Com una cámara giroscópica colocada sobre el tanque se graba este vídeo de la S1000RR. Una visión real para ver la BMW S1000RR danzar entre las curvas y pliegues como si fuéramos pilotos.
jueves, 30 de septiembre de 2010
lunes, 27 de septiembre de 2010
Esto no va de motos-Historia de una gran injusticia
El título del foro es "Motos, rutas y amigos "; como en el Sahara tengo algo más que amigos permitidme intercalar, entre tanta moto, este post para dar a conocer la situación en la que se encuentra el problema saharaui.
Desde hace más de 30 años los habitantes de la antigua provincia del "Sahara Español" se encuentran padeciendo una situación de injusticia y de abandono. Para quién no conozca mucho el tema realizaré un breve resumen:
El Sáhara Occidental fue territorio español desde finales del siglo XIX hasta el año 1976. En el año 1975 el gobierno español iba a realizar un referendum de autodeterminación mediante el cual el pueblo saharaui decidiría su futuro libremente. Sin embargo Marruecos y Mauritania ansiaban la anexión del país y , aprovechando la delicada situación que atravesaba el gobierno español (Franco el dictador estaba moribundo) pusieron todo tipo de obstáculos con el fin de que no se le dejara hablar al pueblo saharaui. Así Hassan II, el dictador marroquí, organizó la llamada "marcha verde" para invadir "pacíficamente" el territorio de los saharauis con una gran masa de civiles. Ante la situación de tensión, los que llevaban los hilos del gobierno español de entonces, decidieron olvidar la promesa de respetar la decisión de los saharauis y, tras realizar algunos negocios económicos con Marruecos, ordenaron la salida de los civiles españoles primero, y del ejército después. De nada sivió que los saharauis tuvieran su carnet de identidad español; al final se les abandonó a su suerte y no se tuvo la honradez y la dignidad suficiente para defenderles. Las tropas marroquíes entraron en el territorio a sangre y fuego realizando incluso bombardeos de "napalm" sobre la población civil. Las consecuencias fueron catastróficas para la población que,en buena parte, huyó hacia la frontera argelina a través del desierto. El pueblo saharaui no se dejó pisar y reaccionó de inmediato; después de unos tres años de guerra entre los saharauis por un lado y Marruecos y Mauritania por otro, ésta última se rindió y firmó la paz con el "Frente Polisario", el movimiento saharaui de liberación. Sin embargo Marruecos siguió empeñado en seguir con su política expansionista y, así, inmediatamente invadió la parte que los mauritanos habían devuelto a los saharauis. La guerra siguió prácticamente hasta el año 1991 en el cual llegó un "alto el fuego" auspiciado por la ONU para realizar un referendum de autodeterminación. Y hoy en día, seguimos sin ver como se materializa ese referendum por la cantidad de obstáculos que los gobernantes marroquíes ponen para su realización (quieren que voten miles de marroquíes haciéndose pasar por saharauis para ganarlo). Y es que es evidente que no les interesa que se haga porque ya saben que el pueblo saharaui sólo quiere ser saharaui (no quiere ser ni marroquí, ni mauritano, ni español).
Entretanto la mayor parte del país sigue ocupado por un imponente dispositivo militar (que supera prácticamente en número a la población autóctona) y sigue sufriendo una brutal represión por parte de las autoridades invasoras e incluso por gran parte de los colonos marroquíes instalados allí que superan abrumadoramente en número a los saharauis.
Por otro lado en la zona argelina de Tinduf se encuentran los campamentos de refugiados saharauis en los cuales habitan unas 200.000 personas que tuvieron que huir del país y que fueron acogidos por Argelia.
¿Y qué han hecho los sucesivos gobiernos españoles? Pues seguir con una política hipócrita de apoyo a la dictadura de Marruecos y de olvido de responsabilidades para con un pueblo del cual, hasta el día de hoy,es responsable. Desde aquí animo a todo el mundo para que ayude a este noble pueblo que no se merece estar en esta situación.
Campamentos de Tinduf .
La vida en los campamentos es dura aunque los saharauis se han acomodado a la herencia de su exilio; arena y más arena, piedras y más piedras. Cielo y más cielo.
Las temperaturas en verano y a la sombra pueden alcanzar los 55º. Sin medios para soportarlos. Es inhumano. No hay recursos, no se produce. Se alimentan de las ayudas que les llegan. Cada familia recibe al mes: un Kg. de lentejas, de alubias, de pasta, de arroz, leche en polvo y un litro de aceite por persona (excluido el marido). También un saco de harina y una bombona de butano. Los demás alimentos, carne, verduras, fruta, etc. si no tienes dinero, no se consumen. Sin embargo, son felices pues nacen carentes de todo y no echan en falta nada. Están acostumbrados a compartir lo poco de que disponen. A la hora de la comida todos los que llegan a su jaima se sienta a la mesa.
El patriotismo como saharaui se "mama" en la familia, se inculca en los colegios y se arrastra durante toda la vida. Sueñan con su tierra ocupada por Marruecos, muchos ni la conocen, para todos es un mito
POR UN SAHARA LIBRE!!!!.
El patriotismo como saharaui se "mama" en la familia, se inculca en los colegios y se arrastra durante toda la vida. Sueñan con su tierra ocupada por Marruecos, muchos ni la conocen, para todos es un mito
POR UN SAHARA LIBRE!!!!.
jueves, 23 de septiembre de 2010
BMW K1600GT: 160 CV y 175Nm (Novedades)
BMW va soltando información por cuenta gotas de su nuevo modelo K-GT. En un post anterior, habíamos hablado de la Nueva K1600GT, ahora nos hemos enterado de algunos pormerores de su motor.
Según BMW, el nuevo motor será también el más ligero de su clase en el mercado: 102.6 kg, por sólo 560 mm de dimensiones laterales.. Las cifras que cuentan, sin embargo, hablar de de 160 CV a 7500 rpm y un par máximo de 175Nm a 5000, con rpm 120Nm disponible ya a partir de 1500.
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. Con el fin de reducir al mínimo la masa total del vehículo, se utilizarán magnesio y aluminio, mientras que el control electrónico de aceleración contará con un paso-by-wire, tres asignaciones diferentes (por carretera, lluvia y dinámica), integrante del sistema ABS y DTC control de tracción.
Las suspensiones serán los clásicos Duelever y Paralever con la ESA II de control electrónico, mientras que en el parabrisas son el faro conocido de adaptación y panel de instrumentos con pantalla en color TFT y sistemas multimedia de serie como un navegador, reproductor de MP3, USB y Bluetooth.
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| Sistema de faros adaptativos |
. Básicamente, esta moto tiene lo mejor que se puede esperar en términos de comodidad, con un fuerte empuje del motor y el estilo de conducción "K" de BMW. . Ahora faltan las fotos oficiales
Extraído de: Motoblog.it
miércoles, 22 de septiembre de 2010
Piaggio MP3 Sport - Negro Editión
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| MP3 Negro Edition |
El nuevo MP3 también está disponible en la serie especial "Negro Edition". . Esta es una nueva versión que viene de la Master LT 400 motor de 34 CV y se puede considerar la versión deportiva con el carenado en negro mate. De hecho, conservan todas las características de la Piaggio MP3 en blanco, como las ruedas de 10 radios, el revestimiento interior de los faros, la parrilla y asidero del pasajero color negro, parabrisas tintado y el asiento con costuras rojas. . El Piaggio MP3 "Negro Edition" 400 se produce en sólo 500 unidades y está a la venta en Francia , 300 € más que el 400 LT y al mismo precio de la Deportiva MP3 blanca.
