudencia y al hospital. No aproveches el más mínimo hueco, cede en los pasos cebras, sé cívico, no maltrates nuestra imagen. Para terminar con estas recomendaciones de «buena gente»… olvídate del alcohol y de sustancias que alteren tu claridad mental y tu correcta percepción: montar en moto es «ir desnudo» y seguro que hay cosas que sabes que ya no se pueden hacer a pelo, ¿verdad?
Concentración y anticipación son las palabras mágicas. Montar en moto no es peligroso, como nos venden desde fuera. Pero puede ser arriesgado, lo debemos saber desde dentro.
Las cifras
200% más posibilidades de fallecer en accidente si el motociclista no lleva casco.
40% de accidentes mortales en moto es por colisiones. Un 60% por caída o salida de vía.
Recuerda que…
1-  El riesgo de lesiones graves o mortales circulando en moto es ocho veces superior al de circular en coche
2- En los accidentes «graves» en moto en zona urbana (datos de Barcelona), la intervención del alcohol ¡sube del 13% del total a un 52%!
3- Montar en moto en pleno equilibrio emocional es la garantía de dominar su equilibrio dinámico.
Fallos habituales
*Usar la moto sin la necesaria concentración y respeto.
*Montar agresivamente como vía de escape para nuestras aspiraciones racing.
*Pasar de equiparse convenientemente, total… «para ir ahí mismo».

 Publicado  por Pere Casas en Motociclismo.es

ILUMINACIÓN EN NUESTRAS MOTOS

Reproduzco el artículo de Pere Casas, publicado el 3 de Setiembre en Motociclismo.es

ILUMINACIÓN
Abre los ojos! Ver bien de noche no es sólo cuestión de voluntad o de entornar los ojos como un oriental para enfocar bien… ¡Hay que tener luces!
Como en moto no se suele viajar de noche, a menudo descuidamos la iluminación. ¿Cuánto hace que no has comprobado si funcionan tus luces traseras al apretar los mandos de freno? ¿Y los intermitentes? Piensa que tan importante es ver como ser visto. Cuando ocurre un accidente de moto y hay otro vehículo involucrado, dos de cada tres veces el culpable es el contrario, y casi siempre concurre la circunstancia de que no percibió la presencia del motociclista, el famoso «no le he visto».
Llevar las luces puestas es, pues, un seguro de vida. Sin embargo, la DGT –regida por el director de Tráfico más antimotociclista habido jamás- nos está poniendo voluntariamente en peligro con su absurda recomendación a los conductores en general. Seguro lo has visto en los paneles luminosos: «Luces de cruce encendidas también de día, por tu seguridad». Claro: se refiere sólo a la de los «buenos ciudadanos», los «de primera», los automovilistas… Perjudicar a los motociclistas echando a perder la única baza de que disponemos para que se nos vea y respete –¡ser los únicos que las llevamos siempre encendidas para advertir nuestra presencia!- no le importa a Pere Navarro si con ello consigue algunos votos. Invoca para ello una directiva europea, que no debiera entrar en vigor ¡antes de 2013!, y que obligará ya a partir de 2011 en España a los automóviles nuevos a contar con unas luces de cruce diurnas, que no tienen nada que ver con las de cruce actuales (serán más parecidas a los LED de los Audi o BMW modernos). Así que ya lo sabes: ver y ser visto. Para ello, «prepara tu moto para tu seguridad»: sustituye tus lámparas H4 y gana potencia lumínica. Repasa el nº 2.208 de MOTOCICLISMO donde encontrarás una completa guía de las óptimas: las Osram Night Racer, Philips Motovisión y XPMoto son las mejores disponibles.

Catadiopticos laterales

Las cifras
Siete de cada diez de los accidentes de moto con vehículo contrario involucrado no son responsabilidad del motociclista.
El 80% de los contrarios afirma no haber visto a la moto.
Recuerda que:
1 Debes comprobar a menudo el correcto funcionamiento del faro, pilotos e intermitentes.
2 Al cambiarla, procura no tocar el cristal con los dedos para no dejar grasa que la dañe al quemarse.
3 En tu manual de instrucciones encontrarás cómo hacerlo.
Fallos habituales
* Ahorrar comprando la lámpara más barata posible en vez de la mejor.
* Pensar que «total, si nunca viajo de noche».
* Dejar para mañana el cambio de un piloto trasero o de la lámpara del freno.

Sólo un 0,14% de los motoristas supera los límites de velocidad según la DGT

La Dirección General de Tráfico ha dado a conocer los resultados de la campaña especial de vigilancia y concienciación de motoristas que ha desarrollado durante siete días en las carreteras españolas, con un balance muy positivo para nuestro colectivo.

Del total de 30.488 motoristas controlados durante la campaña realizada en el mes de junio en las carreteras españolas, los porcentajes obtenidos de incumplimiento de la ley han sido mucho más reducidos de lo que la DGT hace pensar a la sociedad a través de sus campañas dirigidas específicamente a este sector.

En esta última acción presentada, han sido 43 los motoristas denunciados por no utilizar o hacer uso inadecuado del casco, es decir, un 0,14%. Con respecto a los adelantamientos antirreglamentarios, han sido un total de 70 motoristas denunciados, lo que significa un 0,23%.

Del mismo modo, el número de motoristas denunciados por exceso de velocidad ha sido de 43, un 0,14%. En cuanto a los controles de alcoholemia, han sido 11 los motoristas que han dado positivo en las pruebas realizadas durante la campaña, el 0.04%.

Y así sucesivamente con el resto de apartados. 91 motoristas no han pasado la ITV (0,3%), 33 no tenían seguro obligatorio (0,1%), 55 no tenían en regla algún documento (0,2%) y 16 han sido denunciados por alguna irregularidad en la matrícula (0,05%)

Otro dato a tener en cuenta por la Dirección General de Tráfico es la siniestralidad de los motoristas en las carreteras. Desde comienzos de año han sido 85 motoristas los que han perdido la vida en la carretera, 45 menos que en el mismo periodo de tiempo de 2009 (hasta el 17 de junio), lo que se traduce en un descenso del 65,4%.

Extraido de: Fórmulamoto.es

La moto no se cae sola

Lo que no hemos acabado de registrar en la mente de todo el mundo es que cuando una moto se cae, nunca lo hace sola, y la parte más delicada de todas las motos es la persona que va encima. El vídeo pertenece a una campaña de una compañía de seguros norteamericana y sólo se ven escenas de la moto. Vasta con imaginarnos si nosotros fuéramos montados en una de ellas.

Ya se que el tema es recurrente y a muchos no les gusta que lo recordemos. Pero hay que seguir recordando que no somos invencibles ni indestructibles en el caso de vernos envueltos en un accidente. A los que salgáis este fin de semana, tened todos mucho cuidado y volved el lunes para seguir disfrutando de la moto.

Extraido de : Moto22

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