viernes, 11 de noviembre de 2011

HONDA ÍNTEGRA 700

Parece que el mercado de los Maxi-Scooter se ha convertido en la gran apuestas de las marcas de moto. BMW con su C 600 Sport y GT , Yamaha con la remodelación de la T-Max, Kymko con la My Road, Aprilia  con la RSV 4........
Con este panorama, Honda no iba a ser menos y ha presentado en el  EICMA 2011, la INTEGRA. Maxi Scooter de 670 cc.



" Detrás del proyecto de la Integra está Masanori Aoki (proyect leader). Aoki y su equipo han conseguido con la Integra reunir lo mejor de dos mundos: la facilidad de conducción de un scooter automático con el feeling y prestaciones de una motocicleta con ruedas de 17” y un motor bicilíndrico de nueva generación. Un nuevo concepto con resultados sorprendentes. El motor, suave y progresivo, con el doble embrague (DCT) de segunda generación, que mejora notablemente con respecto a la versión anterior, especialmente en la suavidad en las reducciones, se ha montado sobre un chasis de tubos de acero huyendo del sistema que se suele utilizar en los scooters en los que el motor bascula. Las ruedas de 17" y unas suspensiones convencionales que un scooter no puede ofrecer transmiten las sensaciones de una motocicleta. Sin embargo, en la Integra hallamos aspectos prácticos a los que muchos usuarios no están dispuestos a renunciar, como la capacidad de carga, la posibilidad de guardar el casco bajo el asiento, una pequeña pero agradecida guantera o un depósito de combustible de gran capacidad.



La posición de conducción de la Integra es confortable y la primera impresión que causa es que uno se encuentra sentado sobre un scooter convencional. Asiento abatible de generosas dimensiones, distancia al suelo aceptable para conductores de media estatura, mandos e interruptores bien situados y los pulsadores del cambio y modo (manual o automático) al alcance de los dedos. Los pies sobre las plataformas quedan ligeramente adelantados y las rodillas flexionadas, y no tocan con la parte interior del escudo frontal. Hasta aquí, ésta es la posición convencional de un scooter. Pero las sensaciones que transmite la Integra en orden de marcha son otras incluso para motoristas convencionales sin experiencia previa en scooters.
Los motoristas suelen sentirse extraños con los pies adelantados y el trasero retrasado, y su reacción sobre un scooter suele ser tratar de cargar más peso en el tren delantero porque éste, especialmente a alta velocidad, suele transmitir ligeros movimientos. Esta sensación de ligereza en el tren delantero propia de un scooter no se percibe en la Integra por varios motivos. En primer lugar, debido al diseño y posicionamiento del propulsor y centralización de las masas. En segundo lugar, porque el diámetro de las barras de la horquilla delantera (41 mm) es propio de una moto y no de un scooter. Lógicamente la geometría tiene gran parte de responsabilidad en este sentido y, desde nuestro punto de vista, el hecho de que la horquilla digamos convencional (de moto, no de scooter…) disponga de una doble tija (moto, no scooter…) resulta definitivo. Otro aspecto diferencial si estuviéramos hablando de un scooter y no de una moto, es que el motor no bascula, algo habitual en un scooter tanto en las aceleraciones como en las deceleraciones. Volvemos a buscar la explicación en el tipo de chasis y la ubicación del motor propia de una motocicleta.
Su posicionamiento, el disponer de un basculante convencional (moto, no scooter…) y una cadena de transmisión secundaria permiten montar un amortiguador convencional sobre un sistema de bieletas de progresión variable que es capaz de leer y absorber con precisión las irregularidades del terreno. Entre curvas, la Integra es fácil de conducir y mantiene la trayectoria con fidelidad, sin ciertos movimientos que suelen darse en los scooters de gran cilindrada a la hora de abrir el puño de gas cuando están inclinados.
La frenada está a la altura del conjunto y el sistema combinado con ABS es efectivo, al dar la sensación de ser más modulable el freno trasero que se acciona con la maneta izquierda y que también actúa ligeramente sobre el freno delantero. El ABS apenas es perceptible en una superficie seca, pero se deja notar en superficies resbaladizas o mojadas.
La Integra ofrece en carretera abierta una sensación de estabilidad de motocicleta que no corresponde a su posición de conducción con los pies adelantados y una buena protección aerodinámica.