De momento esta edición estará disponible en Francia.
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| MP3 Sport |
lunes, 20 de septiembre de 2010
MANIOBRAS A BAJA VELOCIDAD.
Sigo con la serie sobre Consejos y Seguridad publicados por Pere Casas en Motociclismo.es
Esta vez nos da consejos de como girar la moto casi en parado o en parado.
Sobre todo en motos pesadas y grandes, es básico saberte mover en parado y a baja velocidad. Más que la fuerza bruta lo importante es tener la técnica adecuada que te permita dominar los kilos.
Si se te cae una moto grande «en parado» se hunde como el Titanic: lenta, pero irremisiblemente. Para evitarlo, y para moverte a baja velocidad en parado, conviene realizar los movimientos correctos.
Olvídate de sujetarla «aguantando la moto con los pies» al girar en corto. Se te caerá seguro, un día u otro, hacia dentro a poco que te resbalen los pies.
No vamos a entrar aquí en fuerzas vectoriales ni centros de masas. Pero para girar, practica este sencillo ejercicio en tu polígono favorito: gira ligeramente el manillar mientras colocas el cuerpo también un poco hacia el exterior de la curva que inicias, desplazando incluso el muslo y el trasero hacia fuera, de modo que «equilibres» la natural tendencia a caerse de la moto con ello.
Practica a girar en redondo hasta que veas que no te hace falta ir asegurando dando pataditas con los pies a ambos lados. Una vez hagas buenos «ceros», practica con los «ochos»: en este caso, por supuesto, ejercita el cambio de pesos y de giro de manillar de lado a lado. Hazlo hasta que puedas girar en ochos «a tope de lo que dé la dirección».
Otra maniobra ejemplar: los giros en redondo. Si son en carretera, aprovecha siempre la posible inclinación de la carretera, o incluso su arqueo de drenaje (es más alta en el centro), para «encarar» la moto en subida: para girar basta dejar caerla hacia atrás girando el manillar -y apretando el embrague- en vez de tener que tirar de ella con los pies, algo lento y hasta peligroso.
Para mover «en marcha atrás » la moto ya en parado, aprovecha el retroceso de la horquilla: bátela con el freno delantero apretado y suelta todo para retroceder.
Fallos habituales
*Pretender sujetar una moto grande moviendo los pies «pateando» a su lado.
*Empeñarse en dar la vuelta en redondo, cayendo en hacer tope de giro de dirección.
*No planear las maniobras en parado precisas para salir antes de aparcar.
Recuerda que:
1 Una moto se debe girar, ya sea a alta o a baja velocidad, equilibrándola con el propio peso, no sujetándola con los pies.
2 Un buen truco para detenerse con motos pesadas en los semáforos es colocarla junto al bordillo del lado derecho.
3 Apoya la moto en la pata de cabra o caballete sobre una superficie sólida, colocando una piedra debajo si es preciso.
Esta vez nos da consejos de como girar la moto casi en parado o en parado.
Sobre todo en motos pesadas y grandes, es básico saberte mover en parado y a baja velocidad. Más que la fuerza bruta lo importante es tener la técnica adecuada que te permita dominar los kilos.
Si se te cae una moto grande «en parado» se hunde como el Titanic: lenta, pero irremisiblemente. Para evitarlo, y para moverte a baja velocidad en parado, conviene realizar los movimientos correctos.
Olvídate de sujetarla «aguantando la moto con los pies» al girar en corto. Se te caerá seguro, un día u otro, hacia dentro a poco que te resbalen los pies.
No vamos a entrar aquí en fuerzas vectoriales ni centros de masas. Pero para girar, practica este sencillo ejercicio en tu polígono favorito: gira ligeramente el manillar mientras colocas el cuerpo también un poco hacia el exterior de la curva que inicias, desplazando incluso el muslo y el trasero hacia fuera, de modo que «equilibres» la natural tendencia a caerse de la moto con ello.
Practica a girar en redondo hasta que veas que no te hace falta ir asegurando dando pataditas con los pies a ambos lados. Una vez hagas buenos «ceros», practica con los «ochos»: en este caso, por supuesto, ejercita el cambio de pesos y de giro de manillar de lado a lado. Hazlo hasta que puedas girar en ochos «a tope de lo que dé la dirección».
Otra maniobra ejemplar: los giros en redondo. Si son en carretera, aprovecha siempre la posible inclinación de la carretera, o incluso su arqueo de drenaje (es más alta en el centro), para «encarar» la moto en subida: para girar basta dejar caerla hacia atrás girando el manillar -y apretando el embrague- en vez de tener que tirar de ella con los pies, algo lento y hasta peligroso.
Para mover «en marcha atrás » la moto ya en parado, aprovecha el retroceso de la horquilla: bátela con el freno delantero apretado y suelta todo para retroceder.
Fallos habituales
*Pretender sujetar una moto grande moviendo los pies «pateando» a su lado.
*Empeñarse en dar la vuelta en redondo, cayendo en hacer tope de giro de dirección.
*No planear las maniobras en parado precisas para salir antes de aparcar.
Recuerda que:
1 Una moto se debe girar, ya sea a alta o a baja velocidad, equilibrándola con el propio peso, no sujetándola con los pies.
2 Un buen truco para detenerse con motos pesadas en los semáforos es colocarla junto al bordillo del lado derecho.
3 Apoya la moto en la pata de cabra o caballete sobre una superficie sólida, colocando una piedra debajo si es preciso.
domingo, 19 de septiembre de 2010
¿Cómo se conduce una moto?
Pere Casas sigue dejando perlas como este interesante artículo en Motociclismo.es
Pues sobre todo con el peso del cuerpo. Si te pregunto que cómo toma una curva tu moto… ¿me responderás que girando el manillar?
Fíjate en una cámara on-board del mundial o en tu propia moto: al tomar una curva, el manillar apenas gira. En realidad las motos lo hacen al inclinarse y apoyarse en el perímetro interior, menor, del neumático. Así, caen hacia la curva y «la toman», y eso no lo hacemos con el manillar, sino con el peso del cuerpo.
No todo es teoría, ahora empieza lo bueno. Te propongo el primer ejercicio de este «master». Vete a una recta despejada. A media velocidad, suelta presión en los manillares. Aprieta ligeramente el puño derecho con la palma de la mano. ¿El manillar girará a la izquierda… y la moto irá hacia allí? No, verás que ocurre lo contrario: gracias al efecto giroscópico (compruébalo haciendo rodar la rueda de tu bici soportando su eje con las manos), al presionar sobre el manillar haces que el neumático apoye en su perfil interior, menor, y la moto cae hacia el lado… ¡derecho! Practica, pues, ejerciendo alternativamente presión en un puño al tiempo que tiras ligeramente del otro: así gira una moto.
El otro ejercicio es con los estribos: sin soltar del todo los manillares, pisa fuerte sobre la estribera izquierda. ¿Va la moto a la derecha? No, esta vez, la presión sobre un estribo hace caer la moto hacia este lado. Siguiente ejercicio. No hace falta que aprietes con el pie: carga el peso de tu cuerpo sobre la parte del muslo en contacto con el asiento. Comprueba cómo la caída de la moto hacia dentro crece al aumentar el brazo de palanca si colocas el muslo cada vez más hacia el exterior. El último ejercicio es combinar este movimiento con la presión en el manillar…
Frena un poco fuerte, sin bloquear, sólo con el delantero. Te abalanzarás mucho hacia el manillar. Evítalo manteniendo el cuerpo atrasado, estirando un poco los brazos, justo antes de darle a la maneta.
