GRAN TURISMO.BMW K 1300 GT, Kawasaki 1400 GTR y Yamaha FJR 1300 A

Nos acompaña la alta sociedad de las motos de gran turismo: BMW 1300 GT, Kawasaki 1400 GTR y Yamaha FJR 1300 A (la que tiene maneta de embrague) Motores de cuatro cilindros en línea, chasis perimetral de aluminio, cardán, carenados completos y variados detalles lujoso que engrosan el precio final. Mientras que en BMW el precio que hay que desembolsar casi 19.000 euros (datos de diciembre de 2009) para acceder a la GT sin ningún extra, para hacerse con los servicios de la Yamaha el desembolso es claramente más bajo.

Actualmente el precio de la Yamaha FJR es de 14.899 (datos de diciembre de 2009), una cifra muy interesante y que inclina la balanza claramente a su favor en este aspecto (si la quieres en versión semiautomática deberás pagar en torno a 2.000 euros más). El precio de la nueva Kawasaki 1400 GTR de Kawasaki la sitúa a medio camino entre ambas, aunque por 17.299 euros (datos de diciembre de 2009) podrás comprarte la mayor de la GT actuales con un equipamiento muy exclusivo. Mientras los técnicos de Yamaha han mantenido la FJR durante los últimos años a base de ligeras actualizaciones, en BMW decidieron darle un buen repaso a principio de esta temporada subiendo la cilindrada del motor de 1157 a 1293 cc e incorporándole un nuevo cardán más silencioso y con menos reacciones. En la Kawasaki de 2010 encontraremos un control de tracción, sistema de frenos combinado, modo de ahorro de combustible, mejor protección contra el viento y toda una serie de pequeños detalles que han de hacer la GTR más atractiva.

Las carreteras secundarias que nos llevan a Porto parecen trazadas a golpe de escoba. Entre curva y curva no hay más de cien metros y las rectas no son más que un corto trecho donde cambiar de inclinación. El paraíso. ¿Perdón? Para las súpermoto tal vez, pero no para estos transatlánticos de más de 300 "kilos". Aún así el mito de que las grades ruteras se mueven entre curvas como una ballena fuera del agua hace tiempo que forma parte de la historia. Hoy hasta las autocaravanas se inclinan hacia el interior para tomar las curvas. A los mandos de estas tres «GT» el estrés se olvida rápidamente gracias a su confort general.



La posición de conducción es muy natural y relajada en las tres y te permiten concentrarte en lo esencial: mantener la visión de la jugada. El capitán en este sentido es la BMW. El depósito estrecho resalta esta inesperada sensación ligereza. Parece que sean muchos más los «kilos» que separan los 302 de la alemana con todos los llenos hechos de los 305 de la Yamaha y los 314 de la Kawasaki.



La BMW se deja tirar y levantar entre curvas con agilidad y mantiene la trazada con precisión y sin esfuerzo, en la misma medida en que la GT se retrasa de sus dos compañeras. A ésta última, el nuevo lifting le ha servido también para limar la terquedad con la que entraba en los giros, sobre todo en los cerrados. Una ayuda para solventar lo que hasta ahora había sido una crítica recurrente en el comportamiento de la Kawasaki ha llegado de la mano de Bridgestone, con el BT 021 (especificación especial "U"), un neumático con mayor superficie de contacto y por lo tanto más estable. Aún así, todavía se nota una ligera dureza en la dirección a la hora de girar. Y es que la Kawa tampoco puede disimular su mayor "capa de grasa".

La posición de conducción ligeramente adelantada tiene sentido y le permite a la Kawasaki GTR mantener la trazada de forma limpia. Como en la Yamaha, en la que el manillar está además adelantado haciendo más amplio el puesto de conducción. Lo que tiene un punto de anticuado es la anchura del depósito de la FJR . Lo mismo que la marcada tendencia a levantarse de los BT 021 (especificación especial «F» en su caso) frenando con la moto inclinada. Pero exceptuando este punto, hay que recalcar
sobre la solidez y exactitud con la que gira.



