Prueba de la Yamaha FZ8 2010

30-junio-2010

La Yamaha FZ8 llega con el objetivo de conseguir incluirse entre las motos más vendidas del momento. Como modelo perteneciente a la popular saga Fazer de Yamaha, está dirigida a un amplio abanico de clientes. Por polivalencia, buen comportamiento y rendimiento, permite que muchos usuarios la consideren como una opción a tener en cuenta. Como es lógico, su objetivo principal es el de restar clientes a la Kawasaki Z 750, la moto de alta cilindrada más vendida desde 2008.

Aunque por características y por su carácter novedoso su objetivo principal puede parecer fácil, la verdad es que por precio se separa de la Kawasaki más de lo esperado. Cerca de 1.500 euros de diferencia en una moto de este tipo es una distancia considerable, aunque el factor novedad juega a su favor. Yamaha tiene depositada mucha confianza en este nuevo modelo y la verdad es que el mercado está necesitado de modelos así. Es una moto con empaque y apariencia, y al mismo tiempo se muestra polivalente.

Al derivar de una "mil", se trata de un modelo de atractivo indiscutible. Con el objetivo de rebajar su precio con respecto a la FZ1 de la que deriva en gran medida, frenos, suspensiones, sistema de escape y otros detalles se han simplificado. Al tiempo se han mejorado algunos aspectos y al respecto hay que hacer especial mención a la ergonomía. Los estribos se han retrasado ligeramente, se han mejorado las formas traseras del depósito y se ha instalado un manillar más convencional de formas más acertadas.

El resultado, aunque la moto se sigue sintiendo un tanto ancha en la zona de las rodillas debido a las vigas del chasis, es que la FZ8 cuenta con una ergonomía más natural, que hace mucho más llevadera su conducción, especialmente a la hora de realizar trayectos por vías rápidas. Como buena naked, sigues estando expuesto al azote del viento, pero ahora esto se lleva mucho mejor que en su hermana mayor. Te puedes acoplar mejor a sus formas y esconderte levemente tras su pequeña cúpula.



Confortable
Además de haber reubicado los apoyos de nuestras extremidades, el asiento también se ha desarrollado con el objetivo de contribuir a mejorar el confort de marcha. Igualmente, las suspensiones se muestran muy absorbentes, aunque sus tarados son más confortables de lo esperado a la hora de practicar una conducción deportiva. Además, apenas cuentan con posibilidades de regulación. Tan solo el monoamortiguador permite ser regulado en la precarga de su muelle. Ésta conviene que se apriete prácticamente a tope para conseguir que el tren trasero se muestre más firme y para levantar un poco la zaga con el objetivo de ganar altura libre a la hora de inclinar en las curvas. Tal y como viene de serie, no es difícil que los avisadores (un poco largos) de los estribos rocen con el asfalto. De todos modos, hay que considerar que esta moto ha sido concebida para convivir con ella a diario, y pensando así, se agradece mucho su elevado confort de marcha y la suavidad de sus reacciones.

Desde un primer momento y como es lógico, la FZ8 se siente más grande y un poco más pesada que una FZ6, pero se conduce de forma igualmente fácil. A sus mandos cuentas con una gran libertad de movimientos y controlas muy bien la dirección. El manillar es más ancho de lo que puede parecer debido a que el depósito es muy voluminoso en su parte delantera, y por tanto, puedes dirigirla con precisión. En maniobras en parado gira aceptablemente bien y puedes dar la vuelta en poco espacio. Como es de suponer, no alcanza la agilidad de una FZ6, pero Yamaha ha conseguido que la sensación de ligereza sea grande en nuestra protagonista. De hecho, su peso con gasolina no se eleva más de 10 kg con respecto al de la "seiscientos" en las mismas condiciones. Y está claro que la FZ8 tiene mucho más empaque. A la vista es una moto más llamativa y nos da una imagen más seria. Es más moto la mires por donde la mires.

Generosa
Si sólo con verla te percatas de que es más grande que la FZ6, a la hora de probarla está claro que es más generosa en cuanto a prestaciones. Desde apenas 3.000 rpm responde con contundencia y suavidad al mismo tiempo. No hay vacíos, ni holguras de transmisión, y la conexión entre el puño del acelerador y el neumático trasero es muy rápida. Pero no hay brusquedades y todas nuestras acciones sobre el acelerador se traducen en dulzura. Quizás el cambio es un poco más ruidoso de lo esperado, especialmente en reducciones, pero nada que desentone demasido en un conjunto que funciona con mucho equilibrio.


Por otro lado, no hay mucha "patada" a alto régimen. Parece ser que no se ha buscado. Yamaha ha preferido que lo mejor del tetracilíndrico salga a relucir entre 5.000 y 9.000 rpm. En este rango, aunque los 97 CV de potencia máxima llegan a 10.000 rpm, es cuando el motor se muestra más generoso. Tanto que no resulta necesario exprimirlo de forma continuada. A veces te puedes dar el gusto, pero cambiando a regímenes que rondan las 8.000 rpm te transporta con alegría.

Buen combinado
La nueva Yamaha FZ8 combina un motor que empuja con fuerza, con una ergonomía acertada, un buen confort de marcha y un comportamiento, que sin ser excesivamente deportivo, sí es verdad que te permite disfrutar mucho en tu carretera de curvas preferida. Por prestaciones está claramente por encima de las "seiscientos", y según nuestras mediciones, también está un paso más arriba con respecto a sus rivales más directas.

Extraído de: Motociclismo.es

REPORTAJE FOTOGRÁFICO DE GRAN CALIDAD

Navegando por la red, me he encontrado que este extraordinario reportaje fotográfico.
Un grupo de moteros recorren parte de los EE.UU a lomos de sus motos y lo muestran a la red con unas fotografías de altísima calidad.
Vale la pena detenerse a observar los preciosos paisajes que nos muestran, así como tomas en marcha realmente muy buenas.

Aquí los enlaces:
http://www.advrider.com/forums/showthread.php?t=536451  


http://www.advrider.com/forums/showthread.php?t=536451&page=2

MI PRIMERA MOTO

Mi padre tenía una moto, mejor una bicicleta, bueno no una bici-moto o una moto-cicleta.

Bueno una Velosolex. y ésta fue mi primera moto. Empecé a andar en ella con 13 años, era como andar en bicicleta pero sin darle a los pedales.

Este invento, que volvió a ver la luz en 1995, fue el medio más utilizado por médicos, curas rurales y artistas. Hoy es toda una pieza de coleccionista.

Fueron dos franceses, Maurice Gondard y Marcel Mennensson, quienes en 1941 tuvieron la ocurrencia de instalar sobre la rueda delantera de una bicicleta un pequeño motor de dos tiempos de 38 cc., dando como resultado la Velosolex.

Sin embargo, no será hasta 1946 cuando este curioso vehículo se pone a disposición del público. De 25 kilogramos de peso, un depósito de un litro de capacidad, y menos de un caballo de potencia, la Velosolex podía recorrer 100 kilómetros a una velocidad aproximada de 25 kilómetros por hora.

En una época en la que las economías europeas padecían los efectos de la Segunda Guerra Mundial, los ciudadanos de los diferentes países del continente sienten la necesidad de un medio de transporte económico y con los mínimos gastos de mantenimiento.

Es por ello que los propietarios de Solex equipan su velomotor con lo estrictamente necesario. Los frenos, el delantero de patín sobre llanta y el trasero de tambor, y un pequeño faro en la parte delantera eran todos los lujos de que disponía la original creación.

Sin duda, el éxito del Velosolex fue arrollador. Entre 1941 y 1981, se comercializaron más de cinco millones de unidades en todos los rincones del planeta. Se abrieron fábricas en Francia, Gran Bretaña, Alemania, Estados Unidos, e incluso Japón, y aparecen más de mil puntos de mantenimiento por todo el mundo. En nuestro país, fue la firma Orbea la que la introdujo en 1957.

Publicidad de la época

A lo largo de su pequeña historia, distintos modelos vieron a la luz: primero el 1.100, el 1.700 y un mejorado 3.300 son las tres variantes que salen al mercado. Fue tal la popularidad de este tipo de vehículos, que no tardó en aparecer la competencia de la mano de marcas como Bima Peugeot, Poulain, Baby-Star, Mosquito o Cyclex.

Pero la aparición de los ciclomotores y su rápida expansión en la década de los ochenta son la causa de que en 1988 salgan de fábrica las últimas cien unidades de Velosolex.

FARO DE PUNTA NARIGA (MALPICA)

Negreira
Sábado, 26-06-2010
El viernes propongo en el Facebook, salida para el sábado a las 16:30. Punto de encuentro el Abrente. Juan cbf y Javi avisan que no asistirán. De momento sólo cuento con Quini y Ana, luego se añade Luis Gesto. A la hora prevista nos vemos tomando un café. Las motos en la puerta del Abrente, dan la pista a Julio de que algo se está mascando; entra y se añade a la salida. Avisa a Paco. Chema y Genma toman café con nosotros. Le pregunto a Genma si tiene el tlfn de Amancio y lo llamo, estaba durmiendo la siesta pero en 10 minutos aparece con su V-strom listo para salir. Nos despedimos de Pepe, el dueño del Abrente, que está loco por hacerse con una Transalp. Dice que para el año se unirá a nosotros en las salidas. Me da a mí que en las salidas está siempre pero allí en la puerta de su establecimiento, ja, ja. Vete tu a saber, cualquier día hasta nos da una sorpresa.