Acelera un poco duro en marcha corta sin levantar rueda. Si te vas hacia atrás y parece que podrías caerte –como las pasajeras que no se sujetan– inclina un poco el cuerpo hacia delante…
Recuerda que:
1 No hay que ser brusco ni agresivo. Una conducción eficaz casa siempre con la fluidez.
2 Tu moto apoya sólo sobre dos trozos de goma del tamaño de una tarjeta de crédito.
3 Practica las maniobras propuestas en lugar seguro: un polígono despejado y con buen agarre.
Fallos habituales
*Montar en moto «sacando fotos»: imitando las posturas extremas de los pilotos de MotoGP.
*Conducir tiesos como palos, sin aprovechar los cambios de peso sobre el asiento.
*No «acompañar» la moto en las frenadas, aceleraciones y curvas moviendo el torso como se debe
Pues sobre todo con el peso del cuerpo. Si te pregunto que cómo toma una curva tu moto… ¿me responderás que girando el manillar?
Fíjate en una cámara on-board del mundial o en tu propia moto: al tomar una curva, el manillar apenas gira. En realidad las motos lo hacen al inclinarse y apoyarse en el perímetro interior, menor, del neumático. Así, caen hacia la curva y «la toman», y eso no lo hacemos con el manillar, sino con el peso del cuerpo.
No todo es teoría, ahora empieza lo bueno. Te propongo el primer ejercicio de este «master». Vete a una recta despejada. A media velocidad, suelta presión en los manillares. Aprieta ligeramente el puño derecho con la palma de la mano. ¿El manillar girará a la izquierda… y la moto irá hacia allí? No, verás que ocurre lo contrario: gracias al efecto giroscópico (compruébalo haciendo rodar la rueda de tu bici soportando su eje con las manos), al presionar sobre el manillar haces que el neumático apoye en su perfil interior, menor, y la moto cae hacia el lado… ¡derecho! Practica, pues, ejerciendo alternativamente presión en un puño al tiempo que tiras ligeramente del otro: así gira una moto.
El otro ejercicio es con los estribos: sin soltar del todo los manillares, pisa fuerte sobre la estribera izquierda. ¿Va la moto a la derecha? No, esta vez, la presión sobre un estribo hace caer la moto hacia este lado. Siguiente ejercicio. No hace falta que aprietes con el pie: carga el peso de tu cuerpo sobre la parte del muslo en contacto con el asiento. Comprueba cómo la caída de la moto hacia dentro crece al aumentar el brazo de palanca si colocas el muslo cada vez más hacia el exterior. El último ejercicio es combinar este movimiento con la presión en el manillar…
Frena un poco fuerte, sin bloquear, sólo con el delantero. Te abalanzarás mucho hacia el manillar. Evítalo manteniendo el cuerpo atrasado, estirando un poco los brazos, justo antes de darle a la maneta.
Acelera un poco duro en marcha corta sin levantar rueda. Si te vas hacia atrás y parece que podrías caerte –como las pasajeras que no se sujetan– inclina un poco el cuerpo hacia delante…
Recuerda que:
1 No hay que ser brusco ni agresivo. Una conducción eficaz casa siempre con la fluidez.
2 Tu moto apoya sólo sobre dos trozos de goma del tamaño de una tarjeta de crédito.
3 Practica las maniobras propuestas en lugar seguro: un polígono despejado y con buen agarre.
Fallos habituales
*Montar en moto «sacando fotos»: imitando las posturas extremas de los pilotos de MotoGP.
*Conducir tiesos como palos, sin aprovechar los cambios de peso sobre el asiento.
*No «acompañar» la moto en las frenadas, aceleraciones y curvas moviendo el torso como se debe
SEGURIDAD ACTIVA
Una moto es un vehículo «inestable», y aquí radica precisamente el atractivo de su «equilibrio dinámico». Pero éste comienza en el «equilibrio mental y emocional» de su conductor. Lo más importante de la moto eres tú. La puesta a punto previa del motero es tan importante como la de la motocicleta que va a conducir. Ya hablaremos de seguridad pasiva (casco ¡por supuesto!, guantes, espaldera…) como base imprescindible. También de la «puesta a punto» mecánica. Pero en la moto, el factor humano es vital.
Todo empieza por una buena visión. Hay quien por estética, porque no le caben en el casco, o por simple desidia de pasar por el óptico, conduce sin la vista bien «calibrada». Sé responsable contigo y, sobre todo, con los demás. La moto requiere mucha vista, así que además de la pantalla del casco siempre limpia –no escatimes unos euros en su mantenimiento regular–, hazte una revisión si es necesario. En moto es igualmente preciso oír y escuchar: para mantener con los años una buena salud acústica, escoge un casco que no haga ruido y en uso prolongado por carretera usa tapones.
En moto siempre llegarás antes. Olvídate de la prisa: ganar unos segundos no nos debe llevar a la imprudencia y al hospital. No aproveches el más mínimo hueco, cede en los pasos cebras, sé cívico, no maltrates nuestra imagen. Para terminar con estas recomendaciones de «buena gente»… olvídate del alcohol y de sustancias que alteren tu claridad mental y tu correcta percepción: montar en moto es «ir desnudo» y seguro que hay cosas que sabes que ya no se pueden hacer a pelo, ¿verdad?
Concentración y anticipación son las palabras mágicas. Montar en moto no es peligroso, como nos venden desde fuera. Pero puede ser arriesgado, lo debemos saber desde dentro.
Las cifras
200% más posibilidades de fallecer en accidente si el motociclista no lleva casco.
40% de accidentes mortales en moto es por colisiones. Un 60% por caída o salida de vía.
Recuerda que…
1- El riesgo de lesiones graves o mortales circulando en moto es ocho veces superior al de circular en coche
2- En los accidentes «graves» en moto en zona urbana (datos de Barcelona), la intervención del alcohol ¡sube del 13% del total a un 52%!
3- Montar en moto en pleno equilibrio emocional es la garantía de dominar su equilibrio dinámico.
Fallos habituales
*Usar la moto sin la necesaria concentración y respeto.
*Montar agresivamente como vía de escape para nuestras aspiraciones racing.
*Pasar de equiparse convenientemente, total… «para ir ahí mismo».
Publicado por Pere Casas en Motociclismo.es
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| Cordura o cuero, buena suela en las botas y un buen casco. |
Todo empieza por una buena visión. Hay quien por estética, porque no le caben en el casco, o por simple desidia de pasar por el óptico, conduce sin la vista bien «calibrada». Sé responsable contigo y, sobre todo, con los demás. La moto requiere mucha vista, así que además de la pantalla del casco siempre limpia –no escatimes unos euros en su mantenimiento regular–, hazte una revisión si es necesario. En moto es igualmente preciso oír y escuchar: para mantener con los años una buena salud acústica, escoge un casco que no haga ruido y en uso prolongado por carretera usa tapones.
En moto siempre llegarás antes. Olvídate de la prisa: ganar unos segundos no nos debe llevar a la imprudencia y al hospital. No aproveches el más mínimo hueco, cede en los pasos cebras, sé cívico, no maltrates nuestra imagen. Para terminar con estas recomendaciones de «buena gente»… olvídate del alcohol y de sustancias que alteren tu claridad mental y tu correcta percepción: montar en moto es «ir desnudo» y seguro que hay cosas que sabes que ya no se pueden hacer a pelo, ¿verdad?
Concentración y anticipación son las palabras mágicas. Montar en moto no es peligroso, como nos venden desde fuera. Pero puede ser arriesgado, lo debemos saber desde dentro.
Las cifras
200% más posibilidades de fallecer en accidente si el motociclista no lleva casco.
