Yamaha FZ8 y Fazer8

Desde que Yamaha comenzó a publicar imágenes con cuentagotas de las Fazer8 y FZ8, hemos hablado mucho de ellas. Teníamos claro desde el primer momento que las nuevas 800 de la firma de los diapasones colmarían las aspiraciones de los que quieren una naked grande y no asustarían a los que buscan cilindrada media. Faltaba ver si, tras contemplarla en directo, primero, y probarla, después, no resultaba ser una 1.000 con motor pequeño o bien una 600 un poco pesada y con algo más de motor. La verdad es que, tras regresar de la presentación internacional realizada en Marsella en medio del caos aéreo que ha bloqueado la aviación civil de toda Europa, volvemos con la sensación de que las nuevas motos han cumplido las mejores previsiones al respecto. Mucho más que una 600, poco menos que una 1.000; estos nuevos modelos no defraudarán a los que quieren una moto grande y harán muy felices a los que aspiraban como mucho a las de media cilindrada. Veamos qué nos hemos encontrado.



Base probada

El nuevo motor de 800 c.c. es una delicia en marcha, pero antes de explicaros cómo va, veamos de dónde proviene. Para construirlo no se ha partido del propulsor de la FZ1, sino del de la R1 2007-2008. Del mismo se conservan los cárteres y el cigüeñal, pieza esta última notablemente más ligera que el de la FZ1. Para conseguir los 779 c.c. que cubica se optó por reducir el diámetro de los pistones desde 77 hasta 68 mm y no variar la carrera de 53,6. Se mantiene el uso de mariposas secundarias accionadas por servomotor en la admisión, cuyos cuerpos de mariposa son ahora de 35 mm. Su curiosa admisión (dos conductos de 150 mm de longitud para los cilindros 2 y 3 –los centrales– y dos de 125 para los 1 y 3 –los exteriores–) puede parecer algo extraña. Los más viejos del lugar podrán pensar que eso, hace unos años, hubiese hecho imposible sincronizar correctamente los cuatro carburadores…

Hoy en día, con las depuradísimas inyecciones electrónicas con las que contamos, se puede hacer prácticamente todo lo que los ingenieros se propongan, todo es cuestión de horas y horas de programación. Durante los momentos previos a la prueba, algunos compañeros de distintos medios nos mostramos algo escépticos con el invento en cuestión, pues pretende emular de manera simple y económica las ventajas obtenidas de los conductos de longitud variable (en teoría, con este sistema siempre hay dos cilindros que tiran de los otros dos, ya que abajo, los de conductos largos aportan algo más de fuerza y arriba son los de trompetas cortas los que quieren llevar la voz cantante). Pero a la que salimos de Marsella viendo que a bajo régimen su respuesta y finura son intachables y empezamos a recorrer las viradas carreteras de la Costa Azul con una elasticidad de libro, se despejaron todas las dudas. La combinación entre tacto de gas, respuesta de inyección y lo que llega a la rueda es de un equilibrio notable, con lo que se coge confianza con ellas tras pocos kilómetros. El conjunto de embrague se ha aligerado (tiene un disco menos que en la R1), ya que debe soportar menores esfuerzos. No hay sistemas antirrebote ni nada que se le parezca, sólo un conjunto –de accionamiento por cable– dulce y preciso. La retención que ofrece junto con el motor es muy correcta, nunca se aprecian inercias excesivas o rebotes de rueda al reducir, y el feeling que da al arrancar es muy agradable: no arrastra nada y hay bajos más que de sobra como para que no pensemos mucho en él. Por su parte, las relaciones internas del cambio son más abiertas que las del motor del que deriva, pero ideales para un uso combinado por carretera. Encontramos algo duro el accionamiento del cambio, pero imputable con toda certeza a la falta de kilómetros de las unidades de la presentación. Eso sí, sin quejas en cuanto a precisión o velocidad de inserción de marchas.



Ciclo solvente

El chasis y el basculante son unos viejos conocidos. Cuando se crearon para la 1.000 se tuvo en cuenta que lidiarían con unos 150 caballos, así que como es lógico hay parte ciclo más que de sobras para mantener siempre las FZ8 y Fazer8 por la trayectoria adecuada. Lo que nos ha sorprendido es la mayor agilidad de la que hacen gala las 800; las Fazer 1.000 son un tanto perezosas, debido en parte a un tren delantero que acaba en un manillar muy plano y con las puntas en una extraña posición, que no acaba de convencer. Las tijas de las 800 no incluyen torretas altas, y a ellas se anclan sendos manillares curvados muy similares a los de las XJ6. Lo cierto es que, además de mucho más confort, proporcionan una mayor sensación de control sobre la rueda delantera, que se siente poco pesada. Eso, junto al hecho de llevar las piernas menos abiertas que en las 1.000 (la unión entre asiento y depósito es sensiblemente más estrecha), hace que te sientas a gusto desde el primer momento. Cuatro probadores de distintas proporciones e incluso género coincidimos en que la ergonomía es muy buena, así que el triángulo formado por manillar, estriberas y asiento está a tiro de casi todo el mundo; muy bien. Pudimos comparar FZ8 y FZ1 en parado, y no había color: la posición que adoptamos en la hermana mediana es muy poco, por no decir nada, criticable, lo que no sucede con la mayor de la saga FZ.