Mientras nos vestimos de romanos, improvisamos la ruta. Decidimos Carballo, Malpica y visita al Faro de Punta Nariga. Salimos por la carretera de Lañas y paramos en la gasolinera de PAramos, allí Quini y yo decidimos ampliar la ruta y tirar hasta Caión.
Continuamos pàsando por Val do Dubra, Quini de "Master comander" sigue las indicaciones del GPS y nos lleva por unas pistas rurales con firme desigual, incluso con tramos en obra antes de llegar. Dejamos las motos en el puerto.
Caión es un precioso pueblo marinero con un aire a Cudillero pero un poco más pequeño.

Puerto de Caión


Nos damos un paseo por el pueblo y nos tomamos un café en una terraza frente a mar.
El tiempo se echa encima y tenemos que continuar la ruta. Iremos hacia Malpica dirección Barizo y de allí por una carretera que tiene su fin en el Faro de Punta Nariga.



El camino que nos lleva hasta él está poblado de grandes formaciones rocosas con curiosas formas que nos recuerdan figuras de perro, oso, tortuga y muchas otras que nuestra imaginación nos haga descubrir.



Este faro, en funcionamiento desde 1997, es el último faro construido en la Costa da Morte. Diseñado por César Portela. Representa un precioso barco de granito que se fusiona perfectamente con la costa rocosa del entorno. Como mascarón de proa, un atlante del escultor Manolo Coia reta al furioso mar y soporta la ventisca mientras los visitantes se refugian en la pétrea nave.




Desde la borda de éste singular barco lo único que se divisa además del inmenso océano es el vecino y conocido Roncudo (con fama de tener los mejores percebes del mundo)y las Islas Sisargas.



Nos sacamos unas fotos con nuestras monturas para dejar inmortalizado el momento.




La niebla hace que baje la temperatura, así que nos abrigamos un poco y decidimos regresar directamente a Negreira, pasando por Ponteceso, Baio y Santa Comba.

TArde fresca pero agradable para rutear en buena compañía como son los Moteiros del Cotón Club.

Hasta vernos en ótra.

WORLD FIVA MOTORCYCLE MEETING - SPAIN 2010

El Museo de la Moto de Bassella, con la colaboración de la Federación Española de Vehículos Antiguos (FEVA) y la Federación Internacional de Vehículos Antiguos (FIVA), organiza por primera vez un evento internacional de estas características en España. Se trata del World FIVA Motorcycle Meeting 2010, un acontecimiento turístico, no competitivo, que pretende reunir coleccionistas y aficionados de todo el mundo para que compartan experiencias y puedan descubrir, sobre dos ruedas, los paisajes más espectaculares de cada región, su gente, la cultura, el arte y la gastronomía. Se celebra cada año en un país diferente y este 2010 le toca el turno al Pirineo catalán.

GRAN TURISMO.BMW K 1300 GT, Kawasaki 1400 GTR y Yamaha FJR 1300 A

Nos acompaña la alta sociedad de las motos de gran turismo: BMW 1300 GT, Kawasaki 1400 GTR y Yamaha FJR 1300 A (la que tiene maneta de embrague) Motores de cuatro cilindros en línea, chasis perimetral de aluminio, cardán, carenados completos y variados detalles lujoso que engrosan el precio final. Mientras que en BMW el precio que hay que desembolsar casi 19.000 euros (datos de diciembre de 2009) para acceder a la GT sin ningún extra, para hacerse con los servicios de la Yamaha el desembolso es claramente más bajo.

Actualmente el precio de la Yamaha FJR es de 14.899 (datos de diciembre de 2009), una cifra muy interesante y que inclina la balanza claramente a su favor en este aspecto (si la quieres en versión semiautomática deberás pagar en torno a 2.000 euros más). El precio de la nueva Kawasaki 1400 GTR de Kawasaki la sitúa a medio camino entre ambas, aunque por 17.299 euros (datos de diciembre de 2009) podrás comprarte la mayor de la GT actuales con un equipamiento muy exclusivo. Mientras los técnicos de Yamaha han mantenido la FJR durante los últimos años a base de ligeras actualizaciones, en BMW decidieron darle un buen repaso a principio de esta temporada subiendo la cilindrada del motor de 1157 a 1293 cc e incorporándole un nuevo cardán más silencioso y con menos reacciones. En la Kawasaki de 2010 encontraremos un control de tracción, sistema de frenos combinado, modo de ahorro de combustible, mejor protección contra el viento y toda una serie de pequeños detalles que han de hacer la GTR más atractiva.

Las carreteras secundarias que nos llevan a Porto parecen trazadas a golpe de escoba. Entre curva y curva no hay más de cien metros y las rectas no son más que un corto trecho donde cambiar de inclinación. El paraíso. ¿Perdón? Para las súpermoto tal vez, pero no para estos transatlánticos de más de 300 "kilos". Aún así el mito de que las grades ruteras se mueven entre curvas como una ballena fuera del agua hace tiempo que forma parte de la historia. Hoy hasta las autocaravanas se inclinan hacia el interior para tomar las curvas. A los mandos de estas tres «GT» el estrés se olvida rápidamente gracias a su confort general.



La posición de conducción es muy natural y relajada en las tres y te permiten concentrarte en lo esencial: mantener la visión de la jugada. El capitán en este sentido es la BMW. El depósito estrecho resalta esta inesperada sensación ligereza. Parece que sean muchos más los «kilos» que separan los 302 de la alemana con todos los llenos hechos de los 305 de la Yamaha y los 314 de la Kawasaki.



La BMW se deja tirar y levantar entre curvas con agilidad y mantiene la trazada con precisión y sin esfuerzo, en la misma medida en que la GT se retrasa de sus dos compañeras. A ésta última, el nuevo lifting le ha servido también para limar la terquedad con la que entraba en los giros, sobre todo en los cerrados. Una ayuda para solventar lo que hasta ahora había sido una crítica recurrente en el comportamiento de la Kawasaki ha llegado de la mano de Bridgestone, con el BT 021 (especificación especial "U"), un neumático con mayor superficie de contacto y por lo tanto más estable. Aún así, todavía se nota una ligera dureza en la dirección a la hora de girar. Y es que la Kawa tampoco puede disimular su mayor "capa de grasa".

La posición de conducción ligeramente adelantada tiene sentido y le permite a la Kawasaki GTR mantener la trazada de forma limpia. Como en la Yamaha, en la que el manillar está además adelantado haciendo más amplio el puesto de conducción. Lo que tiene un punto de anticuado es la anchura del depósito de la FJR . Lo mismo que la marcada tendencia a levantarse de los BT 021 (especificación especial «F» en su caso) frenando con la moto inclinada. Pero exceptuando este punto, hay que recalcar
sobre la solidez y exactitud con la que gira.



Muy capaces

La capacidad de carga en todas las maletas de serie es considerable. Las de la Kawasaki GTR 1400, con 35 litros cada una, son las más grandes. También la superficie plana de su depósito permite colocar con facilidad la bolsa sobredepósito y ahora tiene hasta una guantera integrada en el lado izquierdo del carenado. La pequeña guantera sobre el depósito de la versión anterior, difícil de utilizar al montar la bolsa encima, ha desaparecido.

El baile de curvas continúa. Derecha, izquierda, derecha… Sin fin. Aquí lo que cuenta es la capacidad de recuperación del motor y la facilidad con la que gira. El motor de la Yamaha FJR 1300 A ronronea como un gatito y gira suave como la seda. Incluso por debajo de las 2.000 rpm. empuja bien controlado y además cambia con precisión. La versión 2008 equipaba un puño del gas progresivo que no acababa de satisfacernos y acababa siendo un poco duro de accionamiento tras muchos kilómetros. Para ésta (versión 2010), lo han cambiado por uno convencional que gira de forma más natural y permite que el paso de la Yamaha FJR por el ápice de las curvas sea más suave. Con 138 CV (declara144 CV) le faltan 30 CV frente a la BMW y 20 CV frente a la Kawasaki 1400 GTR, un dato que cuenta poco en esta parte del cuentarrevoluciones. La alemana es menos fina en la parte baja. Empieza a empujar igual de pronto, pero debajo de las 2.500 rpm parece que se estén retorciendo los ejes de cambio por el ruido que sale del cárter. Pasado este punto se te olvida gracias a su contundente respuesta. La euforia que provoca la fuerza con la que acelera y la viveza de su motor quedan placadas por la ya conocidas rudeza y estridencias a la hora de cambiar.

¿Y la Kawasaki? Se descuelga un poco en esta disciplina. El motor gira redondo y cambia a la perfección, pero un rutero esperaría algo más en la parte baja del cuentarrevoluciones de su motor de 1352 cc con distribución variable optimizada para la conducción turística. En estas carreteras reviradas de los Calanches se nota la falta brío al principio. Eso sí, a partir de las 3.500 rpm la GTR se pone a la altura en prestaciones y expectativas. La Kawa tiene un modo de de motor de ahorro de combustible que se activa con un interruptor en el manillar y que actúa en las aceleraciones por debajo de las 6.000 rpm. Pero la falta de empuje no puede estar aquí, todavía no lo hemos activado. Cuando lo haces aparece indicador con la palabra "ECO" en el tablero indicando el modo económico. El cambio entre modos se nota, pero de forma marginal. Y eso que en el banco de potencia hemos llegado a medir una diferencia de hasta 7 CV y más de 1 kgm en este rango de revoluciones. Una realidad que el motor de la GTR traslada con habilidad a la práctica. En todo caso su consumo medio normal en carretera nacional es de 5,6 litros/100 km, muy lejos de los 4,9 de media del resto y que la «Kawa» sólo consigue en el modo eco. Este «botón» no tienen ningún efecto rodando a velocidad constante de 130 km/h en autopista. El consumo del tetracilíndrico en línea se queda en 5,8 litros ya sea con o sin el modo económico.