Para poder ofrecer las ventajas de un scooter y las prestaciones y sensaciones de una motocicleta, en Honda han tenido que diseñar un nuevo motor que también se adaptará a otros modelos de la marca. Se trata de un bicilíndrico en línea de 670 c.c. de refrigeración liquida y mucha personalidad, que cuenta también con la segunda generación del sistema de transmisión de doble embrague que conocimos en la VFR 1200 F. Gracias a este sistema, la Integra puede ser una motocicleta completamente automática si se desea (scooter…) o bien con cambio manual a través de dos pulsadores situados en la piña izquierda del manillar. En el modo automático dispone de una opción deportiva (Sport) y otra (D) que se muestra más apropiada par circular por carretera general o autopista en modo ahorro de combustible.
Un aspecto que llama la atención es que en el modo automático, el nuevo sofware permite pulsar el cambio secuencial en ciertas situaciones, como en el caso de estar conduciendo por una carretera de curvas y querer reducir marchas manualmente. A la salida de la curva y en la fase de aceleración, volverá a insertar las marchas de forma automática. ¿Una moto inteligente?, tal vez sí, pero en cualquier caso una moto inteligente que permite al conductor tener sensaciones propias de una moto, como el momento de entrada del efecto freno motor aun en el modo automático. ¿Moto?, ¿scooter?, lo mejor de dos mundos…
La respuesta del motor es suave, agradable y progresiva. Resulta evidente que los ingenieros de Honda han focalizado su trabajo en buscar una buena respuesta a bajo/medio régimen, además de que se ha puesto especial interés -como debe de ser en cualquier propulsor de nueva generación- en que tenga un bajo consumo y que sea lo más respetable posible con el medio ambiente. Su consumo está por debajo de los cuatro litros a los 100 km. El tacto el motor es bastante especial y, siendo suave y progresivo, demuestra tener carácter propio. No es un motor eléctrico, aburrido, sino que, para diferenciarse de los propulsores habituales en los scooters, el de la Integra proporciona un tacto propio de algunos V-twin de la marca, como el de la Transalp XL 700 V. Gracias a un sistema con el cigüeñal con las muñequillas desfasadas 270º y los intervalos irregulares de encendido, ofrece unas pulsaciones que le imprimen un carácter que no es habitual entre los grandes scooters.
Pero esas sensaciones propias de una bicilíndrica conviven en el aspecto práctico, con las ventajas que supone en cuanto a comodidad y facilidad de conducción, con la posibilidad de disponer de un cambio completamente automático con dos modos: S y D. El primero es más deportivo y permite unas aceleraciones más brillantes, además de un punch excitante que no tiene el modo D. Éste es más adecuado para carretera general o autopista y con él se consigue un consumo muy reducido. Es importante señalar que en este modo D, circulando por ciudad y por tanto acelerando y desacelerado continuamente, al reducir el sistema de doble embrague es más arisco que si se usa el modo Sport, todo un ejemplo de suavidad. Pero hay que tener en cuenta que el modo D es el recomendado para circular por carretera, autovía o autopista en modo “ahorro de combustible”. En definitiva, Honda propone con su Integra una nueva alternativa en la que felizmente conviven las características de una motocicleta con el sentido práctico de un scooter.

Cautivará a un amplio número de usuarios por su facilidad de conducción, estabilidad, seguridad de la parte ciclo, en perfecta armonía con un propulsor suave y brillante.
Se fabricará una versión de 38,1 kW y un par motor de 62 Nm a 4.750 rpm, y una segunda versión que se anticipa, menos en España, a la normativa europea 2013 de A-2 que rendirá 35 kW y 60 Nm de par a 4.750 rpm.
No se nos ha comunicado todavía el precio final, pero la intención de Honda es que en España esté por debajo de un megascooter que fabrica Yamaha, en una clara demostración de que la Integra quiere competir, con una buena dosis de argumentos a su favor, con el Tmax.

Fuente: Motos.net



 

Los Scooter de BMW en el EICMA 2012

Mucho se ha hablado y escrito del Scooter  C Concept BMW Pues ahora ya es una realidad. No es el 800 cc que muchos esperábamos pero si tiene mucho del Concept anunciado.