40% de accidentes mortales en moto es por colisiones. Un 60% por caída o salida de vía.
Recuerda que…
1- El riesgo de lesiones graves o mortales circulando en moto es ocho veces superior al de circular en coche
2- En los accidentes «graves» en moto en zona urbana (datos de Barcelona), la intervención del alcohol ¡sube del 13% del total a un 52%!
3- Montar en moto en pleno equilibrio emocional es la garantía de dominar su equilibrio dinámico.
Fallos habituales
*Usar la moto sin la necesaria concentración y respeto.
*Montar agresivamente como vía de escape para nuestras aspiraciones racing.
*Pasar de equiparse convenientemente, total… «para ir ahí mismo».
Publicado por Pere Casas en Motociclismo.es
Accesorios BMW R 1200 GS - EFConsulting
EFConsulting ha desarrollado nuevos accesorios para la R1200 GS
Los paneles laterales debajo del tanque y tapa de protección, ambas hechas en autoclave tejidos preimpregnados con resina epoxi y pintadas con brillantes transparentes. Cada pieza se ve reforzada a lo largo de los bordes con una tira de tela en el interior para una mayor protección, mientras que en las cubiertas son casquillos de metal en los pernos de anclaje.
. La instalación es simple y se aprovecha de las protecciones de los hilos en el motor de la R 1200 GS. . El par de paneles laterales está disponible para los modelos 2005 a 2007 mientras que la protección Pareja cubierta de la válvula está disponible para los modelos 2004 a 2009.
EFConsulting
Los paneles laterales debajo del tanque y tapa de protección, ambas hechas en autoclave tejidos preimpregnados con resina epoxi y pintadas con brillantes transparentes. Cada pieza se ve reforzada a lo largo de los bordes con una tira de tela en el interior para una mayor protección, mientras que en las cubiertas son casquillos de metal en los pernos de anclaje.
. La instalación es simple y se aprovecha de las protecciones de los hilos en el motor de la R 1200 GS. . El par de paneles laterales está disponible para los modelos 2005 a 2007 mientras que la protección Pareja cubierta de la válvula está disponible para los modelos 2004 a 2009.
EFConsulting
viernes, 17 de septiembre de 2010
jueves, 16 de septiembre de 2010
RODAJE A TU MOTO NUEVA
Acabas de salir de la tienda con tu moto nueva. Lo más probable es que hayas tenido ya otras motos antes, pero ¡estáis (los dos) en rodaje! Empecemos por lo más importante de tu moto: tú. Si es tu primera moto, estás en período de «rodaje» completo. Lo principal es entender que en la autoescuela te han enseñado a sacarte el carné, no a conducir, y que lamentablemente, haber aprobado el examen de la DGT no significa que «sepas montar en moto». Sé consciente: una cosa es saber llevar un vehículo, otra «saber conducir», que sería más «saber conducirse» en el medio, saber tomar las decisiones correctas en cada momento. Saber conducir significa ante todo evitar accidentes. Y eso requiere consciencia y, también, precaución.
Si por el contrario es tu undécima moto, vas también de estreno. Extrema la precaución. Probablemente hayas crecido de cilindrada o potencia, así que ten en cuenta sus mayores prestaciones. En aceleración, muchos caballos desbocados pueden causarte una sorpresa por pérdida de agarre cuando no lo esperes. Pero piensa que el mecanismo más potente de tu moto son… ¡los frenos!, así que aprende a entenderlos progresivamente. Gasta unos buenos kilómetros en domesticar, es decir, conocer y dominar, tu moto.
Nadie mejor que tu mecánico para indicarte cómo y durante cuanto tiempo debes «hacer rodaje» a tu moto.
Recuerda que las pastillas y los discos de freno deben adaptarse unos a otros, y ello lleva unos kilómetros. No se te ocurra dar frenazos fuertes de inicio con unas pastillas y discos sin rodar: ello lleva a calentones que los echan a perder, pueden cristalizarse las pastillas y requemarse los discos, para los restos… Ruédalas con un uso normal, y con frenadas suaves, las primeras decenas de kilómetros…
¿Cómo se rueda el motor?
Rodar un motor no significa «ir muy despacio» ni «muy bajo de vueltas». Tampoco demasiado alto. Respeta las indicaciones del mecánico (tantos km a un máximo de «x» rpm, e ir subiendo 500 rpm cada 500 km, por ejemplo). Lleva siempre la moto en su «zona buena», donde da su máximo de par, y donde va más «confortable».
Recuerda que:
1 Un motor en rodaje padece especialmente girar en marchas largas muy bajo de vueltas y con el acelerador muy abierto.
2 Así, el motor recibe mucha carga de gases, lo que «fuerza» mucho pistón, bielas, etc. Lleva el motor alegre, siempre en su «zona buena».
3 Usa mucho el cambio para evitar subirlo más allá de lo recomendado tanto como para que no caiga de vueltas con mucha carga de acelerador.
Fallos habituales
*Si llevas el motor «tímidamente» muy bajo de vueltas, cuando llega una subida, para superarla debes abrir demasiado el gas para la velocidad que llevas, y ello lo fuerza innecesariamente.
*Es siempre mejor hacer el rodaje en uso diario semanal (parando y enfriando la moto en períodos cortos) que «de un tirón» en un viaje largo.
Artículo de Pere Casas en Motociclismo.es
Si por el contrario es tu undécima moto, vas también de estreno. Extrema la precaución. Probablemente hayas crecido de cilindrada o potencia, así que ten en cuenta sus mayores prestaciones. En aceleración, muchos caballos desbocados pueden causarte una sorpresa por pérdida de agarre cuando no lo esperes. Pero piensa que el mecanismo más potente de tu moto son… ¡los frenos!, así que aprende a entenderlos progresivamente. Gasta unos buenos kilómetros en domesticar, es decir, conocer y dominar, tu moto.
Nadie mejor que tu mecánico para indicarte cómo y durante cuanto tiempo debes «hacer rodaje» a tu moto.
Recuerda que las pastillas y los discos de freno deben adaptarse unos a otros, y ello lleva unos kilómetros. No se te ocurra dar frenazos fuertes de inicio con unas pastillas y discos sin rodar: ello lleva a calentones que los echan a perder, pueden cristalizarse las pastillas y requemarse los discos, para los restos… Ruédalas con un uso normal, y con frenadas suaves, las primeras decenas de kilómetros…
¿Cómo se rueda el motor?
Rodar un motor no significa «ir muy despacio» ni «muy bajo de vueltas». Tampoco demasiado alto. Respeta las indicaciones del mecánico (tantos km a un máximo de «x» rpm, e ir subiendo 500 rpm cada 500 km, por ejemplo). Lleva siempre la moto en su «zona buena», donde da su máximo de par, y donde va más «confortable».
Recuerda que:
1 Un motor en rodaje padece especialmente girar en marchas largas muy bajo de vueltas y con el acelerador muy abierto.
2 Así, el motor recibe mucha carga de gases, lo que «fuerza» mucho pistón, bielas, etc. Lleva el motor alegre, siempre en su «zona buena».
3 Usa mucho el cambio para evitar subirlo más allá de lo recomendado tanto como para que no caiga de vueltas con mucha carga de acelerador.
Fallos habituales
*Si llevas el motor «tímidamente» muy bajo de vueltas, cuando llega una subida, para superarla debes abrir demasiado el gas para la velocidad que llevas, y ello lo fuerza innecesariamente.
*Es siempre mejor hacer el rodaje en uso diario semanal (parando y enfriando la moto en períodos cortos) que «de un tirón» en un viaje largo.