Buenos frenos

La carretera se ensancha de repente al cruzar el puerto de montaña dibujando una curva abierta en dirección a la costa. Una alegría que dura poco. Los campesinos de Córcega se toman en serio el mantener sus los animales domésticos en libertad. Y justo tras la cuarta curva llega la confirmación: una vaca en medio de la calzada y… susto con frenada de emergencia. Por suerte el ABS y el sistema combinado de frenos están bien adaptados en las motos de gran turismo. La Yamaha y la Kawasaki frenan bien, pero en la BMW el piloto casi se da con la cúpula si no tensas los músculos de los brazos. Impresionante. Es casi imposible frenar más. Las carreteras rápidas son el terreno preferido de este trío, pero en Córcega va a ser complicado ver más de dos cifras en el cuentakilómetros, incluso en la carretera que nos baja al valle. De los trayectos a 200 km/h por las autopistas alemanas sabemos que la segunda generación de la GTR tiende a oscilar a alta velocidad como ya lo hacía la primera. Kawasaki ha intentado reducirlo limitando las revoluciones en quinta y sexta (antes sólo en sexta) quedando la velocidad máxima en 246 km/h (antes 255), pero el intento de mejora en este apartado no ha sido del todo efectivo.

Lo que sí se ha perfeccionado es la protección contra el viento en la Kawasaki. La cúpula tiene siete centímetros más de altura y resguarda completamente incluso a los conductores más altos. La BMW también te protege convenientemente y sólo se nota una ligera presión del aire en los hombros y en la parte alta del casco. La Yamaha bien podría proteger algo más a alta velocidad, pero en Córcega no es algo que vayamos a echar de menos.

Retomamos la ruta en dirección este, hacia las montañas. No hace ni diez kilómetros que hemos dejado Ajaccio y ya estamos otra vez en un baile de curvas, pero de ésta con un firme bastante bacheado. Otra vez la ventaja es para la BMW. Con la ayuda del ESA (Electronic Suspension Ajustment) puedes encontrar el reglaje ideal de las suspensiones para cada momento y a golpe de botón. Lo que no consigue mejorar el ESA cuando las irregularidades son continuas, es la sensación de que las suspensiones funcionan desacompasadas y que la parte trasera se levante más de lo deseado al superar badenes.

La Yamaha es comparativamente mucho más simple al enfrentarse a este tipo de terreno y su amortiguador tiene sólo dos posibilidades de precarga de muelle. A pesar de esto, en uso normal, la Yamaha FJR funciona correctamente y el confort que ofrecen sus suspensiones es sólido. La Kawasaki tiene una regulación más deportiva y se nota en su dureza. El monoamortiguador tiene mando remoto que facilita el ajuste de la precarga del muelle, pero su efecto no es muy acusado. Con pasajero, la «Kawa» y la BMW (con la suspensión perfectamente regulada gracias al ESA) ofrecen mayores reservas que la Yamaha. De lo que no se van quejar los acompañantes es del lujo que les espera: asientos espaciosos, rodillas en ángulo abierto y sujeciones montadas de forma práctica. La BMW tiene la mejor combinación , Kawasaki y Yamaha la siguen a alto nivel.



Control de tracción

Pasamos por una zona de obras con un tramo de tierra compactada, que nos permite probar el funcionamiento (y la necesidad o no) del control de tracción. Un pequeño intento: abrimos gas. La BMW y la Kawasaki aplacan cualquier deslizamiento de la rueda trasera antes de que aparezca. La Yamaha, que no lleva control de tracción, se queda atrás, pero dosificando bien el gas mantiene también su curso. Si son imprescindibles o no es tema aparte, pero lo cierto es que las ayudas electrónicas están de moda.

Seguimos camino y cruzamos por última vez los llamados Dolomitas corsos a través del Col de Bavella. El camino de vuelta a Bastia no lleva por la carretera de la costa, ésta sí, bastante más recta y rápida. ¡Por fin! Hace tres días creíamos que Córcega era una reserva para las motos de gran turismo, ¡Hay que ver cómo pueden cambiar los pareceres en tres días!

¿Cuál es la mejor?

1. BMW 1300 GT. No hay duda de la supremacía de la GT en el segmento turístico. Sigue siendo la más completa. Aunque eso sí, el lujo de BMW no sale gratis y si la cargas de opciones y accesorios su precio se eleva más de lo deseado.
2. Kawasaki 1400 GTR. La primera remodelación de la GTR ha mejorado a la anterior en casi todos los aspectos y su equipamiento de serie es sobresaliente. Ahora bien, se sigue echando de menos más una respuesta más contundente en la parte baja del cuentarrevoluciones, teniendo en cuenta, además, que su propulsor es el de mayor cilindrada.
3. Yamaha FJR 1300 A. La FJR se ha quedado justo a las puertas del segundo puesto (y eso que es la más veterana). Las virtudes de su motor y los buenos acabados la mantienen a un elevado nivel. Además, no podemos pasar por alto que ahora cuenta con un precio realmente interesante en el que están incluidas las maletas, aunuqe conviene señalar que la versión que se comercializa actualmente en España corresponde a 2008.

Textos:Peter Mayer
De: Motociclismo.es

Viajar en moto en verano, consejos

Viajar en moto en verano, da igual al destino que sea, es una de las mejores formas de plantearte las vacaciones. Dentro o fuera de España, en scooter, naked, deportiva o moto de gran turismo, con o sin pareja, en grupo o en solitario... Aquí intentaré darte algunos consejos para que tu ruta sea más fácil.

Antes de partir en moto

Es de esperar que tengas tu moto a punto, con sus revisiones al día. Si no es así, revisa todos los siguientes puntos:

* Cambio de aceite, ante la duda cambia aceite y filtro
* Frenos, pastillas y niveles
* Neumáticos, estado y presiones
* Cadena, estado, tensión y engrase
* Batería, carga y niveles de líquido
* Tornillería, aprietes y estado general de la tornillería

El estado de la moto debe ser bueno, arruinar un viaje porque la moto nos deje tirados es una mala inversión.

Papeles de la moto

* Permiso de circulación
* Ficha técnica
* Seguro y coberturas
* Carta Verde si allí donde viajes es necesaria
* Seguro de asistencia, mira a ver si el del coche te vale para varios vehículos y los países en los que da cobertura. Una buena inversión que te puede sacar de muchos apuros.
* ¿Pasaste la ITV?, la primera en moto se pasa cada cinco años

Papeles personales

* DNI y/o pasaporte
* Tarjetas de crédito, varias si viajas fuera de España.
* Tarjeta sanitaria, si viajas fuera de España prevé que tengas que hacer uso de su sistema sanitario.
* Tarjeta del seguro médico

Bibliografía

Será porque últimamente leo mucho a Gustavo Cuervo y a Ted Simon, pero para mi uno de los placeres del viaje es prepararlo con bibliografía. Me explico. Si viajas a Marruecos, además de guías de viaje, lee algo de literatura de viajes sobre este país, en su visita disfrutarás el doble. De todas formas te recomiendo los dos libros de Gustavo Cuervo, si viajas por España o si viajas por Europa.

* Turismo en Moto por España
* Turismo en Moto por Europa

Prepara tu moto para rodar con equipaje

Depende de los días en los que pienses hacer tu viaje, pero un buen planteamiento de cuánto equipaje llevar y cómo llevarlo te ahorrará muchos problemas. Si viajas en pareja tendrás que prever dos cosas, que tienes menos espacio en la moto y que el número de objetos se multiplicará, aunque no necesariamente por dos.

La mejor forma es equipar a tu moto con un juego de maletas, todo estará bien anclado, no se mojará y te dejará espacio para ti o para conductor y acompañante... Hay juegos de maletas práctiamente para todo tipo de motos. Si viajas en Scooter te tendrás que apañar con el hueco del caso y un topcase o baúl. Si viajas en moto la equipación más completa es baúl, maletas laterales y bolsa sobredepósito. Yo he viajado en moto con bolsa sobredepósito y mochila con pulpos atada a la parte trasera, pero te aseguro que el tiempo que invertía todos los días en quintar y poner los pulpos, bien hubiera valido hacer una inversión en un buen juego de maletas.

Como recomendación , lleva todas las cosas de primera necesidad en la bolsa sobredepósito. Cartera, cámara de fotos, mapas... Por dos motivos, el primero porque si paras de una forma facil puedes desmontarla y evitar que te quiten lo imprescindible... Hazlo incluso si te bajas de la moto para pagar un repostaje, viajando solo hay algunos amigos de lo ajeno al acecho de motoristas.

La cámara de fotos a mano, para poder tirar una instantánea sin tener que bajarte de la moto.

Ahora se ha impuesto llevar una camara de vídeo "onboard" en la moto, tienes algunas HD a muy buen precio y que se pueden colocar en el casco o en el manillar de la moto. El montaje final con música o comentarios puede ser espectacular. Te recomendamos que te animes y lo compartas con todos nosotros en videos.motociclismo.es.

Ojo con las tarjetas de crédito y los imanes de la bolsa sobre depósito, no está comprobado pero tengo la intuición que podrían afectar a su banda magnética.

El equipaje personal tiene que ser lo más pequeño posible. Camisetas, pantalones cómodos y calzado para cuando nos bajemos de la moto, que se combine bien con el equipo que llevemos para rodar en moto.