Muy capaces

La capacidad de carga en todas las maletas de serie es considerable. Las de la Kawasaki GTR 1400, con 35 litros cada una, son las más grandes. También la superficie plana de su depósito permite colocar con facilidad la bolsa sobredepósito y ahora tiene hasta una guantera integrada en el lado izquierdo del carenado. La pequeña guantera sobre el depósito de la versión anterior, difícil de utilizar al montar la bolsa encima, ha desaparecido.

El baile de curvas continúa. Derecha, izquierda, derecha… Sin fin. Aquí lo que cuenta es la capacidad de recuperación del motor y la facilidad con la que gira. El motor de la Yamaha FJR 1300 A ronronea como un gatito y gira suave como la seda. Incluso por debajo de las 2.000 rpm. empuja bien controlado y además cambia con precisión. La versión 2008 equipaba un puño del gas progresivo que no acababa de satisfacernos y acababa siendo un poco duro de accionamiento tras muchos kilómetros. Para ésta (versión 2010), lo han cambiado por uno convencional que gira de forma más natural y permite que el paso de la Yamaha FJR por el ápice de las curvas sea más suave. Con 138 CV (declara144 CV) le faltan 30 CV frente a la BMW y 20 CV frente a la Kawasaki 1400 GTR, un dato que cuenta poco en esta parte del cuentarrevoluciones. La alemana es menos fina en la parte baja. Empieza a empujar igual de pronto, pero debajo de las 2.500 rpm parece que se estén retorciendo los ejes de cambio por el ruido que sale del cárter. Pasado este punto se te olvida gracias a su contundente respuesta. La euforia que provoca la fuerza con la que acelera y la viveza de su motor quedan placadas por la ya conocidas rudeza y estridencias a la hora de cambiar.

¿Y la Kawasaki? Se descuelga un poco en esta disciplina. El motor gira redondo y cambia a la perfección, pero un rutero esperaría algo más en la parte baja del cuentarrevoluciones de su motor de 1352 cc con distribución variable optimizada para la conducción turística. En estas carreteras reviradas de los Calanches se nota la falta brío al principio. Eso sí, a partir de las 3.500 rpm la GTR se pone a la altura en prestaciones y expectativas. La Kawa tiene un modo de de motor de ahorro de combustible que se activa con un interruptor en el manillar y que actúa en las aceleraciones por debajo de las 6.000 rpm. Pero la falta de empuje no puede estar aquí, todavía no lo hemos activado. Cuando lo haces aparece indicador con la palabra "ECO" en el tablero indicando el modo económico. El cambio entre modos se nota, pero de forma marginal. Y eso que en el banco de potencia hemos llegado a medir una diferencia de hasta 7 CV y más de 1 kgm en este rango de revoluciones. Una realidad que el motor de la GTR traslada con habilidad a la práctica. En todo caso su consumo medio normal en carretera nacional es de 5,6 litros/100 km, muy lejos de los 4,9 de media del resto y que la «Kawa» sólo consigue en el modo eco. Este «botón» no tienen ningún efecto rodando a velocidad constante de 130 km/h en autopista. El consumo del tetracilíndrico en línea se queda en 5,8 litros ya sea con o sin el modo económico.

Buenos frenos

La carretera se ensancha de repente al cruzar el puerto de montaña dibujando una curva abierta en dirección a la costa. Una alegría que dura poco. Los campesinos de Córcega se toman en serio el mantener sus los animales domésticos en libertad. Y justo tras la cuarta curva llega la confirmación: una vaca en medio de la calzada y… susto con frenada de emergencia. Por suerte el ABS y el sistema combinado de frenos están bien adaptados en las motos de gran turismo. La Yamaha y la Kawasaki frenan bien, pero en la BMW el piloto casi se da con la cúpula si no tensas los músculos de los brazos. Impresionante. Es casi imposible frenar más. Las carreteras rápidas son el terreno preferido de este trío, pero en Córcega va a ser complicado ver más de dos cifras en el cuentakilómetros, incluso en la carretera que nos baja al valle. De los trayectos a 200 km/h por las autopistas alemanas sabemos que la segunda generación de la GTR tiende a oscilar a alta velocidad como ya lo hacía la primera. Kawasaki ha intentado reducirlo limitando las revoluciones en quinta y sexta (antes sólo en sexta) quedando la velocidad máxima en 246 km/h (antes 255), pero el intento de mejora en este apartado no ha sido del todo efectivo.