"La firma bávara ha sorprendido con la creación del nuevo scooter que compartiendo la misma mecánica, muestra dos estilos diferentes de entender el scooter. Por un lado el C600 Sport apuesta por una conducción más dinámica donde las prestaciones y el volumen para circular por zonas estrechas de las ciudades sea lo que se demande, mientras que por otro lado y ya en busca de más confort, protección aerodinámica y capacidad de carga, la versión C650 GT será una dura rival incluso para motocicletas de configuración turística por sus cualidades ruteras. Además de la diferencia de tamaño, frontal y parte posterior se muestran diferentes. Los intermitentes en la Sport están integrados en la carrocería, mientras que los posteriores están separados del piloto. En la GT están en los retrovisores pero detrás están unidos. En ambos casos se emplea tecnología LED y mecánicamente también comparten transmisión automática. 

C 600 SPORT




Ambos modelos cuentan con el mismo motor bicilíndrico paralelo de 647cc de 60 CV y 6’7 Kgm de par motor, actualmente el más potente de la categoría, sólo superado por la novedosa Aprilia SRV 850 con sus 76 CV. Su motor es de cárter seco y su transmisión es por cadena pero cubierta por una carcasa como en los scooter convencionales, bañada en aceite y con unos patines de teflón en su interior para asegurar suavidad y ausencia de ruidos. Para evitar excesos de tensado por carga o recorrido, el anclaje del basculante es coaxial sobre el árbol secundario. El tacto del motor así como su sonido pretende tener tacto moto gracias al desfase de las muñequillas de su árbol de levas a 270º.
El motor no es oscilante, sino como en las motos, va sujeto a un bastidor de tubo de acero que en su unión al basculante es en aluminio. La parte ciclo hereda lo mejor del mundo de la motocicleta, como demuestra una horquilla delantera invertida con barras de 40mm armada con doble tija, así como un amortiguador trasero de anclaje lateral en posición horizontal. Para los frenos no se ha optado ni en la versión deportiva por el anclaje radial del prototipo que vimos en el Concept C, pero sí por se aporta la seguridad que aporta el ABS de serie.
Como exclusividad del modelo, diremos que el freno de estacionamiento es automático accionándose en el momento que se extiende la pata de cabra. El tablero de instrumentos aporta ordenador y se puede optar de forma opcional por luces diurnas de LED. 




C 600 GT

Buscando las diferencias

Teniendo en cuenta que el perfil del conductor de la versión Sport nada se parece al del GT, BMW ha buscado equipar a los dos scooter en función de las necesidades de sus clientes. Para empezar los colores en los que se podrá adquirir no será iguales excepto para el negro metalizado. Para el Sport además estará en azul y en titanio. Mientras que para el GT será el bronce y el rojo los que complementarán la gama cromática.

La capacidad de carga será una de las cualidades de ambas versiones, pero cada una a su estilo. Si la versión GT viene con capacidad de carga para dos cascos integrales bajo el asiento (60 litros), en la Sport es “solo” de uno circulando pero dos cuando se estaciona el scooter. El patentado sistema FlexCase es el culpable de ello, un comportamiento variable en su tamaño que aprovecha el espacio del recorrido entre la rueda trasera y la parte inferior de la carrocería, para poder dejar ese segundo casco integral.
El conductor de la GT se va a encontrar con una postura de conducción más relajada, asiento más mullido, apoyo lumbar regulable y manillar más alto buscando el máximo confort para las largas rutas. En el pasajero también se ha pensado y su plaza también en más cómoda así como unos estribos de plataforma fijos en vez de los plegables de la versión Sport.
En la Sport el conductor tendrá una posición más cargada hacia delante por su manillar más bajo, asiento más rígido y reposapiés también más reducidos.
En protección aerodinámica también habrá diferencias. En la Sport se regula mecánicamente en tres posiciones, mientras que la GT además de ser de mayor tamaño, se regula eléctricamente de manera continua a lo largo de 10cm de recorrido. Evidentemente la protección es superior en el caso de GT que además piensa más en su pasajero para que no lo toque tampoco el aire directamente.
Sin duda este scooter va a ser un golpe de efecto para un mercado donde el T-Max de Yamaha y el Burgman 650 de Suzuki se han repartido el pastel durante los últimos siete años. BMW viene con fuerza y nos anuncia que será una realidad para la próxima primavera."
 