Artículo de Pere Casas en Motociclismo.es
ILUMINACIÓN EN NUESTRAS MOTOS
Reproduzco el artículo de Pere Casas, publicado el 3 de Setiembre en Motociclismo.es
ILUMINACIÓN
Abre los ojos! Ver bien de noche no es sólo cuestión de voluntad o de entornar los ojos como un oriental para enfocar bien… ¡Hay que tener luces!
Como en moto no se suele viajar de noche, a menudo descuidamos la iluminación. ¿Cuánto hace que no has comprobado si funcionan tus luces traseras al apretar los mandos de freno? ¿Y los intermitentes? Piensa que tan importante es ver como ser visto. Cuando ocurre un accidente de moto y hay otro vehículo involucrado, dos de cada tres veces el culpable es el contrario, y casi siempre concurre la circunstancia de que no percibió la presencia del motociclista, el famoso «no le he visto».
Llevar las luces puestas es, pues, un seguro de vida. Sin embargo, la DGT –regida por el director de Tráfico más antimotociclista habido jamás- nos está poniendo voluntariamente en peligro con su absurda recomendación a los conductores en general. Seguro lo has visto en los paneles luminosos: «Luces de cruce encendidas también de día, por tu seguridad». Claro: se refiere sólo a la de los «buenos ciudadanos», los «de primera», los automovilistas… Perjudicar a los motociclistas echando a perder la única baza de que disponemos para que se nos vea y respete –¡ser los únicos que las llevamos siempre encendidas para advertir nuestra presencia!- no le importa a Pere Navarro si con ello consigue algunos votos. Invoca para ello una directiva europea, que no debiera entrar en vigor ¡antes de 2013!, y que obligará ya a partir de 2011 en España a los automóviles nuevos a contar con unas luces de cruce diurnas, que no tienen nada que ver con las de cruce actuales (serán más parecidas a los LED de los Audi o BMW modernos). Así que ya lo sabes: ver y ser visto. Para ello, «prepara tu moto para tu seguridad»: sustituye tus lámparas H4 y gana potencia lumínica. Repasa el nº 2.208 de MOTOCICLISMO donde encontrarás una completa guía de las óptimas: las Osram Night Racer, Philips Motovisión y XPMoto son las mejores disponibles.
Las cifras
Siete de cada diez de los accidentes de moto con vehículo contrario involucrado no son responsabilidad del motociclista.
El 80% de los contrarios afirma no haber visto a la moto.
Recuerda que:
1 Debes comprobar a menudo el correcto funcionamiento del faro, pilotos e intermitentes.
2 Al cambiarla, procura no tocar el cristal con los dedos para no dejar grasa que la dañe al quemarse.
3 En tu manual de instrucciones encontrarás cómo hacerlo.
Fallos habituales
* Ahorrar comprando la lámpara más barata posible en vez de la mejor.
* Pensar que «total, si nunca viajo de noche».
* Dejar para mañana el cambio de un piloto trasero o de la lámpara del freno.
ILUMINACIÓN
Abre los ojos! Ver bien de noche no es sólo cuestión de voluntad o de entornar los ojos como un oriental para enfocar bien… ¡Hay que tener luces!
Como en moto no se suele viajar de noche, a menudo descuidamos la iluminación. ¿Cuánto hace que no has comprobado si funcionan tus luces traseras al apretar los mandos de freno? ¿Y los intermitentes? Piensa que tan importante es ver como ser visto. Cuando ocurre un accidente de moto y hay otro vehículo involucrado, dos de cada tres veces el culpable es el contrario, y casi siempre concurre la circunstancia de que no percibió la presencia del motociclista, el famoso «no le he visto».
Llevar las luces puestas es, pues, un seguro de vida. Sin embargo, la DGT –regida por el director de Tráfico más antimotociclista habido jamás- nos está poniendo voluntariamente en peligro con su absurda recomendación a los conductores en general. Seguro lo has visto en los paneles luminosos: «Luces de cruce encendidas también de día, por tu seguridad». Claro: se refiere sólo a la de los «buenos ciudadanos», los «de primera», los automovilistas… Perjudicar a los motociclistas echando a perder la única baza de que disponemos para que se nos vea y respete –¡ser los únicos que las llevamos siempre encendidas para advertir nuestra presencia!- no le importa a Pere Navarro si con ello consigue algunos votos. Invoca para ello una directiva europea, que no debiera entrar en vigor ¡antes de 2013!, y que obligará ya a partir de 2011 en España a los automóviles nuevos a contar con unas luces de cruce diurnas, que no tienen nada que ver con las de cruce actuales (serán más parecidas a los LED de los Audi o BMW modernos). Así que ya lo sabes: ver y ser visto. Para ello, «prepara tu moto para tu seguridad»: sustituye tus lámparas H4 y gana potencia lumínica. Repasa el nº 2.208 de MOTOCICLISMO donde encontrarás una completa guía de las óptimas: las Osram Night Racer, Philips Motovisión y XPMoto son las mejores disponibles.
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| Catadiopticos laterales |
Las cifras
Siete de cada diez de los accidentes de moto con vehículo contrario involucrado no son responsabilidad del motociclista.
El 80% de los contrarios afirma no haber visto a la moto.
Recuerda que:
1 Debes comprobar a menudo el correcto funcionamiento del faro, pilotos e intermitentes.
2 Al cambiarla, procura no tocar el cristal con los dedos para no dejar grasa que la dañe al quemarse.
3 En tu manual de instrucciones encontrarás cómo hacerlo.
Fallos habituales
* Ahorrar comprando la lámpara más barata posible en vez de la mejor.
* Pensar que «total, si nunca viajo de noche».
* Dejar para mañana el cambio de un piloto trasero o de la lámpara del freno.
Triumph Sprint GT
La nueva GT representa la primera tentativa de Triumph de adentrarse en el concepto Gran Turismo. Pero no es una GT pura. La postura de conducción y la posición baja de su cúpula te invitan a hacer una conducción deportiva mas que a rodar kilómetros. Diría que encaja más en el segmento Sport Turing.
Andrés G. Dorado, en su prueba para Formulamoto nos deja sus impresiones sobre la Triumph Sprint GT, en carreteras de la isla de Skye en Escocia.
Curvas y más curvas
La nueva GT representa la primera tentativa de Triumph de adentrarse en el concepto Gran Turismo, un terreno dominado con mano de hierro por otra europea, BMW con su R1200 RT, a la que rodean todo un séquito de rivales con apellidos Paneuro, GTR, FJR, K GT o Norge, pero desde la lejanía. No obstante, la nueva GT inglesa aporta un componente sport que la diferencia definitivamente de todas ellas, aproximándola más al terreno Sport Turismo de modelos como Honda VFR1200 F, BMW K1300 S y similares. Entonces, te preguntarás si tiene sentido haber evolucionado la anterior Sprint ST hacia la nueva Sprint GT, y te voy a responder desde uno de los paraísos de los ruteros europeos: Escocia. Busca en su extremo superior izquierdo la isla de Skye… allí donde no hay ni cobertura de móvil.
Curvas, curvas y más curvas, páramos y montañas cubiertas de musgo, más curvas, un lago (nada de “lake”, aquí son “loch”), más curvas, saludo a otros moteros desde el carril de la izquierda (acabo soltando la mano del gas por inercia), más lagos… busca otra definición, porque lo de paraíso se queda corto.