Cazadora, guantes, botas y un buen casco es lo imprescindible. Mono de cuero o de dos piezas, depende de tus gustos y el nivel de pilotaje de la ruta. Unos buenos vaqueros pueden sustituir al pantalón de moto, pero piensa que irás algo más desprotegido.

Es obvio decirlo, pero es obligado volver a repasar la idea de que nunca viajes en pantalón corto, zapato que no se ajuste bien a los pies, camiseta o sin guantes. Lo del casco no hace falta ni decirlo, pero sí que sea uno integral o convertible y cerrado. Un casco tipo jet o abierto no es una buena elección para emprender muchos kilómetros en moto.

No olvides echar un mono de agua, la lluvia puede sorprendente hasta en Almería. Más, si viajas al norte o si emprendes un viaje por Europa. Yo llegué al cabo norte tras 15 días de ruta lloviendo.

Prevé llevar un saquito de detergente si puedes hacer una parada y algo de colada, es más práctico que llevar un millón de camisetas. Unos pulpos, siempre prácticos, te pueden valer para tender la colada.

Kit de herramientas básico, para tensar la cadena, engrase y demás. Las motos ya no son como las de antes que tenías que llevar de todo, pero bombillas, algún cable y prisionero, o un kit de reparación de pinchazos pueden ser una buena idea.

Durante el viaje

Las horas de máximo calor no son buenas para ir en moto, si es que viajas por zonas cálidas. Procura ser madrugador y aprovechar las primeras horas de la mañana, que es cuando la luz es más bonita (para las fotos), el ambiente es más fresco y la conducción más placentera para ti y para tu moto.

Evita las horas centrales del día, utilizalas para almorzar o programar alguna parada en algún sitio de interés.

Prevé que tendrás que dejar la moto siempre a buen recaudo porque no vas a desmontar todo el equipaje. Los garajes que se pueden alquilar por horas es un buen recurso; habla con el guarda para que te eche alguna miradilla a tu moto; una propina es una buena tarjeta de visita.

Un hotel es la mejor opción de alojamiento, también los moteles de carretera. Yo soy de los que viajan de camping en camping, con una pequeña tienda de campaña tipo iglú... Bueno yo e infinidad de moteros. Tienes todos los servcios, duermes junto a tu moto y se forman buenas tertulias entre viajeros en moto si es que te los encuentras. Además es una de las opciones más baratas. Mira antes de salir una buena guia de campings para programar las paradas en el viaje. Internet y un buen movil con acceso a la red te pueden dar más información. Hay un montón de webs con listados de campings, si eres muy previsor haz reserva... Si no aventurate, el muchos simpre hay hueco para una moto y tienda de campaña pequeña.

Viajes en grupo

* Prevé los diferentes niveles y tipos de motos que váis a llevar.
* No establezcas competiciones y viaja a ritmo tranquilo
* Si no tienes intercomunicadores, establece un protocolo para avisar que hay que parar,. repostar, etc.
* Si son muchas motos, te recomiendo mejor grupos pequeños. Si se viaja en grupo no vayáis el línea, las motos deberían ir escalonadas para que en caso de frenazo brusco haya un espacio extra de seguridad.
* El piloto más experto y que conozca mejor la ruta es el que debe ejercer de "road lider".
* Repostajes todo juntos, si no te eternizarás en las gasolineras. Reposta en función de la moto que tenga el depósito más pequeño y rellenad el resto.

Extranjero

Con Internet puedes buscar los concesionarios de tu marca de diferentes países sin problema. Si no vas a tener a mano conexión, te puedes descargar la lista de concesionarios y talleres por si acaso necesitas algún recambio o reparación de emergencia.

Si vas a hacer un viaje muy largo, Cabo Norte desde Madrid pueden ser ida y vuelta 13.000 kilómetros, prevé un cambio de neumáticos.

Extraído de: Motociclismo.es
Textos:
Juan M. Muñoz,

Sólo un 0,14% de los motoristas supera los límites de velocidad según la DGT

La Dirección General de Tráfico ha dado a conocer los resultados de la campaña especial de vigilancia y concienciación de motoristas que ha desarrollado durante siete días en las carreteras españolas, con un balance muy positivo para nuestro colectivo.

Del total de 30.488 motoristas controlados durante la campaña realizada en el mes de junio en las carreteras españolas, los porcentajes obtenidos de incumplimiento de la ley han sido mucho más reducidos de lo que la DGT hace pensar a la sociedad a través de sus campañas dirigidas específicamente a este sector.

En esta última acción presentada, han sido 43 los motoristas denunciados por no utilizar o hacer uso inadecuado del casco, es decir, un 0,14%. Con respecto a los adelantamientos antirreglamentarios, han sido un total de 70 motoristas denunciados, lo que significa un 0,23%.

Del mismo modo, el número de motoristas denunciados por exceso de velocidad ha sido de 43, un 0,14%. En cuanto a los controles de alcoholemia, han sido 11 los motoristas que han dado positivo en las pruebas realizadas durante la campaña, el 0.04%.

Y así sucesivamente con el resto de apartados. 91 motoristas no han pasado la ITV (0,3%), 33 no tenían seguro obligatorio (0,1%), 55 no tenían en regla algún documento (0,2%) y 16 han sido denunciados por alguna irregularidad en la matrícula (0,05%)

Otro dato a tener en cuenta por la Dirección General de Tráfico es la siniestralidad de los motoristas en las carreteras. Desde comienzos de año han sido 85 motoristas los que han perdido la vida en la carretera, 45 menos que en el mismo periodo de tiempo de 2009 (hasta el 17 de junio), lo que se traduce en un descenso del 65,4%.

Extraido de: Fórmulamoto.es

CASCO PARA MUJERES

Por fin una marca de cascos, decide fabricar modelos específicos para la mujer.

Schuberth ha decidido fabricar cascos adaptados a la morfología de las mujeres. Este casco Schuberth C3 Lady, además incluye una espuma interior que se amolda a la cabeza gracias al calor que se desprende de esta. A esto hay que sumarle los materiales interiores, antibacterianos y antialérgicos de alta transpirabilidad en un color “sahara” que le dan una imagen bastante elegante.

La calota está fabricada en material S.T.R.O.N.G, sistema que mezcla fibra de vidrio con matrices de “Duroplast” lo que garantiza la máxima dureza en caso de impacto. Esta serie de cascos Schuberth C3 Lady son muy silenciosos gracias al sistema de Pin Lock de la visera y a su diseño aerodinámico. Además cuentan con un suplemento de sol interno y la mentonera se abre con un solo botón central.

Vía: Motoblog.it

Grandas de Salime-Museo Etnográfico

Hoy Domingo me levanté temprano. Quedé con Quini, Ana y Javi a las 8:30 en La Paste. Nos espera una larga jornada a lomos de nuestras motos, esta vez el destino es Grandas de Salime (Asturias), el motivo; visitar su Museo Etnográfico. Visita que recomiendo a todo aquél que pueda allegarse a esta localidad asturiana; por las fotos, veréis por qué.

Salimos de Negreira a las 08:39. Nos esperan Los Bravús de A Coruña y comarca en Guitiriz a las 09:30. Y puntuales llegamos. Tomamos café y salimos hacia Lugo donde nos esperan Melenas y compañía. Saludamos a los lucenses e iniciamos la ruta con destino a Grandas de Salime, pasando por Castroverde y A Fonsagrada. La carretera en un perfecto estado con grandes curvas y la subida al Puerto del Cádavo.
A Fonsagrada es la capital municipal más alta de Galicia de allí bajaremos hasta Grandas por una carretera recien asfaltada, dejando a la entrada el embalse.




Llegamos sobre las 12 del mediodía, dejamos las motos cerca de la Iglesia y a pocos metros se encuentra el Museo Etnográfico de Grandas de Salime, el motivo de nuestra visita, por lo que sin más dilación, pagamos la entrada -0.75 €- y entramos. Nada más entrar un grupo de casas y molino, forman el complejo etnográfico. Dentro de ellas podremos ver: Una clínica, una escuela, un ultramarinos, taberna, lagar, herrería, zapatería, sastrería, , tornero, cocina-lareira, barbería....... tal como eran en la época de los 40-50 y 60, con sus herramientas y utensilios utilizados en su momento. La visita hace que vuelvan los recuerdos de cuando eras niño . Todo lo que allí había me recordana momentos y etapas de mi niñez. Un triciclo igual al que me echaran los Reyes Magos, El ultramarinos de mi madre con la balanza, el molinillo de café, los cajones de los alimentos a granel, los cartuchos de papel donde se empaquetaba la harina o el azúcar, el dispensador del aceite, las garrafas del moscatel, los productos de la época (papel Elefante, Coñac Las tres Cepas). Todo cuanto se pueda imaginar o recordar. La visita es un viaje al pasado, un volver atrás en el tiempo e recordarte cuando eras niño y hacías las cosas habituales de la época. La tienda tal cual como era, la barbería con sus sillones y material de trabajo, la clínica del médico del pueblo, la zapatería con piezas echas a mano por el zapatero remendón, La sastería......todo tal cual.
Me esaré haciendo mayor ???









Al salir de las estancias donde estaba todo muy bien ubicado, en el medio se encuentra el molino. Un molino de agua funcionando y moliendo el maíz o el trigo. En otro espacio, la fragua del herrero y toda las herramientas que utilizaba para su labor. Allá un telar, un torno.....