Lo que sí se ha perfeccionado es la protección contra el viento en la Kawasaki. La cúpula tiene siete centímetros más de altura y resguarda completamente incluso a los conductores más altos. La BMW también te protege convenientemente y sólo se nota una ligera presión del aire en los hombros y en la parte alta del casco. La Yamaha bien podría proteger algo más a alta velocidad, pero en Córcega no es algo que vayamos a echar de menos.

Retomamos la ruta en dirección este, hacia las montañas. No hace ni diez kilómetros que hemos dejado Ajaccio y ya estamos otra vez en un baile de curvas, pero de ésta con un firme bastante bacheado. Otra vez la ventaja es para la BMW. Con la ayuda del ESA (Electronic Suspension Ajustment) puedes encontrar el reglaje ideal de las suspensiones para cada momento y a golpe de botón. Lo que no consigue mejorar el ESA cuando las irregularidades son continuas, es la sensación de que las suspensiones funcionan desacompasadas y que la parte trasera se levante más de lo deseado al superar badenes.

La Yamaha es comparativamente mucho más simple al enfrentarse a este tipo de terreno y su amortiguador tiene sólo dos posibilidades de precarga de muelle. A pesar de esto, en uso normal, la Yamaha FJR funciona correctamente y el confort que ofrecen sus suspensiones es sólido. La Kawasaki tiene una regulación más deportiva y se nota en su dureza. El monoamortiguador tiene mando remoto que facilita el ajuste de la precarga del muelle, pero su efecto no es muy acusado. Con pasajero, la «Kawa» y la BMW (con la suspensión perfectamente regulada gracias al ESA) ofrecen mayores reservas que la Yamaha. De lo que no se van quejar los acompañantes es del lujo que les espera: asientos espaciosos, rodillas en ángulo abierto y sujeciones montadas de forma práctica. La BMW tiene la mejor combinación , Kawasaki y Yamaha la siguen a alto nivel.



Control de tracción

Pasamos por una zona de obras con un tramo de tierra compactada, que nos permite probar el funcionamiento (y la necesidad o no) del control de tracción. Un pequeño intento: abrimos gas. La BMW y la Kawasaki aplacan cualquier deslizamiento de la rueda trasera antes de que aparezca. La Yamaha, que no lleva control de tracción, se queda atrás, pero dosificando bien el gas mantiene también su curso. Si son imprescindibles o no es tema aparte, pero lo cierto es que las ayudas electrónicas están de moda.

Seguimos camino y cruzamos por última vez los llamados Dolomitas corsos a través del Col de Bavella. El camino de vuelta a Bastia no lleva por la carretera de la costa, ésta sí, bastante más recta y rápida. ¡Por fin! Hace tres días creíamos que Córcega era una reserva para las motos de gran turismo, ¡Hay que ver cómo pueden cambiar los pareceres en tres días!

¿Cuál es la mejor?

1. BMW 1300 GT. No hay duda de la supremacía de la GT en el segmento turístico. Sigue siendo la más completa. Aunque eso sí, el lujo de BMW no sale gratis y si la cargas de opciones y accesorios su precio se eleva más de lo deseado.
2. Kawasaki 1400 GTR. La primera remodelación de la GTR ha mejorado a la anterior en casi todos los aspectos y su equipamiento de serie es sobresaliente. Ahora bien, se sigue echando de menos más una respuesta más contundente en la parte baja del cuentarrevoluciones, teniendo en cuenta, además, que su propulsor es el de mayor cilindrada.
3. Yamaha FJR 1300 A. La FJR se ha quedado justo a las puertas del segundo puesto (y eso que es la más veterana). Las virtudes de su motor y los buenos acabados la mantienen a un elevado nivel. Además, no podemos pasar por alto que ahora cuenta con un precio realmente interesante en el que están incluidas las maletas, aunuqe conviene señalar que la versión que se comercializa actualmente en España corresponde a 2008.

Textos:Peter Mayer
De: Motociclismo.es