Este territorio es coto privado de caza para la Sprint GT. Moverla de un lado a otro no tiene nada que ver con una Gran Turismo al uso por agilidad y rapidez, y la estabilidad es sobresaliente, con un basculante 79,5 mm más largo. En cuanto a la respuesta de motor, aunque no aporta nada nuevo respecto a la ST, presenta tal dulzura que parece una nueva unidad, y con toda la fuerza en bajos (sale sin toser desde 2.000 rpm en sexta, ahora más larga que en la ST) y agresividad en altos del tricilíndrico británico. En él, sólo el nuevo escape triangular con silenciador lateral es nuevo. La diversión es máxima. Suspensiones (el nuevo tarado de la horquilla es durilla para su faceta más “S” y el amortiguador añade pomo para la precarga) y frenos responden a la altura, a pesar de no tener el glamour de la invertida con barras doradas y las pinzas radiales Nissin de la Tiger 1050, que no echas de menos en absoluto.
Mejor GT-S
Pero no es una GT pura. La postura de conducción invita al ataque más que a batir récord de kilometraje, al contar con un manillar demasiado bajo para estas lides. Sin embargo, ni siquiera tras cubrir unas 260 millas (poco más de 400 km) casi del tirón, el cuerpo no se resiente. El nuevo asiento debe ser la clave. Su ergonomía es idónea a ritmos de hasta 160 km/h, el límite que soporta tu cuello sin esconderse tras la pantalla (hay una alternativa más elevada de serie). Ésta no incluye regulación de altura, un condimento típico GT como también sería la inclusión de un cardan. En cambio, las maletas de gran capacidad (31 l. por 22 l. de la anterior), hueco en el carenado (lástima que te quedes con la tapa en la mano al abrirlo), caballete y ABS sí son de serie, como buena GT. Y se cuida al pasajero con esmero, con estriberas más bajas y nuevo asiento y asas. Por otro lado, también adolece de indicador de marcha engranada (la más sencilla Street Triple sí lo incorpora) y de temperatura exterior. Me habría cuadrado más haberla denominado GT-S , porque ninguna Gran Turismo del mercado es capaz de dar tanta “marcha” como la nueva Triumph, y menos por 13.695 euros.
A destacar:
Motor elástico
Parte ciclo equilibrada
Confort de marcha
Equipamiento de serie
A mejorar:
Calor de motor directo a las piernas
Calidad de ciertos componentes
Frenada en conducción agresiva
Ficha técnica de la Triumph Sprint GT 2010
| Motor | |
|---|---|
| Tipo de motor | Refrigeración líquida, 12 válvulas, doble árbol de levas en culata, 3 cilindros en línea |
| Cilindrada | 1.050 cc |
| Diámetro/Carrera | 79 x 71,4 mm |
| Ratio de compresión | 12,0:1 |
| Revoluciones máximas | 9.500 rpm |
| Ralentí | 1.170 rpm |
| Sistema de alimentación | Inyección electrónica secuencial multipunto con SAI |
| Tubo de escape | Acero inoxidable 3 en 1, debajo del asiento, silenciador de acero inoxidable |
| Encendido | Digital e inductivo vía sistema de gestión del motor. |
| Diámetro del cuerpo de aceleración | Ø46,0 mm |
| Tamaño de la válvula, entrada | 33,5 mm |
| Tamaño de la válvula, escape | 27,0 mm |
| Alzado de la válvula de entrada/encendido (en 1 mm de alzado) | Alzado 8,75 mm, Apertura 9,25° BTDC, Cierre 39.25° ABDC, Duración 228,5° |
| Alzado de la válvula de entrada/encendido (en 1 mm alzado) | Alzado 7.45 mm, Apertura 31,0° BBDC, Cierre 1,0° ATDC, Duración 212,0° |
| Prestaciones (medidas en el cigüeñal según normativa) | |
| Potencia máxima CE | 130 CV 128 bhp 96 kW @ 9200 rpm |
| Par máximo CE | 108 CV 80 ft.lbs @ 6300rpm |
| Transmisión | |
| Transmisión principal | Engranaje |
| Transmisión final | Cadena cerrada |
| Embrague | Multidisco en baño de aceite |
| Caja de cambios | 6 velocidades |
| Relación primaria | 105/60 |
| 2ª | 19/37 |
| 3ª | 22/34 |
| 4ª | 24/31 |
| 5ª | 26/30 |
| 6ª | 27/29 |
| Transmisión final | 19/42 |
| Tamaño de la cadena | 530 50 VM 116 enlace |
| Depósito de aceite | 3,5 litros |
| Parte ciclo | |
| Chasis | Viga de aluminio perimetral |
| Basculante | Monobrazo de aleación de aluminio con ajuste de cadena excéntrico |
| Rueda delantera | Aleación de aluminio de 5 radios 17 x 3,5 pulgadas (43,18 x 0,89 cm) |
| Rueda trasera | Aleación de aluminio de 5 radios 17 x 5,5 pulgadas (43,18 x 13,97 cm) |
| Neumático delantero | 120/70 ZR 17 |
| Neumático T Trasero | 180/55 ZR 17 |
| Suspensión delantera | Horquillas de cartucho Showa de 43 mm con muelles de cambio doble y ajuste de precarga. |
| Recorrido suspensión delantera | 127 mm. |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador Showa con precarga ajustable y amortiguación de rebote. Recorrido de la rueda |
| Frenos delanteros | Doble disco flotante. Pinzas Nissin de 4 pistones, ABS |
| Frenos traseros | Disco único de 255 mm. Pinza deslizante Nissin de 2 pistones, ABS |
| Cilindro maestro frenos delanteros (sólo en Urban sports) | DCilindro maestro Nissin, diámetro de 16 mm. |
| Cuadro de instrumentos/funciones | Velocímetro analógico, ordenador de a bordo y tacómetro analógico. |
| Dimensiones | |
| Longitud | 2.260 mm |
| Ancho (manillar) | 760 mm |
| Altura sin espejos | 1.210 mm |
| Altura el asiento | 815 mm |
| Distancia entre ejes | 1.565 mm |
| Lanzamiento/avance | 23.5º / 84mm |
| Ajuste de la horquilla | 40 mm |
| Capacidad del depósito | 20 litros |
| Ángulo de dirección | 32º |
| Espacio libre al suelo | 150 mm |
| Peso sin carga (homologado) | 268 kg |
| Peso con carga | 483 kg |
| Capacidad de la alforja | 31 litros |
| Peso máximo de la alforja | 7,5 kg |
Extraído de: Fórmulamoto.
miércoles, 15 de septiembre de 2010
Norge GT V8
Ya salieron las fotos de la Nueva Norge GT V8 - 1200
El nuevo GT Norge dispone de un carenado rediseñado para una mejor protección contra la intemperie para el piloto y la mejora de refrigeración para el motor. .. Con una suave caja de cambios de seis velocidades, CARC (Compact reactiva del árbol de transmisión) del eje impulsor.
La nueva Moto Guzzi Norge V8 GT estará disponible a partir de noviembre con un precio de 15.220 €
Extraído de: Motoblog.it
lunes, 13 de septiembre de 2010
Accesorios para BMW R1200GS
Los parabrisas han sido aprobados por KBA Ministerio de Transportes alemán, Tienen 3 versiones: claro, ahumado claro y ahumado oscuro. El modelo estándar tiene una altura de 370mm. El modelo flip-up es de
El guardabarros tiene un diseño diferente de la original, más elegante y protector.. Hecho de plástico shock, negro, disponible por 136.80 €, IVA incluido.
Extraido de Motoblog.it
jueves, 9 de septiembre de 2010
DIEZ CONSEJOS PARA TU CASCO
El casco es una pieza de nuestro equipo de seguridad al que demasiada gente no le da la importancia que merece. Basta con darse una vuelta por cualquier ciudad y fijarse en los cascos que utiliza la gente. Cuando no se trata de un “quitamultas” encontramos cascos que hace mucho que deberían haber ido a la basura o simplemente acabar sus días en la estantería, no circulando con ellos.