Entras en el Museo y parece que el tiempo se ha detenido en su interior. Fuera de sus paredes la vida bulle en Grandas, los bares llenos de gente, los fieles saliendo de misa, los niños en el parque, los automóviles circulando por la carretera, pero allí dentro el tiempo lleva detenido varias décadas para que el visitante se encuentre con su pasado. Tan detenido está que pasas allí dos horas sin darte cuenta.
Valió la pena hacer tantos kilómetros.

A la salida nos tomamos un refresco y salimos para San Martín de Oscos, allí se encuentra el Restaurante La Marquesita de Oscos donde nos espera una suculenta fabada y unos escalopines al cabrales. La carretera hasta San MArtín está llena de curvas, lo ideal para disfrutar un rato antes de comer. Llegamos puntuales, 14:30 y nos sentamos a degustar los platos que antes os mencioné, regados por una buena sidra como no podía ser menos, estando en territorio asturiano.
Después de una buena sobremesa, iniciamos el regreso por Villanueva de Oscos, Santa Eulalia de Oscos y A Fonsagrada, . Aquí hacemos una pequeña parada para continuar luego hasta Gutiriz, habitual punto de encuentro matutino y despedida vespertina. Unos se van por la autovía de A Coruña y nosotros dirección Santiago de Compostela, de aquí a Negreira, sólo nos quedan 20 km. Son las 20:50 cuando llego a casa.

Otro día más de disfrute a lomos de Silver. Mencionar que Marta la mujer de Xurxo me acompañó de paquete la mayor parte de la ruta. Le encantan las sensaciones que le transmite Silver mi RT1200, y yo encantado de que me acompañe. Marta cuando quieras y mientras Feli lo permita, tendrás el asiento de atrás de Silver a tu disposición.

Decir a fuerza de repetirme, que es un placer viajar en compañía de los compañeros del MC Os Bravús. Mencionar a los lucenses amigos de El Melenas y Luis Camisetas, entre los que se encuentra José MAnuel, viejo conocido ya, sin olvidarme de Miguel que aunque no es Bravú oficial si lo es de ruta, pues acompaña muchas veces a los del Bierzo: Ríos y Ángela.

La ruta de hoy a sido genial. He disfrutado un montón por esas carreteras, a un muy buen ritmo, sacándole cada vez más rendimiento a mi RT.

Salu2 y nos vemos pronto.

VÍDEO SUPER TENERÉ 1200

El 10 de este mes pusimos una prueba de la Super Temeré, ahora os dejo el vídeo

BMW K1600LT????

Foto espía de una posible K1600LT, basada en el concepto naked presentado por BMW en el EICMA 2009 de Milán, equipadas con un 6 cilindros compacto de 1600 cc

PAT METHENY GROUP: "Are You Going With Me?" (Live)

Preparando las rutas me acompaña muchas veces PAT METHENY.

Pantalón vaquero de Kevlar

Racing Boutique ha sacado unos pantalones vaqueros con protecciones de Kevlar, a un precio de 85 €

LOS YAMAHA WEEKENDS 2010 para que pruebes tu YAMAHA PREFERIDA

Yamaha España, a través de la red de concesionarios oficiales, pone en marcha los Yamaha Weekends, donde se podrán probar varios modelos de la extensa gama de motocicletas Yamaha.

Todos aquellos que se decidan a acudir a su concesionario Yamaha más cecano podrán gozar de las mejores condiciones y servicios para poder disfrutar de la prueba del modelo de moto que quiere adquirir. Sólo hay que visitar al concesionario oficial Yamaha habitual, inscribirse y disfrutar.

Los modelos oficiales que se pueden probar son: XVS 950, XVS 1300, MT-03, FZ6-S S2 ABS, FZ6-N S2 ABS, XJ6-N, XJ6-S ABS, XJ6-F ABS, FZ1-S ABS, XTZ660 Ténéré, WR250 SMFR, FZ8, XTZ1200Z Super Ténéré.

Además los concesionarios podrán incluir otros modelos.

Más información de los Yamaha Weekends acudiendo a la red de concesionarios oficiales Yamaha, o bien entrando en la web de Yamaha España

Aquí tienes el calendario de los Yamaha Weekends 2010:

* FECHA CONCESIONARIO POBLACIÓN PROVINCIA
* 29 de Mayo EDUARDO CASTRO SEVILLA SEVILLA
* 30 de Mayo MURIEL HUELVA HUELVA HUELVA
* 5 de Junio MOTOS PAYAN CÁDIZ CÁDIZ
* 6 de Junio MOTOMERCADO FUENGIROLA MÁLAGA
* 12 de Junio NEW SHOP MOTOR GRANADA GRANADA
* 13 de Junio LUIS CONTRERAS ALMERÍA ALMERÍA
* 19 de Junio NAVARRO HNOS. ALMERÍA ALMERÍA
* 20 de Junio MOTORKASS ALBACETE ALBACETE
* 26 de Junio SAICA MOTOS VALENCIA VALENCIA
* 27 de Junio ALICANTE MOTOR ALICANTE ALICANTE
* 3 de Julio MOTOMERCADO MADRID MADRID
* 4 de Julio COMERCIAL BERMUDEZ TALAVERA DE LA REINA TOLEDO
* 10 de Julio ANGEL LEIRÓS MOTOS VIGO PONTEVEDRA
* 11 de Julio MANELL MOTOR A CORUÑA A CORUÑA
* 17 de Julio PROMOTO BILBAO VIZCAYA
* 18 de Julio MUNDOMOTOR BURGOS BURGOS
* 24 de Julio EMECAR ZARAGOZA ZARAGOZA
* 25 de Julio YAM 973 LLEIDA LLEIDA
* 31 de Julio FOLCH ENDURANCE TARRAGONA TARRAGONA
* 01 de Agosto MOTOS AUSIÓ VIC BARCELONA
* 4 de Septiembre APRIMOTO BARCELONA BARCELONA
* 5 de Septiembre MOTOCOM BARCELONA BARCELONA
* 11 de septiembre BLUE BIKES FIGUERES GIRONA
* 18 de Septiembre MOTOS JAB MATARÓ BARCELONA
* 19 de Septiembre MOTOS TRAFACH GIRONA GIRONA

La moto no se cae sola

Lo que no hemos acabado de registrar en la mente de todo el mundo es que cuando una moto se cae, nunca lo hace sola, y la parte más delicada de todas las motos es la persona que va encima. El vídeo pertenece a una campaña de una compañía de seguros norteamericana y sólo se ven escenas de la moto. Vasta con imaginarnos si nosotros fuéramos montados en una de ellas.

Ya se que el tema es recurrente y a muchos no les gusta que lo recordemos. Pero hay que seguir recordando que no somos invencibles ni indestructibles en el caso de vernos envueltos en un accidente. A los que salgáis este fin de semana, tened todos mucho cuidado y volved el lunes para seguir disfrutando de la moto.

Extraido de : Moto22

Yamaha FZ8 y Fazer8

Desde que Yamaha comenzó a publicar imágenes con cuentagotas de las Fazer8 y FZ8, hemos hablado mucho de ellas. Teníamos claro desde el primer momento que las nuevas 800 de la firma de los diapasones colmarían las aspiraciones de los que quieren una naked grande y no asustarían a los que buscan cilindrada media. Faltaba ver si, tras contemplarla en directo, primero, y probarla, después, no resultaba ser una 1.000 con motor pequeño o bien una 600 un poco pesada y con algo más de motor. La verdad es que, tras regresar de la presentación internacional realizada en Marsella en medio del caos aéreo que ha bloqueado la aviación civil de toda Europa, volvemos con la sensación de que las nuevas motos han cumplido las mejores previsiones al respecto. Mucho más que una 600, poco menos que una 1.000; estos nuevos modelos no defraudarán a los que quieren una moto grande y harán muy felices a los que aspiraban como mucho a las de media cilindrada. Veamos qué nos hemos encontrado.



Base probada

El nuevo motor de 800 c.c. es una delicia en marcha, pero antes de explicaros cómo va, veamos de dónde proviene. Para construirlo no se ha partido del propulsor de la FZ1, sino del de la R1 2007-2008. Del mismo se conservan los cárteres y el cigüeñal, pieza esta última notablemente más ligera que el de la FZ1. Para conseguir los 779 c.c. que cubica se optó por reducir el diámetro de los pistones desde 77 hasta 68 mm y no variar la carrera de 53,6. Se mantiene el uso de mariposas secundarias accionadas por servomotor en la admisión, cuyos cuerpos de mariposa son ahora de 35 mm. Su curiosa admisión (dos conductos de 150 mm de longitud para los cilindros 2 y 3 –los centrales– y dos de 125 para los 1 y 3 –los exteriores–) puede parecer algo extraña. Los más viejos del lugar podrán pensar que eso, hace unos años, hubiese hecho imposible sincronizar correctamente los cuatro carburadores…

Hoy en día, con las depuradísimas inyecciones electrónicas con las que contamos, se puede hacer prácticamente todo lo que los ingenieros se propongan, todo es cuestión de horas y horas de programación. Durante los momentos previos a la prueba, algunos compañeros de distintos medios nos mostramos algo escépticos con el invento en cuestión, pues pretende emular de manera simple y económica las ventajas obtenidas de los conductos de longitud variable (en teoría, con este sistema siempre hay dos cilindros que tiran de los otros dos, ya que abajo, los de conductos largos aportan algo más de fuerza y arriba son los de trompetas cortas los que quieren llevar la voz cantante). Pero a la que salimos de Marsella viendo que a bajo régimen su respuesta y finura son intachables y empezamos a recorrer las viradas carreteras de la Costa Azul con una elasticidad de libro, se despejaron todas las dudas. La combinación entre tacto de gas, respuesta de inyección y lo que llega a la rueda es de un equilibrio notable, con lo que se coge confianza con ellas tras pocos kilómetros. El conjunto de embrague se ha aligerado (tiene un disco menos que en la R1), ya que debe soportar menores esfuerzos. No hay sistemas antirrebote ni nada que se le parezca, sólo un conjunto –de accionamiento por cable– dulce y preciso. La retención que ofrece junto con el motor es muy correcta, nunca se aprecian inercias excesivas o rebotes de rueda al reducir, y el feeling que da al arrancar es muy agradable: no arrastra nada y hay bajos más que de sobra como para que no pensemos mucho en él. Por su parte, las relaciones internas del cambio son más abiertas que las del motor del que deriva, pero ideales para un uso combinado por carretera. Encontramos algo duro el accionamiento del cambio, pero imputable con toda certeza a la falta de kilómetros de las unidades de la presentación. Eso sí, sin quejas en cuanto a precisión o velocidad de inserción de marchas.