Eficacia y sencillez

Está claro que nos gustan las bombas radiales de freno, pues aportan mucho tacto y potencia pese a ejercer poca presión con los dedos. Fue algo que en primera instancia pensé que echaría de menos al probar a la mañana siguiente la nueva criatura de Iwata tras contemplar la FZ8 que encontramos expuesta en el hall del hotel donde se realizó la presentación. Pero la verdad es que los primeros semáforos y las primeras curvas nos convencieron de que con pinzas y bombas convencionales de calidad, como es el caso, hay más que suficiente, y que no debemos ser fashion-victims porque sí. Los discos son de 310 mm de diámetro, por 320 en la 1.000, y las pinzas monoblock de Sumitomo, con anclaje oblicuo, fueron heredadas en su momento de las R6 y R1 prerradiales. Hay que decir que siguen frenando tan bien como siempre, o mejor, de hecho, porque en aquellas motos trabajaban sobre discos de mucho menor diámetro que los de estas 800. Encontramos muy buen mordiente y dosificabilidad, incluso cuando nos movíamos en extremos: en frenadas de buen asfalto desde alta velocidad o a la hora de jugar con un solo dedo y poca presión al pasar por tramos bacheados y húmedos. Yamaha ha preparado como opción un ABS de última generación, cuya centralita, cableado y fontanería quedan perfectamente ocultos por la quilla, opcional si nos interesamos por una unidad sin antibloqueo. Os informaremos más adelante acerca de cómo funciona el dispositivo, pues las unidades de la presentación no disponían del mismo.

En cuanto a las suspensiones, también habrá quien piense que es un paso atrás no disponer de capacidad de multirregulación en ambos trenes, pero el funcionamiento de los dos elementos, horquilla y amortiguador, resultó del agrado de todo el mundo, independientemente de la corpulencia y el estilo de conducción. La horquilla de 43 mm es suficientemente rígida como para aportar precisión en la frenada, y no se hunde más que lo justo en los primeros compases. Su sensibilidad es alta, por lo que la rueda se siente siempre bien guiada y pegada al suelo. El tacto de rebote y la velocidad de hundimiento son los adecuados para un uso polivalente, así que no hay peros. El amortiguador trasero, anclado por bieletas al basculante ex-FZ1, permite ser ajustado en precarga y funciona correctamente. Quizá el muelle sea algo severo para los/las más ligeros en la posición original, pero de aflojar siempre se estará a tiempo. La retención de hidráulico nos pareció muy correcta, sin saltos frente a baches continuados o al abrir gas con decisión.



Óptima respuesta

Los únicos caballos que pude echar en falta durante el día que pasamos en Marsella fueron los del hipódromo al que daba la habitación del hotel… La verdad es que ambas versiones incluyen más de lo que se pueda necesitar. Estiran con ganas y su corte de encendido entra en acción más allá de las 12.000 rpm de marcador, si bien pasadas las 11.000 no se aprecia nada de aporte. A 10.000 se anuncian 106 CV, que cunden como muchos más, porque lo realmente importante es la elasticidad producida por el cubicaje de más respecto a los motores de 600. Nada de vibraciones, nada de inflexiones en la curva de potencia, salvo una casi imperceptible disminución a unas 5.000, la clásica de homologación. Desde luego, es un motor al que no hace falta estirar mucho, pero a quienes les guste conducir a lo 600, aguantando cada una de las marchas hasta el infinito y más allá, les convencerá tener ese plus en revoluciones junto a un 30 % más de par, para salir disparado de los virajes lentos, y sin que ello implique tener que dudar a la hora de abrir gas. Y este mismo hecho es el que hará que los interesados en las naked de litro se puedan sentir a gusto, ya que ante mal asfalto o en mojado, no hay color: el que lleve la 800 se sentirá mucho más seguro para conseguir la misma cantidad de aceleración.



Dos caminos

Estilo deportivo o estilo polivalente, a escoger. La estética es siempre algo personal, pero he de decir que en vivo me atrajo mucho más la naked que la semicarenada. Quizá sea por el hecho de que la estética del frontal de la Fazer recuerde demasiado al de las 600, si bien aporta unos deflectores laterales y extractores de aire caliente que rompen con las anteriores familias FZ. Cabe decir que este frontal es mucho más protector que el de las 1.000 y que se prevé una cúpula alta opcional que refuerza el aspecto sport-touring del modelo. La FZ8 opta por una mayor aire deportivo, con una máscara de faro de fiero aspecto. Esa deportividad se aprecia también en la marcha, puesto que el mayor peso de la Fazer sobre la horquilla implica una sensación de menor ligereza de dirección. La naked, con el torso al desnudo, deja percibir una mayor llegada de ruido aerodinámico y se siente algo más rápida al cambiar de dirección. Eso sí, no existe radicalidad en ningún aspecto.

Sea como sea, llegan dos nuevos modelos a una cilindrada que parece estar de moda, pero que inaugura ella en cuanto a tetracilíndricas (por ahora, la más directa rival de la FZ8 sería la exitosa Kawasaki Z750, mientras que la Fazer8 se sitúa muy cerca de la inminente Honda CBF 1000 F, si bien ésta cubica tanto como la FZ1…). El caso es que, incluso en estos segmentos tan civilizados, las carreras tienen su peso, y como nos comentó un responsable de planificación de Yamaha Europe, el hecho de que 800 sea la cilindrada de las MotoGP cuenta casi tanto como que esté justo a caballo entre las 600 y las 1.000. En definitiva, como reza el titular, nos queda claro que con ella se aúna lo mejor de los dos mundos, y sólo falta ver si encuentra su emplazamiento en el mercado a base de tomar clientes de las 600 y de las 1.000.

Información extraída de: http://solomoto.es/articulo/yamaha-fz8-y-fazer8-lo-mejor-de-dos-mundos