Texto: David Remón
Fuente: Motos.net

miércoles, 9 de noviembre de 2011

CONDUCIR EN MOJADO.



La última salida que realicé con los compañeros del MC Os Bravús, a O Courel, a la vuelta a casa nos pilló la cola de una tormenta que se había desplegado en la Costa Atlántica y que había sido anunciada con Alerta Naranja. Por suerte para nosotros la tormenta amainó a partir de la tarde pero según ibamos acernándonos a La Comarca del Deza, la lluvia y el viento aumentaban de intensidad lo que hizo que el grupo se disgregara. El motivo es que si  en seco no todos conducimos igual, en mojado mucho menos. Había gente que no estaba acostumbrada a conducir en esas condiciones, para otros la lluvia supone un problema y los menos aunque acostumbrados a pelearse con las inclemencias del tiempo, también tomamos nuestras precauciones.
Leyendo el blog de mi amigo PoluxCriville   entendí que su post sobre la conducción en mojado, venía al pelo para éstas y otras situaciones parecidas. En su contenido encontraremos prácticas  recomendaciones de Pere Casa de www.motociclismo.es/  que considero muy instructivas.

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Atículo de Pere Casas

 Una de las situaciones más incómodas y que entraña más riesgo al montar en moto, es cuando el asfalto está mojado debido a la lluvia.
 En condiciones de lluvia la adherencia se reduce a un tercio aproximadamente en comparación con asfalto seco. Influye mucha también la capacidad de drenaje del pavimento, la cantidad de agua, la suciedad disuelta en ella y el tipo de neumático. Pero la regla de oro cuando llueve es “frenar recto y trazar suave”.
 Nada de maniobras más bruscas de la cuenta que pongan en problemas el agarre disponible: Trazar fino, inclinar, frenar y dar gas con total delicadeza, se impone como una norma básica.
 Es muy importante también pensar y anticipar tus trayectorias en curva y cambios de trazada de manera que la moto se mantenga lo más vertical posible y lo haga durante más tiempo. Esto será garantía para que los neumáticos tengan el máximo agarre y den mayor capacidad para aceptar esfuerzos en frenada, aceleración y adherencia lateral.
 En agua frena siempre con la moto lo más derecha posible, para que, si se produce un deslizamiento, puedas recuperarla de alguna manera. El freno delantero es más crítico por lo que podemos usar algo más el freno trasero, pero sobre todo hazlo siempre al entrar en zona húmeda con el objetivo de tantear el agarre disponible.
 Cuidado también con el peligroso «aquaplaning». La sección real en contacto con el suelo en una moto es muy pequeña, de modo que para nosotros es comparativamente más difícil que para un coche que ocurra pero no imposible.
 El «aquaplaning» se produce cuando la presión de la rueda no es capaz de romper la película o capa de agua sobre el asfalto, de modo que se pierde el agarre y la goma desliza sobre una capa intermedia de agua. Si ello ocurriera, lo mejor es no hacer nada hasta que la moto recupere el agarre por sí sola: no frenar, no girar, e intentar dirigir la moto hacia alguna zona menos encharcada y peligrosa.

-Recuerda que:
-El peor enemigo bajo la lluvia no es el agua, sino la mala visibilidad. También la de los coches, que van con los cristales empañados, así que mucha precaución y anticipación.
-No hay que tener el miedo al agua. Tómate tu tiempo en ir cogiendo el ritmo y encuentra el tuyo, en el que vayas cómodo.
-Pase lo que pase, bajo la lluvia, debes aceptar que irás a un ritmo más lento, conduciendo mucho más suave y con mayores márgenes.

-Fallos habituales:
-Olvidar que un buen equipamiento no es sólo para no mojarse. También, y sobre todo, mejora nuestra seguridad activa –no se nos empaña el casco, por ejemplo– y nos hace conducir cómodos y por ende más seguros.
-En tiempo intermedio y en montaña, ya con asfalto semiseco, olvidar que al entrar en una zona umbría a resguardo del sol puede sorprendernos la humedad.
-No poner a prueba el agarre real del asfalto sobre el que circulemos tanteando con el freno trasero para evitar sorpresas ante emergencias.