Ciclo solvente

El chasis y el basculante son unos viejos conocidos. Cuando se crearon para la 1.000 se tuvo en cuenta que lidiarían con unos 150 caballos, así que como es lógico hay parte ciclo más que de sobras para mantener siempre las FZ8 y Fazer8 por la trayectoria adecuada. Lo que nos ha sorprendido es la mayor agilidad de la que hacen gala las 800; las Fazer 1.000 son un tanto perezosas, debido en parte a un tren delantero que acaba en un manillar muy plano y con las puntas en una extraña posición, que no acaba de convencer. Las tijas de las 800 no incluyen torretas altas, y a ellas se anclan sendos manillares curvados muy similares a los de las XJ6. Lo cierto es que, además de mucho más confort, proporcionan una mayor sensación de control sobre la rueda delantera, que se siente poco pesada. Eso, junto al hecho de llevar las piernas menos abiertas que en las 1.000 (la unión entre asiento y depósito es sensiblemente más estrecha), hace que te sientas a gusto desde el primer momento. Cuatro probadores de distintas proporciones e incluso género coincidimos en que la ergonomía es muy buena, así que el triángulo formado por manillar, estriberas y asiento está a tiro de casi todo el mundo; muy bien. Pudimos comparar FZ8 y FZ1 en parado, y no había color: la posición que adoptamos en la hermana mediana es muy poco, por no decir nada, criticable, lo que no sucede con la mayor de la saga FZ.



Eficacia y sencillez

Está claro que nos gustan las bombas radiales de freno, pues aportan mucho tacto y potencia pese a ejercer poca presión con los dedos. Fue algo que en primera instancia pensé que echaría de menos al probar a la mañana siguiente la nueva criatura de Iwata tras contemplar la FZ8 que encontramos expuesta en el hall del hotel donde se realizó la presentación. Pero la verdad es que los primeros semáforos y las primeras curvas nos convencieron de que con pinzas y bombas convencionales de calidad, como es el caso, hay más que suficiente, y que no debemos ser fashion-victims porque sí. Los discos son de 310 mm de diámetro, por 320 en la 1.000, y las pinzas monoblock de Sumitomo, con anclaje oblicuo, fueron heredadas en su momento de las R6 y R1 prerradiales. Hay que decir que siguen frenando tan bien como siempre, o mejor, de hecho, porque en aquellas motos trabajaban sobre discos de mucho menor diámetro que los de estas 800. Encontramos muy buen mordiente y dosificabilidad, incluso cuando nos movíamos en extremos: en frenadas de buen asfalto desde alta velocidad o a la hora de jugar con un solo dedo y poca presión al pasar por tramos bacheados y húmedos. Yamaha ha preparado como opción un ABS de última generación, cuya centralita, cableado y fontanería quedan perfectamente ocultos por la quilla, opcional si nos interesamos por una unidad sin antibloqueo. Os informaremos más adelante acerca de cómo funciona el dispositivo, pues las unidades de la presentación no disponían del mismo.

En cuanto a las suspensiones, también habrá quien piense que es un paso atrás no disponer de capacidad de multirregulación en ambos trenes, pero el funcionamiento de los dos elementos, horquilla y amortiguador, resultó del agrado de todo el mundo, independientemente de la corpulencia y el estilo de conducción. La horquilla de 43 mm es suficientemente rígida como para aportar precisión en la frenada, y no se hunde más que lo justo en los primeros compases. Su sensibilidad es alta, por lo que la rueda se siente siempre bien guiada y pegada al suelo. El tacto de rebote y la velocidad de hundimiento son los adecuados para un uso polivalente, así que no hay peros. El amortiguador trasero, anclado por bieletas al basculante ex-FZ1, permite ser ajustado en precarga y funciona correctamente. Quizá el muelle sea algo severo para los/las más ligeros en la posición original, pero de aflojar siempre se estará a tiempo. La retención de hidráulico nos pareció muy correcta, sin saltos frente a baches continuados o al abrir gas con decisión.



Óptima respuesta

Los únicos caballos que pude echar en falta durante el día que pasamos en Marsella fueron los del hipódromo al que daba la habitación del hotel… La verdad es que ambas versiones incluyen más de lo que se pueda necesitar. Estiran con ganas y su corte de encendido entra en acción más allá de las 12.000 rpm de marcador, si bien pasadas las 11.000 no se aprecia nada de aporte. A 10.000 se anuncian 106 CV, que cunden como muchos más, porque lo realmente importante es la elasticidad producida por el cubicaje de más respecto a los motores de 600. Nada de vibraciones, nada de inflexiones en la curva de potencia, salvo una casi imperceptible disminución a unas 5.000, la clásica de homologación. Desde luego, es un motor al que no hace falta estirar mucho, pero a quienes les guste conducir a lo 600, aguantando cada una de las marchas hasta el infinito y más allá, les convencerá tener ese plus en revoluciones junto a un 30 % más de par, para salir disparado de los virajes lentos, y sin que ello implique tener que dudar a la hora de abrir gas. Y este mismo hecho es el que hará que los interesados en las naked de litro se puedan sentir a gusto, ya que ante mal asfalto o en mojado, no hay color: el que lleve la 800 se sentirá mucho más seguro para conseguir la misma cantidad de aceleración.



Dos caminos

Estilo deportivo o estilo polivalente, a escoger. La estética es siempre algo personal, pero he de decir que en vivo me atrajo mucho más la naked que la semicarenada. Quizá sea por el hecho de que la estética del frontal de la Fazer recuerde demasiado al de las 600, si bien aporta unos deflectores laterales y extractores de aire caliente que rompen con las anteriores familias FZ. Cabe decir que este frontal es mucho más protector que el de las 1.000 y que se prevé una cúpula alta opcional que refuerza el aspecto sport-touring del modelo. La FZ8 opta por una mayor aire deportivo, con una máscara de faro de fiero aspecto. Esa deportividad se aprecia también en la marcha, puesto que el mayor peso de la Fazer sobre la horquilla implica una sensación de menor ligereza de dirección. La naked, con el torso al desnudo, deja percibir una mayor llegada de ruido aerodinámico y se siente algo más rápida al cambiar de dirección. Eso sí, no existe radicalidad en ningún aspecto.

Sea como sea, llegan dos nuevos modelos a una cilindrada que parece estar de moda, pero que inaugura ella en cuanto a tetracilíndricas (por ahora, la más directa rival de la FZ8 sería la exitosa Kawasaki Z750, mientras que la Fazer8 se sitúa muy cerca de la inminente Honda CBF 1000 F, si bien ésta cubica tanto como la FZ1…). El caso es que, incluso en estos segmentos tan civilizados, las carreras tienen su peso, y como nos comentó un responsable de planificación de Yamaha Europe, el hecho de que 800 sea la cilindrada de las MotoGP cuenta casi tanto como que esté justo a caballo entre las 600 y las 1.000. En definitiva, como reza el titular, nos queda claro que con ella se aúna lo mejor de los dos mundos, y sólo falta ver si encuentra su emplazamiento en el mercado a base de tomar clientes de las 600 y de las 1.000.

Información extraída de: http://solomoto.es/articulo/yamaha-fz8-y-fazer8-lo-mejor-de-dos-mundos

Prueba Yamaha Super Ténéré XT 1200

Los últimos años han sido muy fructíferos para Yamaha, en el apartado deportivo especialmente; se podría decir que en 2009 se lo han llevado todo: MotoGP, SBK, SSP, Mundial de Resistencia, Europeo y también el CEV. Una vez conseguidos todos los objetivos deportivos, en Yamaha han buscado reconquistar categorías que en su día se dejaron un poco olvidadas.

Todo un mito
La Super Ténéré supuso en los años 80 la apuesta de la marca de los diapasones para defender la categoría de trail bicilíndricas, sobre todo utilizadas en las competiciones de raids como el París-Dakar o el Rally de los Faraones. Pasados los años de gloria, la evolución de las monocilíndricas y la posterior prohibición en carreras de las potentes y demasiado pesadas bicilíndricas hizo que su producción decreciera y algunos modelos como la Super Ténéré se descatalogaran. Pero las grandes trail siempre han sido motos con una larga tradición, muy populares en Europa, ideales para viajar por cualquier camino, hacer largas rutas o también para el día a día.