En este listado podéis encontrar diez consejos para conservarlo en perfecto estado de revista. No solo porque un casco sea bonito o caro hay que cuidarlo, reduciendolo a lo más básico, un casco que huela a sudor, o tenga el forro dañado es lo peor que puedes ponerte en la cabeza. Y no te cuento si se lo prestas a alguien para que te acompañe en la moto, menuda imagen que se van a llevar de ti.
Diez consejos para conservar tu casco en perfecto estado
* 1.- Transporta tu casco adecuadamente, Esto significa que cuando no lo estés utilizando hay que tratarlo adecuadamente. No se debe utilizar como “bolso” ni ir colgando del barbuquejo ni llevarlo cogido de la mentonera ni nada parecido. Lo mejor es meterlo en una bolsa de tela (que suelen traer la mayoría de cascos cuando los compras) y no dejar que los manoseen.
* 2.- No guardes los guantes dentro del casco, ya que el sudor de tus manos pasa al tejido de los guantes y de estos puede pasar al recubrimiento interior del casco estropeándolo en muy poco tiempo.
* 3.- Cuidado con los productos de limpieza. Un producto mal utilizado puede estropear un casco al que le queden años de uso. Si tienes alguna duda lee las instrucciones antes de utilizarlo y si sigues dudando prueba en una zona reducida.
* 4.- Nunca cuelgues el casco de los retrovisores, hay un sitio dónde acaban todos los cascos colgados que es el suelo, así que déjalo ya ahí y no te tendrás que lamentar luego. Los bordes del retrovisor también pueden acabar estropeando el interior del casco.
* 5.- Limpia tu casco correctamente al menos una vez al año, pero hazlo bien, no seas precipitado. La mayoría de cacos modernos llevan interiores desmontables que te permiten hacer esa limpieza anual correctamente.
* 6.- Nunca utilices un casco con el interior mojado, sécalo correctamente antes de volver a utilizarlo. Pero no lo seques con aire caliente, ni dejándolo sobre un radiador en marcha, ya que el calor puede reblandecer los diferentes pegamentos que se utilizan en la fabricación de un casco dejándolo inservible. Dejalo que se seque a temperatura ambiente.
* 7.- No descartes un casco porque se te haya caído de las manos o porque haya caído un par de peldaños en las escaleras. Hay marcas a las que les puedes enviar el casco y te lo revisan para asegurarte que sigue cumpliendo las normas necesarias que garanticen tu seguridad.
* 8.- Los cascos son bastante robustos como para desarmarlos, limpiarlos y volver a armarlos varias veces. Pero no seas bruto y procura hacer estos pasos con cuidado. Nunca es buena idea forzar las piezas que parece que van duras o que no tenemos claro como se desmontan.
* 9.- Un producto de limpieza barato puede estropear un casco caro, no seas tacaño y consulta en el manual o con la marca los productos adecuados para limpiar tu casco. No suele ser buena idea usar los mismos productos de limpiar el horno de casa para limpiar el casco.
* 10.- El casco es una de las partes más importantes de cualquier equipamiento, intenta comprar siempre el mejor que puedas permitirte y para garantizarte tu propia seguridad cambialo cada cinco años. Ten en cuenta que lo que va dentro es tu cabeza, y de eso no hay recambio posible. Un hueso suelda más o menos bien, pero la cabeza no tiene arreglo posible.
Extraído de: Moto22
En este listado podéis encontrar diez consejos para conservarlo en perfecto estado de revista. No solo porque un casco sea bonito o caro hay que cuidarlo, reduciendolo a lo más básico, un casco que huela a sudor, o tenga el forro dañado es lo peor que puedes ponerte en la cabeza. Y no te cuento si se lo prestas a alguien para que te acompañe en la moto, menuda imagen que se van a llevar de ti.
Diez consejos para conservar tu casco en perfecto estado
* 1.- Transporta tu casco adecuadamente, Esto significa que cuando no lo estés utilizando hay que tratarlo adecuadamente. No se debe utilizar como “bolso” ni ir colgando del barbuquejo ni llevarlo cogido de la mentonera ni nada parecido. Lo mejor es meterlo en una bolsa de tela (que suelen traer la mayoría de cascos cuando los compras) y no dejar que los manoseen.
* 2.- No guardes los guantes dentro del casco, ya que el sudor de tus manos pasa al tejido de los guantes y de estos puede pasar al recubrimiento interior del casco estropeándolo en muy poco tiempo.
* 3.- Cuidado con los productos de limpieza. Un producto mal utilizado puede estropear un casco al que le queden años de uso. Si tienes alguna duda lee las instrucciones antes de utilizarlo y si sigues dudando prueba en una zona reducida.
* 4.- Nunca cuelgues el casco de los retrovisores, hay un sitio dónde acaban todos los cascos colgados que es el suelo, así que déjalo ya ahí y no te tendrás que lamentar luego. Los bordes del retrovisor también pueden acabar estropeando el interior del casco.
* 5.- Limpia tu casco correctamente al menos una vez al año, pero hazlo bien, no seas precipitado. La mayoría de cacos modernos llevan interiores desmontables que te permiten hacer esa limpieza anual correctamente.
* 6.- Nunca utilices un casco con el interior mojado, sécalo correctamente antes de volver a utilizarlo. Pero no lo seques con aire caliente, ni dejándolo sobre un radiador en marcha, ya que el calor puede reblandecer los diferentes pegamentos que se utilizan en la fabricación de un casco dejándolo inservible. Dejalo que se seque a temperatura ambiente.
* 7.- No descartes un casco porque se te haya caído de las manos o porque haya caído un par de peldaños en las escaleras. Hay marcas a las que les puedes enviar el casco y te lo revisan para asegurarte que sigue cumpliendo las normas necesarias que garanticen tu seguridad.
* 8.- Los cascos son bastante robustos como para desarmarlos, limpiarlos y volver a armarlos varias veces. Pero no seas bruto y procura hacer estos pasos con cuidado. Nunca es buena idea forzar las piezas que parece que van duras o que no tenemos claro como se desmontan.
* 9.- Un producto de limpieza barato puede estropear un casco caro, no seas tacaño y consulta en el manual o con la marca los productos adecuados para limpiar tu casco. No suele ser buena idea usar los mismos productos de limpiar el horno de casa para limpiar el casco.
* 10.- El casco es una de las partes más importantes de cualquier equipamiento, intenta comprar siempre el mejor que puedas permitirte y para garantizarte tu propia seguridad cambialo cada cinco años. Ten en cuenta que lo que va dentro es tu cabeza, y de eso no hay recambio posible. Un hueso suelda más o menos bien, pero la cabeza no tiene arreglo posible.
Extraído de: Moto22
miércoles, 8 de septiembre de 2010
3ª etapa Ciudad Rodrigo-Vale do Douro-Negreira
Pinchar en las fotos para agrandar
3ª etapa
Ciudad Rodrigo-Vale do Douro-Negreira
Luego de desayunar en el hotel, salimos a dar un paseo por Ciudad Rodrigo para conocer parte de su patrimonio: palacios, torres, casonas, iglesias, plazas…… llegando hasta las propias murallas de la fortaleza.
A la puerta del Ayuntamiento un guardia urbano nos da una lección de historia sobre el asedio de los franceses durante la Guerra de la Independencia cuyo Bicentenario celebran este año.