La nueva XTZ 1200 resalta todas estas cualidades y, además, las moderniza con efectivos sistemas electrónicos como el control de tracción, el ABS con frenada combinada y puño de gas electrónico, que se unen a un equilibrado propulsor para crear una excelente trail de nueva generación. Para poder probar este novísimo modelo, Yamaha ha organizado una larga ruta que en estos momentos está cruzando desde París hasta África, donde se harán entrega de tres motos a la fundación Riders for Health –puedes visitar su web en http://rideforlife.super-tenere.com. La segunda etapa es la que realizó Solo Moto, de Toulouse hasta Madrid en dos días y cruzando los Pirineos. Nada más y nada menos que 1.200 km en dos días que sirvieron para sacar unas claras conclusiones: la Super Ténéré funciona realmente bien.

Para sacar partido a este renovado mito rodante, se ha diseñado un motor realmente completo, un bicilíndrico 4T twin en paralelo de 8 válvulas, DOHC, con refrigeración líquida y montones de electrónica. La potencia es de 110 CV a un régimen de 7.250 rpm que consigue una rápida aceleración y un amplio par motor. Uno de los puntos más interesantes de este motor es que monta un cigüeñal calado a 270 grados con intervalos de encendido en los puntos de 270 y 450 grados, una técnica adoptada directamente de la M1 de MotoGP y ya vista en la R1. Una especie de Crossplane. El motor cuenta con doble eje de equilibrado que minimiza las vibraciones y es del tipo de cárter seco -perfecto para conseguir un motor compacto para poderlo montar en una posición más baja en el bastidor-. Esto se nota muchísimo en el manejo final, ya que el centro de gravedad y el eje de rotación del cigüeñal es muy bajo. La moto, a pesar de su tamaño y peso, es fácil de gestionar, no hace falta ir en tensión cuando se maniobra, pues gira fácilmente y se controla. La distancia respecto al suelo no es para nada exagerada, y además cuenta con un asiento ajustable en dos alturas: 845 y 870 mm.


Electrónica de MotoGP
Al igual que la R6 y la R1, la Super Ténéré dispone del sistema YCC-T o puño de gas electrónico ride by wire, un dispositivo que gestiona el accionamiento del acelerador de forma electrónica cada milésima de segundo. Con este sistema se logra una respuesta del acelerador y de la inyección mucho más precisa. El YCC-T también es el que controla el avanzado sistema de control de tracción, que puede ajustarse en tres modos: el modo TCS1 es el estándar y más intrusivo e interviene cuando la rueda trasera empieza a deslizar. El modo TCS2 presenta una intervención mínima, para permitir que la parte trasera se deslice ligeramente durante la conducción off-road, además el control de tracción puede desactivarse completamente si se selecciona la posición OFF. Durante la larga ruta que recorrimos, aproximadamente unos 25 km, fueron por pistas de tierra y piedras sueltas, donde el sistema TCS sorprendió gratamente. Excelente el control con el gas, incluso permite derrapar de una manera natural sin intervenir demasiado.

Además de las funciones del control de tracción, la Super Ténéré se caracteriza por la gestión de la potencia gracias al sistema D-MODE –seleccionable por el piloto-, desde el modo S (Sport), que ofrece una respuesta instantánea del acelerador para la conducción de alto rendimiento, hasta el modo T (Touring), más relajado, que proporciona una potencia más simple y suave. Personalmente el modo S es el más acertado para una conducción alegre, solamente recomendaría el T a conducciones muy relajadas o en conducción sobre mojado.

Del siglo XXI
Atrás han quedado los días donde la electrónica y las sofisticaciones técnicas eran exclusivas de los coches, ahora las motos se han ganado heredar esta tecnología, que además está más justificada en un vehículo de dos ruedas.

En el sistema ABS de la Super Ténéré es realmente completo, supervisa constantemente la velocidad, los índices de desaceleración y deslizamiento, además de las velocidades de las ruedas para determinar el punto en el que una o las dos ruedas pueden estar a punto de bloquearse y deslizar. Cuando el ordenador detecta la tendencia de una rueda a bloquearse, envía señales a una unidad de presión hidráulica que modula la presión de frenado suavemente para evitar que la rueda se bloquee. Este sistema también actúa como repartidor de frenada delantera y trasera; esto ocurre cuando se utiliza únicamente la palanca de freno delantera. El ordenador de frenado tiene en cuenta la velocidad a la que se circula, la presión ejercida sobre la palanca del freno delantero y la cantidad de peso que transporta la motocicleta antes de decidir la cantidad de fuerza de frenado que se debe enviar a la rueda trasera a través de la unidad hidráulica, un sistema realmente complejo, que funciona de verdad, puedo dar fe. La sensación en todo momento es de pleno control, de poder frenar fuerte incluso por la tierra, y la distancia de frenado no se ve alterada, sin duda un buen trabajo por parte de Yamaha.


Sensible y muy efectiva
La parte ciclo de la nueva Super Ténéré sorprendió a propios y extraños; para tratarse de una moto de 260 kg, en orden de marcha su comportamiento es realmente bueno, ya sea a ritmos rápidos por tierra o muy rápidos en asfalto. Según Yamaha, para conseguirlo, se ha mantenido la distancia entre ejes corta para aumentar la agilidad, además de mantener el centro de gravedad bajo y central para que la moto sea ligera y manejable. Los más de mil kilómetros que recorrimos el grupo de periodistas dan para muchas pruebas y, sin duda, la parte ciclo de la Ténéré se comportó de una manera ejemplar, haciéndonos disfrutar de la conducción por todo tipo de carreteras. Para fabricar el bastidor se han utilizado tubos de acero, ya que el acero soporta mejor las exigencias de golpes y vibraciones continuas que puede presentar la conducción off-road sobre motos tan pesadas.

Las suspensiones también funcionan muy bien. La delantera, con horquilla invertida de 43 mm, permite un comportamiento excelente; en frenadas y en las entradas en curva se mantiene siempre la trazada; además, se pueden regular en precarga, extensión y compresión. La llanta delantera es de 19 pulgadas, lo que la hace más eficiente en asfalto que fuera de él, y los Bridgestone Battle Wing funcionaron de maravilla en todos los escenarios. Las llantas son de radios sobre unos aros de aluminio muy robustos y bonitos, que permiten montar neumáticos tubeless, sin cámara.

La suspensión trasera utiliza un solo amortiguador, también regulable en hidráulico y en precarga, que se puede regular con un mando que está muy a mano y sin necesidad de utilizar herramientas. El basculante es un doble brazo de aluminio e incluye el cardán, que se ha construido con un engranaje de eje tipo hipoide, que permite reducir el tamaño y el peso del engranaje. Éste es otro de los puntos a destacar de la nueva Super Ténéré, el cardán funciona de una manera impecable, ni se nota, y transmite con gran fidelidad la elasticidad del motor.

Conclusiones de viajero
La verdad es que la nueva XTZ sorprendió muy gratamente. Tenía en mente muy frescas las sensaciones de las motos de la competencia y comparativamente la nueva Yamaha se podría decir que ha cogido lo mejor de cada una de ellas. Muy bueno y a destacar es el control de tracción, el ABS y el motor -que aunque diez caballos más no le harían ningún mal, como está funciona muy, muy bien. Después de más de mil kilómetros, aún hay ganas de hacer muchos más y también de compararla con el resto del segmento trail, por lo que en breve vamos a ofreceros el comparativo con todas ellas.

Precio: 14.999 €

Informaciójn extraída de: http://solooffroad.solomoto.es/articulo/probamos-la-yamaha-super-tenere-xt-1200-z

DGT Conducir en Moto - CONSEJOS

Kawasaki GTR 1400: Oportunidad aprovechada

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En las carreteras de la Toscana pudimos comprobar cómo la nueva versión de la GT de Kawasaki borra de un plumazo las imperfecciones de su predecesora, y se convierte en la más segura y completa de las ruteras actuales.

Cambios declarados


La anterior versión de la GTR era una buena moto, una gran rutera a mejor precio, pero que llegó con algunos aspectos pendientes de ser pulidos para poder enfrentarse en comportamiento y capacidad rutera a los buques insignia de BMW, la marca que tradicionalmente se considera la reina del
segmento. El caso es que para 2010 contamos con una nueva versión que aparece repleta de dispositivos electrónicos en pos de un grandísimo nivel de seguridad, así como de una serie de mejoras en su carrocería y en su entrega de potencia que hacen que ahora sea prácticamente la rutera ideal. Y todo ello de serie, incluido un precio final que resulta extremadamente competitivo en su sector.

Cuando hablamos de cambios declarados lo decimos porque los anunciados en su parte ciclo son mínimos; tanto, que sobre el papel casi deberían resultar prácticamente imperceptibles: un nuevo neumático delantero con mayor grosor de capa de rodadura, una mayor precarga inicial del resorte del amortiguador y un nuevo sistema K-ACT de asistencia a la frenada; si bien discos, pinzas, bombas y frenos son los mismos que conocíamos. Más tarde analizaremos cómo funciona todo ello, pero ya os podemos avanzar que la 2009 y la 2010 son muy diferentes en cuanto a comportamiento en varios apartados. Y lo decimos con total certeza, puesto que Kawasaki saca tanto pecho de su nueva criatura, que dispuso unidades de ambas versiones, listas
para ser comparadas directamente.

La verdad es que por un lado es una prueba que admite que ciertos aspectos de la primera GTR debían ser corregidos, y al tiempo se demuestra que la firma se felicita por lo logrado con la nueva montura; les damos la razón en todo.

Motor depurado

Si bien no se anuncian cambios en los elementos mecánicos internos, el comportamiento del motor de la GTR ha mejorado mucho. La inyección es ahora suave, muy suave. En cualquier marcha se puede abrir desde el ralentí sin que se ponga a toser o se note un tacto áspero, y al abrir-cerrar no se siente apenas tirón alguno del cigüeñal. Nada que ver con algunos coceos abajo del todo que presenta el anterior modelo, que pueden provocar ciertas dudas a la hora de recoger el celerador en asfaltos complicados de curvas muy lentas.

Y si de suavidad de respuesta estamos hablando, hemos de comentar el buen hacer del KTRC, el primer control de tracción de la firma. Su funcionamiento se basa en la medición de diferencia de velocidad de giro entre ambas ruedas, para lo que emplea los sensores del ABS, amén de la lectura del pick-up (único parámetro determinante en el caso del KIMS de la ZX-10R).

La gran novedad es que, a diferencia del sistema desarrollado para otros modelos, el control del deslizamiento de la rueda posterior no se lleva a cabo únicamente retrasando el encendido y/o cortando la inyección, sino que al mismo tiempo se juega con el flujo de aire que llega a la admisión a base de modificar la apertura de las mariposas secundarias. El resultado es excelente, un tacto apenas perceptible a los mandos por el parpadeo del chivato luminoso correspondiente.

El sistema puede desconectarse a voluntad, pero la verdad es que una GT cargada hasta los topes, con dos personas a bordo, y que forma por tanto un conjunto cercano a los 500 kg en movimiento, necesita del control de tracción y del ABS para evitar sustos innecesarios en situaciones delicadas.

Dado que en el fondo el KTRC no es más que un complejo software que se combina con los elementos ya existentes, su incorporación no añade ni un gramo de peso al conjunto de la moto. La inyección también cuenta con dos programas seleccionables a voluntad: el estándar y el económico, que se dedica a optimizar la gestión del combustible a fin de aumentar la autonomía. Además de eso, en cualquier tipo de conducción aparecerá un indicador en el cuadro que nos dirá si estamos manejando el vehículo de modo ecológico, optimizando el consumo.

Otra gran novedad de la GTR viene a cuento del ABS que citábamos hace un par de párrafos: es el K-ACT, un sistema de asistencia a la frenada que ejerce de repartidor entre la pinza trasera y la delantera derecha, atendiendo a complejos programas que miden la intensidad con la que se desea frenar y la velocidad a la que nos desplazamos. Su módulo de gestión controla también el trabajo del ABS.

Se trata de una evolución del modelo estrenado con la VN 1700 Voyager, pero mucho más rápido y ligero. Dispone de dos modos de funcionamiento, el segundo se dirige a un uso en condiciones delicadas o a dúo y es un tanto más intrusista que el primero, que proporciona un tacto inicial mucho más directo; tanto, que trabaja por nosotros, pero sin que se aprecie diferencia en cuanto a sensaciones respecto de un conjunto convencional.

Revolución, pero menos


En el puesto de mandos hay muchos cambios, aunque la mayoría son sutiles: el instrumental es análogo al conocido, pero dispone ahora de indicadores relativos a todos los nuevos gadgets anteriormente citados, de temperatura de aire exterior, o de presión de neumáticos, cuyos sensores se incluyen también de serie. La guantera que antes se ubicaba sobre el depósito pasa al costado izquierdo y dispone de cerradura electromagnética automática ligada al KIPASS, el arranque mediante tarjeta de proximidad de Kawasaki. Lo único que debemos recordar es no llevar jamás el transpondedor, a modo de llavero, en dicha guantera, puesto que si quitamos el contacto y nos alejamos, la llave quedará retenida en las entrañas de la propia moto.

Como decíamos al principio, los retrovisores se han elevado unos cuatro centímetros, lo justo para asegurar que se verá algo más que las maletas. Es cierto que algo aparecen en el tercio inferior, pero no se impide la correcta retrovisión, lo que tranquiliza en marcha. Ahora los nudillos están, al tiempo, mucho mejor resguardados frente al frío y la lluvia, lo que pudimos comprobar en primera persona. En combinación con los puños calefactables, que disponen de un gran y preciso reóstato junto a la guantera, harán que no necesitemos guantes de mosquetero salvo en los días más duros.

Y si hablamos de protección, no podemos dejar de alabar la nueva pantalla y el rediseño del carenado lateral. El primero de los elementos ha visto ampliada su superficie por las esquinas, por lo que el aire llega a los hombros mucho más suave, al haberse realizado dos tomas de aire laterales bajo la misma, con lo que se consigue evitar la práctica totalidad de los rebufos que se generan a alto ritmo con la pantalla en posición elevada.

Sigue disponiendo de regulación milimétrica motorizada y se incluyen ahora además cuatro posiciones prefijadas.Con mis justitos 1,72 m, y aceptando que el viento me incidiese en el casco, me resultó especialmente cómodo circular con la pantalla en la posición más baja. Los hombros seguían perfectamente resguardados, así que incluso los más altos podrán sentirse al amparo de su aerodinámica.

Las rodillas bien, gracias.

No lo digo por mis maltrechas articulaciones, sino porque el desagradable
efecto de calor que se encontraba en el anterior carenado al parar o circular a baja velocidad, debido a que las salidas de aire del radiador incidían en exceso en rodillas y pantorrillas, simplemente ya no existe. Se cambiaron aquellas salidas por unas dotadas de láminas al más puro estilo Ferrari Testarossa, que consiguen extraer más aire del motor –lo que mejora considerablemente la refrigeración-, pero que además lo lanza lejos de nuestras extremidades.

El caso es que todo ello ha mejorado un conjunto que funcionaba bien, pero que contaba con detalles por pulir, como buen diamante. Si en una gran GT logramos mejorar la aerodinámica, la seguridad, el equipamiento y la capacidad de carga, está claro que el logro es de entidad. Pero es que, de rebote, ha mejorado el comportamiento en curvas lentas, único pero de la parte ciclo de la anterior GTR, ya que en tramos rápidos siempre ha proporcionado un óptimo equilibrio entre aplomo y manejabilidad.

Como se nos insiste en que no hay cambios en cuanto a chasis salvo por los reglajes del amortiguador y el nuevo neumático delantero, planteamos también la posibilidad de que los antiguos propietarios de las GTR mejoren las suyas con algo más de precarga y el nuevo Bridgestone BT 021 F U.

Quienes no la tengan, y se hayan fijado en una moto bávara con maletas, que piensen que por menos del precio base de algunas de ellas se encuentra una Kawasaki muy completa y depurada.

Información extraída de: http://www.motofan.com

VACACIONES EN PAZ

Esto no va de motos.

Vacaciones en Paz 2010

El Programa "Vacaciones en Paz" es un proyecto de acogida temporal de menores saharauis que se viene desarrollando desde 1.996 y permite que,

durante los meses de Julio y Agosto, niños y niñas de 8 a 12 años salgan de los Campamentos de Refugiados saharauis de Tinduf y vengan a

España (y en los últimos años a otros países europeos) acogidos por familias españolas que les tratan como a uno más de la casa.

Este programa se lleva a cabo por las Asociaciones de Amigos del Pueblo

Saharaui de cada provincia española en colaboración con la Delegación Nacional saharaui y las Delegaciones saharauis en las distintas Comunidades Autónomas, con los siguientes objetivos:

Evitar a estos niños y niñas saharauis las altas temperaturas del desierto y las tormentas de arena que tanto daño les hacen, sobre todo en ojos, dientes, garganta y oídos.

Hacerles revisiones médicas que detecten y corrijan problemas de salud en los órganos mencionados ya que vienen vacunados y no suelen presentar otras patologías.

Suplir las carencias nutricionales necesarias para que, a su vuelta, sus familias biológicas consigan sacarles adelante.

Mantener y estrechar los lazos culturales entre ambos pueblos, ya que no podemos olvidar que son nuestros hermanos y fueron tan españoles como nosotros hace 26 años.

Establecer y consolidar relaciones de amistad y cooperación entre las familias que les permita sobrevivir.

Contribuir a reparar la deuda histórica, patriótica y humana que tenemos contraída con ellos todos los españoles.

Concienciarnos de su situación y presionar a nuestro gobierno para que asuma su responsabilidad y apoye la realización del Referéndum decretado por la O.N.U. que ahora se pretende incumplir.

Cuando los niños llegan a España las familias de acogida los reciben para convivir con ellos como uno más de la familia.

A las familias nuevas se les da una guía con consejos prácticos orientativos para un mejor entendimento de los niños y las dificultades iniciales.

RECOMENDACIONES

Son niños con carencias materiales pero no afectivas. Aunque se encariñen aquí, quieren mucho a sus familias saharauis y quieren volver con ellas.

Están escolarizados desde los 3 años y son muy sociables. Aunque se enfaden, luego vuelven a su simpatía habitual.

Al principio no comen mucho porque allí solo hacen una comida al día. Luego van admitiendo más alimentos.

No hay que consentirles todo, sino explicarles con cariño pero con firmeza lo que no pueda ser. No pasa nada si lloran un poco.

Hay que hacerles entender el peligro de los coches, las escaleras, los ascensores, los enchufes y todo lo que allí no tienen y desconocen.

Debemos respetar su prohibición islámica de no comer cerdo.

Por orgullo dicen saber nadar y montar en bici. Hay que comprobarlo antes de tener un disgusto.

Hay que controlarles las llamadas telefónicas, las golosinas, el dinero de bolsillo y el juego en las máquinas recreativas porque no tienen el sentido occidental del tiempo y del valor del dinero.

Animate a compartir esta experiencia solidaria, el año que viene.

En tu ayuntamiento te puedes informar o en las Asociaciones de Amigos del Pueblo Saharaui.