En la Plaza mayor nos tomamos un refresco, antes iniciar la marcha rumbo a la frontera portuguesa... Antes de salir de territorio nacional, rellenamos los depósitos pues ya es sabido el elevado precio del combustible en el país vecino. Justo a la entrada en Portugal nos encontramos con una enorme caravana. La propia Guardia Civil nos permite a las motos adelantar la caravana evitando así semejante atasco.
Al llegar a Guarda tomamos la A25 para alcanzar la IP 2,.Antes de Vila Nova de Foz de Coa - famosa por una cueva con pinturas rupestres - tomamos la N222 en dirección a Sao Joao da Pesqueira. Una estrecha carretera llena de curvas, con un asfalto rugoso que invita a darle un poquito de gas a nuestras monturas. Perla lleva el ritmo y yo me decido adelantar a los compañeros para animar también al Master Comander. Nada más ver el ritmo que le doy, se anima a retorcerle la oreja a su montura y nos hacemos un largo ascenso por esa preciosa carretera a un ritmo aceptable, el resto del grupo no nos hace caso y dejan que nos despeguemos durante un largo trayecto. En lo alto hacemos una parada para esperar a los demás. En el descenso el paisaje de olivos, almendros y vides en terrazas invita a pararse y contemplar con calma las muchas quintas desperdigadas por todo el Vale do Douro.
En San Joao de Pesqueira hacemos una parada técnica antes de llegar a Pinhão, a orillas del Douro donde pararemos para comer frugalmente pues aún nos quedan unos cuantos km para llegar a casa.
Casa do cabo en San Joao da Pesqueira- Casa del Consistorio
Después de comer descansamos a oriilas del Douro refrescándonos con una ligera brisa que se agradecía, después de sufrir temperaturas de 30 a 34º.
Pinhao
El descanso del guerrero
De Pinhao y serpenteando paralelo al Douro enfilamos iniciamos el regreso a casa. En Peso da Régua cruzamos el río para no volverlo a ver, la autovía nos lleva a Chaves para entrar en España por Verín. Parada para repostar e hidratarnos por última vez y despedir a Perla y Homecap que se desvían dirección a Vigo. El resto del grupo –Dallegás, Quini, Ana y el que suscribe- tomamos la autovía hacia Compostela. En el peaje dejamos a Dallegás que aún le quedan unos 80 km para llegar a Coruña, nosotros estamos a poco más de 40 para llegar a Negreira.
El viaje pese al calor ha sido estupendo. Hemos visitado lugares espectaculares, parajes indescriptibles (las fotos hablan por si solas) hemos disfrutado de las motos, la ruta y la compañía. Hemos hecho planes, quizá ambiciosos pero no irrealizables. Trataré de ponerme en forma para ello.
No va más. Hasta la próxima
Fotos: Perla
domingo, 5 de septiembre de 2010
II SILVERADA,-Toledo. 24-25 y 26 de Setiembre
Los compañeros del foro www.silverwingalados.es han organizado, para el último fin de semana de Setiembre, la II Silverada. Esta vez será la bonita ciudad de Toledo, la que acoja a los asistentas a este evento. La lº edición tuvo lugar en El Escorial y fue todo un éxito de organización. Este evento, además de para hacer turismo, sive para volver a ver a los amigos del foro y conocer a nuevos miembros.
Ni que decir tiene que no es necesario ser miembro del foro para acudir a esta reunión motera.
Estuve en la anterior edición y acudiré, si nada me lo impide a a esta 2ª Silverada.
Toledo nos espera.
Estoy seguro, visto quien se encarga de la organización, que la II Silverada volverá a ser todo un éxito, como lo fue la 1ª edición.
sábado, 4 de septiembre de 2010
LAS ARRIBES-LAS BATUECAS-2ª etapa
31 Julio
La noche anterior pusimos las 10:30 como hora de salida. Después de desayunar en el hotel y siendo aún las 10, me doy un paseo por Fermoselle para hacer unas fotos.
Justo al salir del hotel me encuentro con dos personas mayores y charlamos un poco sobre el motivo de los maderos que hay depositados por toda la plaza; me comentan que son para montar la plaza de toros para las fiestas de Fermoselle, uno de ellos porta una vara grande y dice que se va al huerto y la vara la troceará para tutores de las plantas.
Antes de ir al garaje.
Nos dirigimos al garaje donde habíamos guardado las motos sobre las 10:30 dejamos Fermodelle con dirección a los Arribes, pasando por Trabanca. La carretera con unas bonitas curvas para arriba y curvas para abajo con un firme irregular en los primeros tramos en la zona de Zamora. un paraje espectacular atravesado por el Río Tormes.
El mirador del Fraile será nuestra primera parada.
Más abajo por una revirada carretera con un firme mejorable llegamos al embalse de Aldeadávila.
Las vistas desde aquí son espectaculares el cañón del río da la sensación de ser un fiordo.
Desde el mirador del embalse pudimos avistar parte de la fauna propia del lugar: buitres leonados, águilas reales y alimoches.
Volviendo sobre nuestros “pasos” volvemos a la carretera y nos dirigimos a Vitigudino, soportando un calor abrasador -39º- . Después de hidratarnos con unas botellas de agua muy fría, dimos buena cuenta de una excelente comidad (tortilla rellena de vegetales, plumas y secretos de cerdo ibérico, pimientos ...).
Iglesia de Vitigudino
Tras la comida, ya más frescos y descansados, continuamos camino de Ciudad Rodrigo, para dirigirnos directo al hotel, pegarnos una buena ducha y descansar un rato. Son las 18:30 y volvemos a subir a nuestras monturas Las Batuecas, Peña de Francia y La Alberca, nos esperan.
Por Las Batuecas el termómetro desciende, pasamos por el mismo Parque hasta iniciar la subida a Peña de Francia. Al principio el firme es bueno pero según vamos ascendiendo, va empeorando, esto no nos impide ir a buen ritmo.
Perla y yo paramos a mitad de camino para sacar una foto y dejar constancia del momento.
Al llegar arriba dos contraste: a un lado – Las Batuécas-Alberca- todo verde y frondoso, al otro lado tierra árida y polvorienta. En lo alto fresca temperatura que se agradece. Tuvimos tiempo para avistar buitres y quedarnos embobados contemplando su majestuoso vuelo aprovechando las corrientes de aire caliente. Por suerte llevé unos prismáticos que nos permitieron apreciar mejor el espectáculo.
El sol se está poniendo y como queremos visitar La Alberca, mejor será bajar antes de que oscurezca.
La Alberca es un pueblo precioso que no se debe dejar de visitar. Visitamos otros lugares para ver una iglesia, un palacio, un castillo. En la Alberca todas las edificaciones en su conjunto forman un monumento y su Plaza Mayor es espectacular.
Nos tomamos unas claras en las misma Plaza que estaba abarrotada de gente. No nos movimos en toda la noche de allí pues después de las claras el apetito hizo presencia en nuestros estómagos, así que dimos cuenta de una “frugal cena” y antes de que dieran las 24:00 nos levantamos raudos antes de que cerraran el parking gratuito donde dejamos las motos. La noche había refrescado y en mi RT el termómetro marcaba 18.5º. Lo conveniente era poner un polar por debajo de la cazadora de verano. Nos toca hacer una nocturna. Según nos vamos acercando a nuestro destino el termómetro va ascendiendo hasta marcar 27º a la entrada de Ciudad Rodrigo. Según vamos pasando las distintas calles y plazas están abarrotas de gente, parece que todo Ciudad Rodrigo estaba en la calle pero a nosotros mañana nos espera un largo trayecto de regreso a casa y lo conveniente es acostarnos y descansar.
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